JP2002192909A - タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性などの他性能へ与えずにロードノ
イズを低減すること。 【解決手段】 空気入りタイヤ１４のベルト２０は、車
両内側のベルト半幅ＢＷ INが長く、車両外側のベルト半
幅ＢＷOUTが短いので、車両内側の振動伝達率は車両外
側の振動伝達率よりも小さくなる。リムホイール１２加
振時の振幅が大きい側に空気入りタイヤ１４の振動伝達
率の小さい側を対応させることにより、ハブ連結部に作
用する加振力を低減することができ、ロードノイズの低
減が図れる。なお、リムホイール１２の加振時の振幅の
大きい側とは反対側は振幅が小さいので、振幅の小さい
側に空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい側を対応
させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならない。ま
た、片側のベルト半幅を小さくしても、もう片方のベル
ト半幅を大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は
確保でき、操縦安定性は影響を受けない。
イズを低減すること。 【解決手段】 空気入りタイヤ１４のベルト２０は、車
両内側のベルト半幅ＢＷ INが長く、車両外側のベルト半
幅ＢＷOUTが短いので、車両内側の振動伝達率は車両外
側の振動伝達率よりも小さくなる。リムホイール１２加
振時の振幅が大きい側に空気入りタイヤ１４の振動伝達
率の小さい側を対応させることにより、ハブ連結部に作
用する加振力を低減することができ、ロードノイズの低
減が図れる。なお、リムホイール１２の加振時の振幅の
大きい側とは反対側は振幅が小さいので、振幅の小さい
側に空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい側を対応
させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならない。ま
た、片側のベルト半幅を小さくしても、もう片方のベル
ト半幅を大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は
確保でき、操縦安定性は影響を受けない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リムホイ
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。
【０００２】
【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。
【０００３】ロードノイズはタイヤが路面の凹凸により
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。
【０００４】その振動の伝達経路を詳しく観察すると、
タイヤのトレッド部，左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール（リム・ディスク）部、車軸へと伝
達される。
タイヤのトレッド部，左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール（リム・ディスク）部、車軸へと伝
達される。
【０００５】従来ロードノイズを低減するためにはタイ
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのモー
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性な
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はロー
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。
【０００９】ロードノイズについてはゴムなどの弾性体
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。
【００１０】そこで、種々のホイールについて、リム部
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。
【００１１】また、タイヤのトレッドの剛性がタイヤ赤
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。
【００１２】本発明者は、このような新たな知見を巧み
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。
【００１３】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された１層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイールに組
み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、リム径
方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで
異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のベルト
端までのベルト半幅と、タイヤ赤道面から他方のベルト
端までのベルト半幅とが異なる空気入りタイヤと、を備
え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、
前記空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応
させたことを特徴としている。
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された１層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイールに組
み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、リム径
方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで
異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のベルト
端までのベルト半幅と、タイヤ赤道面から他方のベルト
端までのベルト半幅とが異なる空気入りタイヤと、を備
え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、
前記空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応
させたことを特徴としている。
【００１４】次に、請求項１に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【００１５】請求項１に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
幅の小さい側の振動伝達率は、ベルト半幅の大きい側の
振動伝達率対比で小さくなる。
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
幅の小さい側の振動伝達率は、ベルト半幅の大きい側の
振動伝達率対比で小さくなる。
【００１６】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
【００１７】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【００１８】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００１９】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、値が小さい方
のベルト半幅をＢＷS、値が大きい方のベルト半幅をＢ
ＷLとしたときに、ＢＷS≦０．８ＢＷLとしたことを特
徴としている。
のタイヤ・リムホイール組立体において、値が小さい方
のベルト半幅をＢＷS、値が大きい方のベルト半幅をＢ
ＷLとしたときに、ＢＷS≦０．８ＢＷLとしたことを特
徴としている。
【００２１】次に、請求項２に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【００２２】値が小さい方のベルト半幅をＢＷS、値が
大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のタイヤ・リムホイール組立体におい
て、補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側と
で異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って設けられ、
リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴としている。
請求項２に記載のタイヤ・リムホイール組立体におい
て、補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側と
で異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って設けられ、
リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴としている。
【００２４】次に、請求項３に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【００２５】ベルト補強層は、ベルトを補強するために
ゴムよりも剛性の高い部材（繊維コード等）で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
ゴムよりも剛性の高い部材（繊維コード等）で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
【００２６】したがって、ベルト補強層を設ける場合に
は、振動伝達率の低い側（ベルト半幅の小さい側）のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
は、振動伝達率の低い側（ベルト半幅の小さい側）のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
【００２７】請求項４に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイー
ルに組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、
リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、前記ベルト補強層の補強
効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なる
空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が
大きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの前記ベル
ト補強層の補強効果が小さい側を対応させたことを特徴
としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイー
ルに組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、
リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、前記ベルト補強層の補強
効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なる
空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が
大きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの前記ベル
ト補強層の補強効果が小さい側を対応させたことを特徴
としている。
【００２８】次に、請求項４に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【００２９】請求項４に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるので、補強効果の小さいまたは補強
効果の無い側の振動伝達率は、補強効果の大きい側の振
動伝達率対比で小さくなる。
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるので、補強効果の小さいまたは補強
効果の無い側の振動伝達率は、補強効果の大きい側の振
動伝達率対比で小さくなる。
【００３０】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
【００３１】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【００３２】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００３３】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００３４】請求項５に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅
と、タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅
とが異なることを特徴としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅
と、タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅
とが異なることを特徴としている。
【００３５】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３６】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半幅の小さい側の振動伝達率は、
ベルト半幅の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半幅の小さい側の振動伝達率は、
ベルト半幅の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
【００３７】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
【００３８】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【００３９】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００４０】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００４１】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、値が小さい方のベルト半幅
をＢＷS、値が大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたとき
に、ＢＷS≦０．８ＢＷLとしたことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、値が小さい方のベルト半幅
をＢＷS、値が大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたとき
に、ＢＷS≦０．８ＢＷLとしたことを特徴としている。
【００４２】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４３】値が小さい方のベルト半幅をＢＷS、値が
大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
【００４４】請求項７に記載の発明は、請求項５または
請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、補強効果が
タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるベルト
補強層が前記ベルトに沿って設けられ、前記ベルト半幅
の小さい側と、前記ベルト補強層の補強効果の小さいま
たは無い側とが同一側であることを特徴としている。
請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、補強効果が
タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるベルト
補強層が前記ベルトに沿って設けられ、前記ベルト半幅
の小さい側と、前記ベルト補強層の補強効果の小さいま
たは無い側とが同一側であることを特徴としている。
【００４５】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４６】ベルト補強層は、ベルトを補強するために
ゴムよりも剛性の高い部材（繊維コード等）で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
ゴムよりも剛性の高い部材（繊維コード等）で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
【００４７】したがって、ベルト補強層を設ける場合に
は、振動伝達率の低い側（ベルト半幅の小さい側）のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
は、振動伝達率の低い側（ベルト半幅の小さい側）のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
【００４８】請求項８に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであって、前
記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方
側と他方側とで異なることを特徴としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された１層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであって、前
記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方
側と他方側とで異なることを特徴としている。
【００４９】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００５０】請求項８に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半ベルト補強層の補強効果がタイ
ヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるので、補強
効果の小さいまたは補強効果の無い側の振動伝達率は、
補強効果の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半ベルト補強層の補強効果がタイ
ヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるので、補強
効果の小さいまたは補強効果の無い側の振動伝達率は、
補強効果の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
【００５１】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
【００５２】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【００５３】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００５４】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明のタイ
ヤ・リムホイール組立体の第１の実施形態を図１乃至図
３にしたがって説明する。
ヤ・リムホイール組立体の第１の実施形態を図１乃至図
３にしたがって説明する。
【００５６】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体１０は、リムホイール１２に空気入
りタイヤ１４を装着したものである。
リムホイール組立体１０は、リムホイール１２に空気入
りタイヤ１４を装着したものである。
【００５７】なお、図１のタイヤ・リムホイール組立体
１０において、矢印ＩＮは車両内側方向を、矢印ＯＵＴ
は車両外側方向を示している。
１０において、矢印ＩＮは車両内側方向を、矢印ＯＵＴ
は車両外側方向を示している。
【００５８】本実施形態の空気入りタイヤ１４は、一対
のビード部１６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備
えている。
のビード部１６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備
えている。
【００５９】カーカス１８のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。
【００６０】ベルト２０のタイヤ径方向外側にはトレッ
ドゴム層２２が配設されている。また、カーカス１８の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が配設されて
いる。
ドゴム層２２が配設されている。また、カーカス１８の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が配設されて
いる。
【００６１】本実施形態のカーカス１８は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。
【００６２】ビード部１６のビードコア２８には、カー
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。
【００６３】ここで、カーカスプライ２６の一方のビー
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。
【００６４】カーカスプライ２６の本体部２６Ａと巻上
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。
【００６５】ここで、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の
ベルト端ＥINまでのベルト半幅ＢＷ INと、タイヤ赤道面
ＣＬから車両外側のベルト端ＥOUTまでのベルト半幅Ｂ
ＷOUTとが異なっている。
ベルト端ＥINまでのベルト半幅ＢＷ INと、タイヤ赤道面
ＣＬから車両外側のベルト端ＥOUTまでのベルト半幅Ｂ
ＷOUTとが異なっている。
【００６６】より具体的には、ベルト半幅ＢＷOUTはベ
ルト半幅ＢＷINよりも小さく設定されている。
ルト半幅ＢＷINよりも小さく設定されている。
【００６７】ここで、空気入りタイヤ１４の車両内側の
ベルト半幅ＢＷINと車両外側のベルト半幅ＢＷOUTとの
関係は、ＢＷOUT≦０．８ＢＷIN（本発明のＢＷS≦０．
８ＢＷL）に設定することが好ましい。
ベルト半幅ＢＷINと車両外側のベルト半幅ＢＷOUTとの
関係は、ＢＷOUT≦０．８ＢＷIN（本発明のＢＷS≦０．
８ＢＷL）に設定することが好ましい。
【００６８】次に、本実施形態のリムホイール１２は、
リム部３２の幅方向中心線ＲＣＬに対してディスク部３
３が車両外側方向（リムホイールの表側）にオフセット
しているが、リム部を加振した時の振幅は、車両外側の
リム端の方が車両内側のリム端よりも大きなっているも
のである。
リム部３２の幅方向中心線ＲＣＬに対してディスク部３
３が車両外側方向（リムホイールの表側）にオフセット
しているが、リム部を加振した時の振幅は、車両外側の
リム端の方が車両内側のリム端よりも大きなっているも
のである。
【００６９】ここで、リムホイール１２のリム端の振幅
測定方法を以下に説明する。
測定方法を以下に説明する。
【００７０】図２に示すように、加速度計４０をホイー
ル断面方向１８箇所に貼り付けたリムホイール１２を試
験用車軸４２に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、車両内
側のベルト半幅ＢＷINが大きく、車両外側のベルト半幅
ＢＷOUTが小さいので、車両外側の振動伝達率は車両内
側対比で小さくなる。
ル断面方向１８箇所に貼り付けたリムホイール１２を試
験用車軸４２に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、車両内
側のベルト半幅ＢＷINが大きく、車両外側のベルト半幅
ＢＷOUTが小さいので、車両外側の振動伝達率は車両内
側対比で小さくなる。
【００７１】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
【００７２】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
【００７３】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００７４】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００７５】なお、ＢＷOUT＞０．８ＢＷINに設定する
と、ロードノイズ低減効果が十分に得られない。 ［第２の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第２の実施形態を図４にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
と、ロードノイズ低減効果が十分に得られない。 ［第２の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第２の実施形態を図４にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
【００７６】図４に示すように、本実施形態では、ベル
ト半幅ＢＷINとベルト半幅ＢＷOUTとが同一寸法であ
る。
ト半幅ＢＷINとベルト半幅ＢＷOUTとが同一寸法であ
る。
【００７７】ベルト２０の車両内側の端部ＥIN付近は、
２枚のベルト補強層（コード層）４０で補強されてお
り、車両外側の端部ＥOUT付近は、１枚のベルト補強層
４０で補強されている。
２枚のベルト補強層（コード層）４０で補強されてお
り、車両外側の端部ＥOUT付近は、１枚のベルト補強層
４０で補強されている。
【００７８】なお、各ベルト補強層４０共に、同一構造
同一寸法である。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、ベルト
２０の車両内側の端部ＥIN付近が２枚のベルト補強層４
０で補強されており、車両外側の端部ＥOUT付近が１枚
のベルト補強層４０で補強されているので、車両外側の
振動伝達率は車両内側対比で小さくなる。
同一寸法である。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１４では、ベルト
２０の車両内側の端部ＥIN付近が２枚のベルト補強層４
０で補強されており、車両外側の端部ＥOUT付近が１枚
のベルト補強層４０で補強されているので、車両外側の
振動伝達率は車両内側対比で小さくなる。
【００７９】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
１０では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
【００８０】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ１４の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
【００８１】また、片側のベルト半幅（ベルト剛性）を
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅（ベルト剛性）を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【００８２】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【００８３】なお、この実施形態では、ベルト２０の車
両外側の端部ＥOUT付近が１枚のベルト補強層４０で補
強され、車両内側の端部ＥIN付近が２枚のベルト補強層
４０で補強されていたが、本発明はこれに限らず、例え
ば、図４に示すように車両外側でベルト補強層４０無
し、車両内側でベルト補強層４０有りとしても良く、図
５及び図６に示すように、ベルト２０全体を幅広の補強
層４２で補強すると共に更に車両内側のみを幅狭のベル
ト補強層４０で補強しても良く、図７に示すように、ベ
ルト２０全体を幅広の補強層４２で補強すると共に、更
に車両内側よりも車両外側の方の枚数が少なくなるよう
に幅狭のベルト補強層４０を設けても良く、タイヤ赤道
面ＣＬの車両外側の補強効果を低くまたは零とすれば良
い。
両外側の端部ＥOUT付近が１枚のベルト補強層４０で補
強され、車両内側の端部ＥIN付近が２枚のベルト補強層
４０で補強されていたが、本発明はこれに限らず、例え
ば、図４に示すように車両外側でベルト補強層４０無
し、車両内側でベルト補強層４０有りとしても良く、図
５及び図６に示すように、ベルト２０全体を幅広の補強
層４２で補強すると共に更に車両内側のみを幅狭のベル
ト補強層４０で補強しても良く、図７に示すように、ベ
ルト２０全体を幅広の補強層４２で補強すると共に、更
に車両内側よりも車両外側の方の枚数が少なくなるよう
に幅狭のベルト補強層４０を設けても良く、タイヤ赤道
面ＣＬの車両外側の補強効果を低くまたは零とすれば良
い。
【００８４】また、図８に示すように、車両内側のベル
ト半幅ＢＷINを大きく、車両外側のベルト半幅ＢＷOUT
を小さくすると共に、車両外側の補強効果が小さくなる
ようにベルト補強層４２を車両内側へオフセット配置し
ても良く、図示はしないが、図８のベルト補強層構造に
代えて、図４乃至図７に示すベルト補強構造を用いても
良い。
ト半幅ＢＷINを大きく、車両外側のベルト半幅ＢＷOUT
を小さくすると共に、車両外側の補強効果が小さくなる
ようにベルト補強層４２を車両内側へオフセット配置し
ても良く、図示はしないが、図８のベルト補強層構造に
代えて、図４乃至図７に示すベルト補強構造を用いても
良い。
【００８５】また、コード径、コードの打ち込み数等を
変更してタイヤ赤道面ＣＬの車両内側のベルト補強層４
０の剛性を高く、車両外側のベルト補強層４０の剛性を
相対的に低く設定しても良い。
変更してタイヤ赤道面ＣＬの車両内側のベルト補強層４
０の剛性を高く、車両外側のベルト補強層４０の剛性を
相対的に低く設定しても良い。
【００８６】また、上記実施形態では、タイヤ赤道面Ｃ
Ｌの車両内側と車両外側とでベルトプライ数が同一であ
ったが、車両外側のベルトプライ数を車両内側のベルト
プライ数よりも少なく設定しても良い。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域
値）を測定した。
Ｌの車両内側と車両外側とでベルトプライ数が同一であ
ったが、車両外側のベルトプライ数を車両内側のベルト
プライ数よりも少なく設定しても良い。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚの帯域
値）を測定した。
【００８７】素材及びデザインの異なる３種類のリムホ
イール（Ａ，Ｂ，Ｃ）と、内部構造の異なる３種類の空
気入りタイヤ（ａ，ｂ，ｃ）を用い、表３に示すように
組み合わせて９種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。
イール（Ａ，Ｂ，Ｃ）と、内部構造の異なる３種類の空
気入りタイヤ（ａ，ｂ，ｃ）を用い、表３に示すように
組み合わせて９種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。
【００８８】リムホイールは、何れもサイズが６ＪＪ−
１４、オフセットが４５ｍｍであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、振動の伝達率の大小関係は
以下の表２に記載した通りである。
１４、オフセットが４５ｍｍであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、振動の伝達率の大小関係は
以下の表２に記載した通りである。
【００８９】空気入りタイヤは、何れもサイズが１８５
／７０Ｒ１４であり、下記の表１に示すようにベルト半
幅が異なっている。
／７０Ｒ１４であり、下記の表１に示すようにベルト半
幅が異なっている。
【００９０】実車走行試験では、国産の排気量２０００
ｃｃのＦＦ車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を６０ｋｍ／ｈで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。
ｃｃのＦＦ車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を６０ｋｍ／ｈで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。
【００９１】評価は、以下の表３に記載した通りであ
り、ホイール＋タイヤａに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること（マイナス）を表している。
り、ホイール＋タイヤａに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること（マイナス）を表している。
【００９２】
【表１】
【００９３】
【表２】
【００９４】
【表３】
【００９５】（試験例２）車両外側のベルト半幅を種々
変えた空気入りタイヤを夫々ホイールＢに装着し、試験
例１と同様にロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚ
の帯域値）を測定した。
変えた空気入りタイヤを夫々ホイールＢに装着し、試験
例１と同様にロードノイズ車内音（４００〜８００Ｈｚ
の帯域値）を測定した。
【００９６】評価は、以下の表４に記載した通りであ
り、比較例１に対する車内音の差で表している。
り、比較例１に対する車内音の差で表している。
【００９７】
【表４】
【００９８】なお、ロードノイズが０．５［ｄＢ］以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。
【００９９】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、ＢＷOUT／ＢＷIN≦０．８、即ちＢＷOUT
≦０．８ＢＷINとすれば良いことが分る。
下させるには、ＢＷOUT／ＢＷIN≦０．８、即ちＢＷOUT
≦０．８ＢＷINとすれば良いことが分る。
【０１００】
【発明の効果】以上説明したように本発明のタイヤ・リ
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。
【０１０１】また、本発明の空気入りタイヤは上記の構
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。
イール組立体の断面図である。
【図２】リム端の振幅を測定する方法を示す説明図であ
る。
る。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。
イール組立体の断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るタイヤ・リムホイ
ール組立体の断面図である。
ール組立体の断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
１０ タイヤ・リムホイール組立体 １２ リムホイール １４ 空気入りタイヤ １６ ビード部 ２０ ベルト ２２ トレッドゴム ２４ サイドゴム ２６ カーカスプライ ２６Ａ 本体部 ２６Ｂ 巻上部 ２８ ビードコア ２０Ａ 第１ベルトプライ（コード層） ２０Ｂ 第２ベルトプライ（コード層） ３２Ａ ビードシート ３４ ハブ連結部 ＣＬ タイヤ赤道面 ＢＷIN ベルト半幅 ＢＷOUT ベルト半幅
Claims (8)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、 リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、 タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅と、
タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅とが
異なる空気入りタイヤと、を備え、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応させ
たことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項２】 値が小さい方のベルト半幅をＢＷS、値
が大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLとしたことを特徴とする請求項１に記載の
タイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項３】 補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って
設けられ、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴とする請求項１または請求項
２に記載のタイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項４】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記ベ
ルトに沿って設けられるベルト補強層と、前記カーカス
プライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムとを備え
た空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・
リムホイール組立体であって、 リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、 前記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一
方側と他方側とで異なる空気入りタイヤと、を備え、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴とするタイヤ・リムホイール
組立体。 - 【請求項５】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤであって、 タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅と、
タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅とが
異なることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 値が小さい方のベルト半幅をＢＷS、値
が大きい方のベルト半幅をＢＷLとしたときに、ＢＷS≦
０．８ＢＷLとしたことを特徴とする請求項５に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って
設けられ、 前記ベルト半幅の小さい側と、前記ベルト補強層の補強
効果の小さいまたは無い側とが同一側であることを特徴
とする請求項５または請求項６に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項８】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た１層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記ベ
ルトに沿って設けられるベルト補強層と、前記カーカス
プライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムとを備え
た空気入りタイヤであって、 前記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一
方側と他方側とで異なることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396038A JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396038A JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002192909A true JP2002192909A (ja) | 2002-07-10 |
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ID=18861400
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000396038A Pending JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002192909A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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