JP2002192909A - タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性などの他性能へ与えずにロードノ
イズを低減すること。 【解決手段】 空気入りタイヤ14のベルト20は、車
両内側のベルト半幅BW INが長く、車両外側のベルト半
幅BWOUTが短いので、車両内側の振動伝達率は車両外
側の振動伝達率よりも小さくなる。リムホイール12加
振時の振幅が大きい側に空気入りタイヤ14の振動伝達
率の小さい側を対応させることにより、ハブ連結部に作
用する加振力を低減することができ、ロードノイズの低
減が図れる。なお、リムホイール12の加振時の振幅の
大きい側とは反対側は振幅が小さいので、振幅の小さい
側に空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい側を対応
させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならない。ま
た、片側のベルト半幅を小さくしても、もう片方のベル
ト半幅を大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は
確保でき、操縦安定性は影響を受けない。
イズを低減すること。 【解決手段】 空気入りタイヤ14のベルト20は、車
両内側のベルト半幅BW INが長く、車両外側のベルト半
幅BWOUTが短いので、車両内側の振動伝達率は車両外
側の振動伝達率よりも小さくなる。リムホイール12加
振時の振幅が大きい側に空気入りタイヤ14の振動伝達
率の小さい側を対応させることにより、ハブ連結部に作
用する加振力を低減することができ、ロードノイズの低
減が図れる。なお、リムホイール12の加振時の振幅の
大きい側とは反対側は振幅が小さいので、振幅の小さい
側に空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい側を対応
させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならない。ま
た、片側のベルト半幅を小さくしても、もう片方のベル
ト半幅を大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は
確保でき、操縦安定性は影響を受けない。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リムホイ
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。
ール組立体及び空気入りタイヤに係り、特に車両に装着
した際のロードノイズを効果的に低減することのできる
タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを提供
することが目的である。
【0002】
【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。
性能としてロードノイズを低減させることが強く求めら
れている。
【0003】ロードノイズはタイヤが路面の凹凸により
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。
強制入力を受けて振動し、それが車軸を介して車体へ伝
播し、最終的に車室内に伝達されて音となる。
【0004】その振動の伝達経路を詳しく観察すると、
タイヤのトレッド部,左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール(リム・ディスク)部、車軸へと伝
達される。
タイヤのトレッド部,左右のサイドウォール部、左右の
ビード部、ホイール(リム・ディスク)部、車軸へと伝
達される。
【0005】従来ロードノイズを低減するためにはタイ
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。
ヤの振動特性の改良が必要であり、タイヤ断面の重量や
剛性の配分の適正化によるモード周波数のコントロール
などにより改良が行われてきた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤのモー
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。
ド周波数コントロールによる手法では、ロードノイズは
低減されるものの、操縦安定性などの他性能へ与える影
響が多い。
【0007】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性な
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。
どの他性能へ与えずにロードノイズを低減することので
きるタイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤを
提供することが目的である。
【0008】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はロー
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。
ドノイズを低減するために研究を行った結果、以下のよ
うな事実が判明した。
【0009】ロードノイズについてはゴムなどの弾性体
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。
で構成されたタイヤの弾性振動のみが主要因であると考
えられていたが、ホイールの振動も重要な要因であると
いう事実が判明した。
【0010】そこで、種々のホイールについて、リム部
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。
を径方向に加振した時の曲げ変形モードを調べた結果、
車両内側のリム端の振幅と車両外側のリム端の振幅とが
異なる場合があり、ホイールディスクのオフセットによ
らず、ホイールのデザインによって内外のリム端に振幅
の差が生じることが分った。
【0011】また、タイヤのトレッドの剛性がタイヤ赤
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。
道面の左右で異なると、トレッド〜ビード部間の振動の
伝達特性がタイヤ赤道面の左右で異なることが判明し
た。
【0012】本発明者は、このような新たな知見を巧み
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。
に利用すれば、ロードノイズの低減が図れることを見出
すに至ったのである。
【0013】請求項1に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された1層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイールに組
み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、リム径
方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで
異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のベルト
端までのベルト半幅と、タイヤ赤道面から他方のベルト
端までのベルト半幅とが異なる空気入りタイヤと、を備
え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、
前記空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応
させたことを特徴としている。
てなされたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側か
ら外側へ巻き上げられた巻上部を有するカーカスプライ
と、前記カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置された1層以上のコード層よりなるベルトと、前
記ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサ
イドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイールに組
み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、リム径
方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム端とで
異なるリムホイールと、タイヤ赤道面から一方のベルト
端までのベルト半幅と、タイヤ赤道面から他方のベルト
端までのベルト半幅とが異なる空気入りタイヤと、を備
え、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、
前記空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応
させたことを特徴としている。
【0014】次に、請求項1に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【0015】請求項1に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
幅の小さい側の振動伝達率は、ベルト半幅の大きい側の
振動伝達率対比で小さくなる。
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
幅の小さい側の振動伝達率は、ベルト半幅の大きい側の
振動伝達率対比で小さくなる。
【0016】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
【0017】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【0018】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0019】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0020】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
のタイヤ・リムホイール組立体において、値が小さい方
のベルト半幅をBWS、値が大きい方のベルト半幅をB
WLとしたときに、BWS≦0.8BWLとしたことを特
徴としている。
のタイヤ・リムホイール組立体において、値が小さい方
のベルト半幅をBWS、値が大きい方のベルト半幅をB
WLとしたときに、BWS≦0.8BWLとしたことを特
徴としている。
【0021】次に、請求項2に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【0022】値が小さい方のベルト半幅をBWS、値が
大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
【0023】請求項3に記載の発明は、請求項1または
請求項2に記載のタイヤ・リムホイール組立体におい
て、補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側と
で異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って設けられ、
リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴としている。
請求項2に記載のタイヤ・リムホイール組立体におい
て、補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側と
で異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って設けられ、
リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴としている。
【0024】次に、請求項3に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【0025】ベルト補強層は、ベルトを補強するために
ゴムよりも剛性の高い部材(繊維コード等)で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
ゴムよりも剛性の高い部材(繊維コード等)で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
【0026】したがって、ベルト補強層を設ける場合に
は、振動伝達率の低い側(ベルト半幅の小さい側)のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
は、振動伝達率の低い側(ベルト半幅の小さい側)のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
【0027】請求項4に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイー
ルに組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、
リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、前記ベルト補強層の補強
効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なる
空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が
大きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの前記ベル
ト補強層の補強効果が小さい側を対応させたことを特徴
としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤをリムホイー
ルに組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であって、
リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、前記ベルト補強層の補強
効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なる
空気入りタイヤと、を備え、リム径方向加振時の振幅が
大きい方のリム端側に、前記空気入りタイヤの前記ベル
ト補強層の補強効果が小さい側を対応させたことを特徴
としている。
【0028】次に、請求項4に記載のタイヤ・リムホイ
ール組立体の作用を説明する。
ール組立体の作用を説明する。
【0029】請求項4に記載のタイヤ・リムホイール組
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるので、補強効果の小さいまたは補強
効果の無い側の振動伝達率は、補強効果の大きい側の振
動伝達率対比で小さくなる。
立体の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の一方のベル
ト半幅と、他方のベルト半幅とが異なるので、ベルト半
ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるので、補強効果の小さいまたは補強
効果の無い側の振動伝達率は、補強効果の大きい側の振
動伝達率対比で小さくなる。
【0030】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
【0031】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【0032】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0033】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0034】請求項5に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅
と、タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅
とが異なることを特徴としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に
配置されたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅
と、タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅
とが異なることを特徴としている。
【0035】次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0036】請求項5に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半幅の小さい側の振動伝達率は、
ベルト半幅の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半幅の小さい側の振動伝達率は、
ベルト半幅の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
【0037】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト半幅の小さい側を対応させ
ることにより、ハブ連結部に作用する加振力を低減する
ことができ、ロードノイズの低減が図れる。
【0038】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【0039】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0040】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0041】請求項6に記載の発明は、請求項5に記載
の空気入りタイヤにおいて、値が小さい方のベルト半幅
をBWS、値が大きい方のベルト半幅をBWLとしたとき
に、BWS≦0.8BWLとしたことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、値が小さい方のベルト半幅
をBWS、値が大きい方のベルト半幅をBWLとしたとき
に、BWS≦0.8BWLとしたことを特徴としている。
【0042】次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0043】値が小さい方のベルト半幅をBWS、値が
大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLに設定することにより、ロードノイズを十
分に低減することが出来る。
【0044】請求項7に記載の発明は、請求項5または
請求項6に記載の空気入りタイヤにおいて、補強効果が
タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるベルト
補強層が前記ベルトに沿って設けられ、前記ベルト半幅
の小さい側と、前記ベルト補強層の補強効果の小さいま
たは無い側とが同一側であることを特徴としている。
請求項6に記載の空気入りタイヤにおいて、補強効果が
タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるベルト
補強層が前記ベルトに沿って設けられ、前記ベルト半幅
の小さい側と、前記ベルト補強層の補強効果の小さいま
たは無い側とが同一側であることを特徴としている。
【0045】次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0046】ベルト補強層は、ベルトを補強するために
ゴムよりも剛性の高い部材(繊維コード等)で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
ゴムよりも剛性の高い部材(繊維コード等)で形成され
ている。このため、ベルト補強層を設けると、振動伝達
率は高くなる方向となる。
【0047】したがって、ベルト補強層を設ける場合に
は、振動伝達率の低い側(ベルト半幅の小さい側)のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
は、振動伝達率の低い側(ベルト半幅の小さい側)のベ
ルト補強効果を、反対側よりも小さく設定することが好
ましい。
【0048】請求項8に記載の発明は、左右一対のビー
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであって、前
記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方
側と他方側とで異なることを特徴としている。
ド部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他
方のビード部に延びる本体部と前記ビードコアをタイヤ
径方向内側から外側へ巻き上げられた巻上部を有するカ
ーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された1層以上のコード層よりなる
ベルトと、前記ベルトのラジアル方向外側に配置された
トレッドゴムと、前記ベルトに沿って設けられるベルト
補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸外側に配置さ
れたサイドゴムとを備えた空気入りタイヤであって、前
記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方
側と他方側とで異なることを特徴としている。
【0049】次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0050】請求項8に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半ベルト補強層の補強効果がタイ
ヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるので、補強
効果の小さいまたは補強効果の無い側の振動伝達率は、
補強効果の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
イヤ赤道面の一方のベルト半幅と、他方のベルト半幅と
が異なるので、ベルト半ベルト補強層の補強効果がタイ
ヤ赤道面を挟んで一方側と他方側とで異なるので、補強
効果の小さいまたは補強効果の無い側の振動伝達率は、
補強効果の大きい側の振動伝達率対比で小さくなる。
【0051】したがって、空気入りタイヤとリムホイー
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
ルとを組み合わせる際に、リム径方向加振時の振幅が大
きい方のリム端側に、ベルト補強層の補強効果の小さい
または補強効果の無い側を対応させることにより、ハブ
連結部に作用する加振力を低減することができ、ロード
ノイズの低減が図れる。
【0052】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤのベルト半幅の大きい側を
対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくならな
い。
【0053】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0054】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0055】
【発明の実施の形態】[第1の実施形態]本発明のタイ
ヤ・リムホイール組立体の第1の実施形態を図1乃至図
3にしたがって説明する。
ヤ・リムホイール組立体の第1の実施形態を図1乃至図
3にしたがって説明する。
【0056】図1に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体10は、リムホイール12に空気入
りタイヤ14を装着したものである。
リムホイール組立体10は、リムホイール12に空気入
りタイヤ14を装着したものである。
【0057】なお、図1のタイヤ・リムホイール組立体
10において、矢印INは車両内側方向を、矢印OUT
は車両外側方向を示している。
10において、矢印INは車両内側方向を、矢印OUT
は車両外側方向を示している。
【0058】本実施形態の空気入りタイヤ14は、一対
のビード部16をトロイド状に跨がるカーカス18を備
えている。
のビード部16をトロイド状に跨がるカーカス18を備
えている。
【0059】カーカス18のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第1ベルトプライ20A及び第2ベルト
プライ20Bの2枚のベルトプライからなるベルト20
が配設されている。
実施形態では、第1ベルトプライ20A及び第2ベルト
プライ20Bの2枚のベルトプライからなるベルト20
が配設されている。
【0060】ベルト20のタイヤ径方向外側にはトレッ
ドゴム層22が配設されている。また、カーカス18の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層24が配設されて
いる。
ドゴム層22が配設されている。また、カーカス18の
タイヤ軸方向外側には、サイドゴム層24が配設されて
いる。
【0061】本実施形態のカーカス18は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした1枚の
カーカスプライ26から構成されている。
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした1枚の
カーカスプライ26から構成されている。
【0062】ビード部16のビードコア28には、カー
カスプライ26の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。
カスプライ26の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。
【0063】ここで、カーカスプライ26の一方のビー
ドコア28から他方のビードコア28へ至る部分を本体
部26A、ビードコア28からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部26Bとする。
ドコア28から他方のビードコア28へ至る部分を本体
部26A、ビードコア28からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部26Bとする。
【0064】カーカスプライ26の本体部26Aと巻上
部26Bとの間には、ビードコア28からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー30
が配設されている。
部26Bとの間には、ビードコア28からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー30
が配設されている。
【0065】ここで、タイヤ赤道面CLから車両内側の
ベルト端EINまでのベルト半幅BW INと、タイヤ赤道面
CLから車両外側のベルト端EOUTまでのベルト半幅B
WOUTとが異なっている。
ベルト端EINまでのベルト半幅BW INと、タイヤ赤道面
CLから車両外側のベルト端EOUTまでのベルト半幅B
WOUTとが異なっている。
【0066】より具体的には、ベルト半幅BWOUTはベ
ルト半幅BWINよりも小さく設定されている。
ルト半幅BWINよりも小さく設定されている。
【0067】ここで、空気入りタイヤ14の車両内側の
ベルト半幅BWINと車両外側のベルト半幅BWOUTとの
関係は、BWOUT≦0.8BWIN(本発明のBWS≦0.
8BWL)に設定することが好ましい。
ベルト半幅BWINと車両外側のベルト半幅BWOUTとの
関係は、BWOUT≦0.8BWIN(本発明のBWS≦0.
8BWL)に設定することが好ましい。
【0068】次に、本実施形態のリムホイール12は、
リム部32の幅方向中心線RCLに対してディスク部3
3が車両外側方向(リムホイールの表側)にオフセット
しているが、リム部を加振した時の振幅は、車両外側の
リム端の方が車両内側のリム端よりも大きなっているも
のである。
リム部32の幅方向中心線RCLに対してディスク部3
3が車両外側方向(リムホイールの表側)にオフセット
しているが、リム部を加振した時の振幅は、車両外側の
リム端の方が車両内側のリム端よりも大きなっているも
のである。
【0069】ここで、リムホイール12のリム端の振幅
測定方法を以下に説明する。
測定方法を以下に説明する。
【0070】図2に示すように、加速度計40をホイー
ル断面方向18箇所に貼り付けたリムホイール12を試
験用車軸42に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。 (作用)本実施形態の空気入りタイヤ14では、車両内
側のベルト半幅BWINが大きく、車両外側のベルト半幅
BWOUTが小さいので、車両外側の振動伝達率は車両内
側対比で小さくなる。
ル断面方向18箇所に貼り付けたリムホイール12を試
験用車軸42に取り付け、小型加振器でリム部をリム径
方向に加振することによって曲げモードの変形を測定し
て得た。 (作用)本実施形態の空気入りタイヤ14では、車両内
側のベルト半幅BWINが大きく、車両外側のベルト半幅
BWOUTが小さいので、車両外側の振動伝達率は車両内
側対比で小さくなる。
【0071】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
10では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
10では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
【0072】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
【0073】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0074】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0075】なお、BWOUT>0.8BWINに設定する
と、ロードノイズ低減効果が十分に得られない。 [第2の実施形態]本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第2の実施形態を図4にしたがって説明する。な
お、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
と、ロードノイズ低減効果が十分に得られない。 [第2の実施形態]本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第2の実施形態を図4にしたがって説明する。な
お、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
【0076】図4に示すように、本実施形態では、ベル
ト半幅BWINとベルト半幅BWOUTとが同一寸法であ
る。
ト半幅BWINとベルト半幅BWOUTとが同一寸法であ
る。
【0077】ベルト20の車両内側の端部EIN付近は、
2枚のベルト補強層(コード層)40で補強されてお
り、車両外側の端部EOUT付近は、1枚のベルト補強層
40で補強されている。
2枚のベルト補強層(コード層)40で補強されてお
り、車両外側の端部EOUT付近は、1枚のベルト補強層
40で補強されている。
【0078】なお、各ベルト補強層40共に、同一構造
同一寸法である。 (作用)本実施形態の空気入りタイヤ14では、ベルト
20の車両内側の端部EIN付近が2枚のベルト補強層4
0で補強されており、車両外側の端部EOUT付近が1枚
のベルト補強層40で補強されているので、車両外側の
振動伝達率は車両内側対比で小さくなる。
同一寸法である。 (作用)本実施形態の空気入りタイヤ14では、ベルト
20の車両内側の端部EIN付近が2枚のベルト補強層4
0で補強されており、車両外側の端部EOUT付近が1枚
のベルト補強層40で補強されているので、車両外側の
振動伝達率は車両内側対比で小さくなる。
【0079】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
10では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
10では、リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端
側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の小さい側が対
応しているので、ハブ連結部に作用する加振力を低減す
ることができ、ロードノイズの低減が図れる。
【0080】なお、加振時の振幅が大きい方のリム端と
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
は反対側は加振時の振幅が小さいので、加振時の振幅が
小さい側に、空気入りタイヤ14の振動伝達率の大きい
側を対応させてもハブ連結部への振動伝達は大きくなら
ない。
【0081】また、片側のベルト半幅(ベルト剛性)を
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
小さくしても、もう片方のベルト半幅(ベルト剛性)を
大きくすることで、接地面全体のベルト剛性は確保でき
るので、操縦安定性は影響を受けない。
【0082】したがって、操縦安定性へ影響を与えずに
ロードノイズのみを低減することができる。
ロードノイズのみを低減することができる。
【0083】なお、この実施形態では、ベルト20の車
両外側の端部EOUT付近が1枚のベルト補強層40で補
強され、車両内側の端部EIN付近が2枚のベルト補強層
40で補強されていたが、本発明はこれに限らず、例え
ば、図4に示すように車両外側でベルト補強層40無
し、車両内側でベルト補強層40有りとしても良く、図
5及び図6に示すように、ベルト20全体を幅広の補強
層42で補強すると共に更に車両内側のみを幅狭のベル
ト補強層40で補強しても良く、図7に示すように、ベ
ルト20全体を幅広の補強層42で補強すると共に、更
に車両内側よりも車両外側の方の枚数が少なくなるよう
に幅狭のベルト補強層40を設けても良く、タイヤ赤道
面CLの車両外側の補強効果を低くまたは零とすれば良
い。
両外側の端部EOUT付近が1枚のベルト補強層40で補
強され、車両内側の端部EIN付近が2枚のベルト補強層
40で補強されていたが、本発明はこれに限らず、例え
ば、図4に示すように車両外側でベルト補強層40無
し、車両内側でベルト補強層40有りとしても良く、図
5及び図6に示すように、ベルト20全体を幅広の補強
層42で補強すると共に更に車両内側のみを幅狭のベル
ト補強層40で補強しても良く、図7に示すように、ベ
ルト20全体を幅広の補強層42で補強すると共に、更
に車両内側よりも車両外側の方の枚数が少なくなるよう
に幅狭のベルト補強層40を設けても良く、タイヤ赤道
面CLの車両外側の補強効果を低くまたは零とすれば良
い。
【0084】また、図8に示すように、車両内側のベル
ト半幅BWINを大きく、車両外側のベルト半幅BWOUT
を小さくすると共に、車両外側の補強効果が小さくなる
ようにベルト補強層42を車両内側へオフセット配置し
ても良く、図示はしないが、図8のベルト補強層構造に
代えて、図4乃至図7に示すベルト補強構造を用いても
良い。
ト半幅BWINを大きく、車両外側のベルト半幅BWOUT
を小さくすると共に、車両外側の補強効果が小さくなる
ようにベルト補強層42を車両内側へオフセット配置し
ても良く、図示はしないが、図8のベルト補強層構造に
代えて、図4乃至図7に示すベルト補強構造を用いても
良い。
【0085】また、コード径、コードの打ち込み数等を
変更してタイヤ赤道面CLの車両内側のベルト補強層4
0の剛性を高く、車両外側のベルト補強層40の剛性を
相対的に低く設定しても良い。
変更してタイヤ赤道面CLの車両内側のベルト補強層4
0の剛性を高く、車両外側のベルト補強層40の剛性を
相対的に低く設定しても良い。
【0086】また、上記実施形態では、タイヤ赤道面C
Lの車両内側と車両外側とでベルトプライ数が同一であ
ったが、車両外側のベルトプライ数を車両内側のベルト
プライ数よりも少なく設定しても良い。 (試験例1)本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音(400〜800Hzの帯域
値)を測定した。
Lの車両内側と車両外側とでベルトプライ数が同一であ
ったが、車両外側のベルトプライ数を車両内側のベルト
プライ数よりも少なく設定しても良い。 (試験例1)本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ・リムホイール組立体と本発明の適用された実施
例のタイヤ・リムホイール組立体を用意し、実車走行に
よるロードノイズ車内音(400〜800Hzの帯域
値)を測定した。
【0087】素材及びデザインの異なる3種類のリムホ
イール(A,B,C)と、内部構造の異なる3種類の空
気入りタイヤ(a,b,c)を用い、表3に示すように
組み合わせて9種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。
イール(A,B,C)と、内部構造の異なる3種類の空
気入りタイヤ(a,b,c)を用い、表3に示すように
組み合わせて9種類のタイヤ・リムホイール組立体を得
た。
【0088】リムホイールは、何れもサイズが6JJ−
14、オフセットが45mmであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、振動の伝達率の大小関係は
以下の表2に記載した通りである。
14、オフセットが45mmであり、素材及びデザイン
が各々異なっている。なお、振動の伝達率の大小関係は
以下の表2に記載した通りである。
【0089】空気入りタイヤは、何れもサイズが185
/70R14であり、下記の表1に示すようにベルト半
幅が異なっている。
/70R14であり、下記の表1に示すようにベルト半
幅が異なっている。
【0090】実車走行試験では、国産の排気量2000
ccのFF車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を60km/hで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。
ccのFF車にタイヤ・リムホイール組立体を取り付
け、粗面路を60km/hで走行中の運転者左耳位置で
の騒音レベルを測定した。
【0091】評価は、以下の表3に記載した通りであ
り、ホイール+タイヤaに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること(マイナス)を表している。
り、ホイール+タイヤaに対する車内音の差で表してい
る。なお、数値の前の三角印は、車内音が低減されてい
ること(マイナス)を表している。
【0092】
【表1】
【0093】
【表2】
【0094】
【表3】
【0095】(試験例2)車両外側のベルト半幅を種々
変えた空気入りタイヤを夫々ホイールBに装着し、試験
例1と同様にロードノイズ車内音(400〜800Hz
の帯域値)を測定した。
変えた空気入りタイヤを夫々ホイールBに装着し、試験
例1と同様にロードノイズ車内音(400〜800Hz
の帯域値)を測定した。
【0096】評価は、以下の表4に記載した通りであ
り、比較例1に対する車内音の差で表している。
り、比較例1に対する車内音の差で表している。
【0097】
【表4】
【0098】なお、ロードノイズが0.5[dB]以上
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。
低下すると、ロードノイズが低下したことが一般ドライ
バーでも分る。
【0099】この試験例から、ロードノイズを十分に低
下させるには、BWOUT/BWIN≦0.8、即ちBWOUT
≦0.8BWINとすれば良いことが分る。
下させるには、BWOUT/BWIN≦0.8、即ちBWOUT
≦0.8BWINとすれば良いことが分る。
【0100】
【発明の効果】以上説明したように本発明のタイヤ・リ
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。
ムホイール組立体は上記の構成としたので、他性能を悪
化させずにロードノイズを低減できる、という優れた効
果を有する。
【0101】また、本発明の空気入りタイヤは上記の構
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。
成としたので、他性能を悪化させずにロードノイズを低
減できる、という優れた効果を有する。
【図1】本発明の第1の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。
イール組立体の断面図である。
【図2】リム端の振幅を測定する方法を示す説明図であ
る。
る。
【図3】本発明の第2の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。
イール組立体の断面図である。
【図4】本発明の他の実施形態に係るタイヤ・リムホイ
ール組立体の断面図である。
ール組立体の断面図である。
【図5】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図6】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図7】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
【図8】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の断面図である。
ホイール組立体の断面図である。
10 タイヤ・リムホイール組立体 12 リムホイール 14 空気入りタイヤ 16 ビード部 20 ベルト 22 トレッドゴム 24 サイドゴム 26 カーカスプライ 26A 本体部 26B 巻上部 28 ビードコア 20A 第1ベルトプライ(コード層) 20B 第2ベルトプライ(コード層) 32A ビードシート 34 ハブ連結部 CL タイヤ赤道面 BWIN ベルト半幅 BWOUT ベルト半幅
Claims (8)
- 【請求項1】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た1層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、 リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、 タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅と、
タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅とが
異なる空気入りタイヤと、を備え、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト半幅の小さい側を対応させ
たことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項2】 値が小さい方のベルト半幅をBWS、値
が大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLとしたことを特徴とする請求項1に記載の
タイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項3】 補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って
設けられ、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴とする請求項1または請求項
2に記載のタイヤ・リムホイール組立体。 - 【請求項4】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た1層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記ベ
ルトに沿って設けられるベルト補強層と、前記カーカス
プライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムとを備え
た空気入りタイヤをリムホイールに組み付けたタイヤ・
リムホイール組立体であって、 リム径方向加振時の振幅が、表側のリム端と裏側のリム
端とで異なるリムホイールと、 前記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一
方側と他方側とで異なる空気入りタイヤと、を備え、 リム径方向加振時の振幅が大きい方のリム端側に、前記
空気入りタイヤの前記ベルト補強層の補強効果が小さい
側を対応させたことを特徴とするタイヤ・リムホイール
組立体。 - 【請求項5】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た1層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カ
ーカスプライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムと
を備えた空気入りタイヤであって、 タイヤ赤道面から一方のベルト端までのベルト半幅と、
タイヤ赤道面から他方のベルト端までのベルト半幅とが
異なることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 値が小さい方のベルト半幅をBWS、値
が大きい方のベルト半幅をBWLとしたときに、BWS≦
0.8BWLとしたことを特徴とする請求項5に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一方側
と他方側とで異なるベルト補強層が前記ベルトに沿って
設けられ、 前記ベルト半幅の小さい側と、前記ベルト補強層の補強
効果の小さいまたは無い側とが同一側であることを特徴
とする請求項5または請求項6に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項8】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、一方のビード部から他方のビード部に延びる本
体部と前記ビードコアをタイヤ径方向内側から外側へ巻
き上げられた巻上部を有するカーカスプライと、前記カ
ーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た1層以上のコード層よりなるベルトと、前記ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記ベ
ルトに沿って設けられるベルト補強層と、前記カーカス
プライのタイヤ軸外側に配置されたサイドゴムとを備え
た空気入りタイヤであって、 前記ベルト補強層の補強効果がタイヤ赤道面を挟んで一
方側と他方側とで異なることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000396038A JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000396038A JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002192909A true JP2002192909A (ja) | 2002-07-10 |
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---|---|---|---|
JP2000396038A Pending JP2002192909A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
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JP (1) | JP2002192909A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002192922A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
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