JPH061110A

JPH061110A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH061110A
Application number: JP4159481A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Katsura; 直之桂; Tomohiko Kogure; 知彦小暮; Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村; Zenichirou Shinoda; 全一郎信田; Yusaku Miyazaki; 雄策宮崎
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1992-06-18
Filing date: 1992-06-18
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】【目的】操縦安定性を損なうことなく乗心地性を向上
させるようにした空気入りタイヤを提供する。【構成】ホイール表側にオフセットした非対称構造の
ホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、トレッ
ド部１とカーカス層２との間に２層以上のベルト層５を
挿入し、これらベルト層５の幅中心のタイヤ赤道Ｌから
の離間距離の平均位置をタイヤ赤道Ｌから反オフセット
側Ｂに距離ｅだけ偏らせて配置すると共に、この距離ｅ
のトレッド接地幅ｗに対する比ｅ／ｗを０．０２〜０．
１６にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を損なうこ
となく乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動の大きさによって代表されるが、その振
動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッド部、左右の
サイドウォール部、左右のビード部、リム・ディスク部
を経て車体に伝達されるようになっている。このため、
タイヤの剛性を低くすれば、路面から受ける外力に対す
る反力が小さくなるので、乗心地性を向上させることが
できる。しかし、単にタイヤの剛性を低くするだけで
は、乗心地性は向上するものの、他方で操縦安定性が低
下するという問題点は避けられなかった。

【０００３】一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進めら
れ、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットさせる量を次第に大きくす
る傾向になってきている。本発明者らは、このような非
対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の
関係について研究を行った結果、両者の間には非常に強
い相関性があることを知見した。

【０００４】すなわち、タイヤの両サイドウォール部か
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。

【０００５】本発明者らは、このような新たな知見を操
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地
性との問題を解決し、操縦安定性を損なうことなく乗心
地性の向上を図れることを見出すに至ったのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を損なうことなく乗心地性を向上させるようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、トレッド部とカーカス層
との間に２層以上のベルト層を挿入し、これらベルト層
の幅中心のタイヤ赤道からの離間距離の平均位置をタイ
ヤ赤道から反オフセット側に距離ｅだけ偏らせて配置す
ると共に、この距離ｅのトレッド接地幅ｗに対する比ｅ
／ｗを０．０２〜０．１６にした非対称構造からなるこ
とを特徴とするものである。

【０００８】このようにベルト層の幅中心のタイヤ赤道
からの離間距離の平均位置をタイヤ赤道から反オフセッ
ト側に距離ｅだけ偏らせて配置し、かつその距離ｅのト
レッド接地幅ｗに対する比ｅ／ｗが０．０２〜０．１６
になるように設定することにより、振動伝達率が大きい
オフセット側のリム端に装着されるタイヤ表側の剛性を
低下させて振動の伝達量を少なくし、車内に対する衝撃
力を低減することができる。一方、振動伝達率が小さい
反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性
は従来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性
等の走行性能を実質的に低下させることはない。

【０００９】なお、本発明において、トレッド接地幅ｗ
とはＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０
％にて接地したときの接地幅である。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１
は本発明の実施例からなるホイールに装着されたタイヤ
を示す。図１において、Ｗは車軸Ｏに固定されたホイー
ル、ＴはこのホイールＷに装着された空気入りタイヤで
ある。ホイールＷはリムＲとディスク部Ｄから構成さ
れ、ディスク部ＤはリムＲに対してそのリム幅中心Ｃか
ら距離Ｅだけホイール表側にオフセットして固定された
非対称構造になっている。

【００１０】空気入りタイヤＴは、トレッド部１、左右
のサイドウォール部３及びビード部４から構成されてお
り、そのビード部４がホイールＷのリムＲに装着される
ようになっている。左右のビード部４，４間にはカーカ
ス層２が装架されており、カーカス層２とトレッド部１
との間に２層のベルト層５が挿入されている。このベル
ト層５は、アラミドコードやスチールコード等の高剛性
のコード材料から構成されており、各層のタイヤ周方向
に対するコード角度が約１０°〜３０°で互いに交差す
るように積層されたステップベルト構造になっている。
上記空気入りタイヤＴは、ホイールＷのオフセット側Ａ
のリム端にタイヤ表側が装着され、反オフセット側Ｂの
リム端にタイヤ裏側が装着されている。

【００１１】図２は図１のタイヤの要部を示す部分拡大
断面図である。本発明では、カーカス側のベルト層５ａ
の幅中心がタイヤ赤道Ｌから離間する距離と、トレッド
側のベルト層５ｂの幅中心がタイヤ赤道Ｌから離間する
距離との平均位置をタイヤ赤道Ｌから反オフセット側Ｂ
に距離ｅだけ偏らせて配置すると共に、その距離ｅのト
レッド接地幅ｗに対する比ｅ／ｗが０．０２〜０．１６
になるように設定する。このようにｅ／ｗを設定するこ
とにより、振動伝達率が大きいオフセット側Ａのリム端
に装着されるタイヤ表側の剛性をタイヤ裏側に対して相
対的に低下させて振動の伝達量を少なくし、車内に対す
る衝撃力を低減することができるので、乗心地性を向上
させることができる。

【００１２】一方、振動伝達率が小さい反オフセット側
Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同
じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。この場合、偏心距
離ｅのトレッド接地幅ｗに対する比ｅ／ｗが０．０２未
満であると、非対称構造が不十分になって乗心地性の向
上効果がなく、逆に０．１６を超えると、乗心地性は向
上するものの過度の非対称構造となって操縦安定性が低
下してしまう。

【００１３】本発明において、ベルト層５ａとベルト層
５ｂの幅中心位置は必ずしも一致する必要はなく互いに
ずらしたり、いずれか一方だけをタイヤ赤道Ｌから反オ
フセット側Ｂに偏らせるようにしてもよい。ベルト層５
ａ，５ｂの幅中心位置が互いに異なるときは、その平均
位置をタイヤ赤道Ｌから反オフセット側Ｂに距離ｅだけ
偏らせるようにする。即ち、タイヤ赤道Ｌからベルト層
５ａの幅中心位置までの距離がｅ₁で、ベルト層５ｂの
幅中心位置までの距離がｅ₂であるとき、ｅ＝（ｅ₁＋
ｅ₂）／２となる。また、ベルト層５が３層以上から構
成される場合も上記と同様に、それらの幅中心の平均位
置をタイヤ赤道Ｌから反オフセット側Ｂに距離ｅだけ偏
らせるようにする。この場合の計算は、いずれもタイヤ
赤道Ｌから反オフセット側Ｂの方向を＋（プラス）とし
て行うものとする。

【００１４】上記においては、ステップベルト構造の場
合について説明したが、ベルト層５は幅方向の一方の端
部又は両端部をタイヤ内側に折り返すようにしたフォー
ルデット構造にすることができる。このようなフォール
デット構造とする場合は、折り返し部分を展開した状態
における幅中心位置を求めるようにする。但し、フォー
ルデット構造による折り返し部分がタイヤ赤道Ｌを超え
るほど長いときは、ベルト層本体と折り返し部分とが実
質的に別個のベルト層として作用するので、ベルト層本
体及び折り返し部分のそれぞれについて幅中心位置を求
めるようにする。

【００１５】上述した本発明の非対称構造のタイヤは、
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば、「“装着時表側”，適合
リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥＦ
ＡＣＩＮＧＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭＯＦＦＳＥ
Ｔ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文
字の大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．
３〜６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、
凹文字の場合は０．３〜１ｍｍ程度の深さで刻印した
り、ゴムシートに表示文字を転写したものをグリーンタ
イヤに貼り合わせ、加硫時に一体化したりすることもで
きる。また、表示が一層目立つように、タイヤ表面から
１〜３ｍｍ程度突出させたプラットホームを設け、これ
に凸文字や凹文字を表示したりすることもできる。

【００１６】

【実施例】タイヤサイズを１７５／７０Ｒ１３とし、図
１のようなタイヤ構造において２層のベルト層をスチー
ルコードから構成し、そのベルト構造だけを下記のよう
に種々異ならせた１３種類の空気入りラジアルタイヤを
それぞれ製作した。従来タイヤ１ベルト構造：図３（ａ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝０ｍ
ｍ、ｅ₂＝０ｍｍ比較タイヤ１ベルト構造：図３（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝２ｍ
ｍ、ｅ₂＝２ｍｍ

【００１７】本発明タイヤ１ベルト構造：図３（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝３ｍ
ｍ、ｅ₂＝３ｍｍ本発明タイヤ２ベルト構造：図３（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝18ｍ
ｍ、ｅ₂＝18ｍｍ比較タイヤ２ベルト構造：図３（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝20ｍ
ｍ、ｅ₂＝20ｍｍ

【００１８】本発明タイヤ３ベルト構造：図３（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝７ｍ
ｍ、ｅ₂＝８ｍｍ本発明タイヤ４ベルト構造：図３（ｃ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１３０ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝５ｍ
ｍ、ｅ₂＝15ｍｍ本発明タイヤ５ベルト構造：図４（ａ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ折り返し幅：Ｆｂ＝１００ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝０ｍ
ｍ、ｅ₂＝15ｍｍ

【００１９】従来タイヤ２ベルト構造：図４（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍ折り返し幅：Ｆａ＝３５ｍｍ、Ｆｂ＝３５ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝０ｍ
ｍ、ｅ₂＝０ｍｍ本発明タイヤ６ベルト構造：図４（ｃ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍ折り返し幅：Ｆａ＝３５ｍｍ、Ｆｂ＝３５ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝５ｍ
ｍ、ｅ₂＝５ｍｍ本発明タイヤ７ベルト構造：図５（ａ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍ折り返し幅：Ｆａ＝１５ｍｍ、Ｆｂ＝５５ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝20ｍ
ｍ、ｅ₂＝０ｍｍ

【００２０】本発明タイヤ８ベルト構造：図５（ｂ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍ折り返し幅：Ｆａ＝０ｍｍ、Ｆｂ＝５５ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝27.5
ｍｍ、ｅ₂＝０ｍｍ本発明タイヤ９ベルト構造：図５（ｃ）ベルト寸法：Ｖ₁＝１３０ｍｍ、Ｖ₂＝１２０ｍｍ折り返し幅：Ｆａ＝１５ｍｍ、Ｆｂ＝５５ｍｍタイヤ赤道Ｌからベルト幅中心までの距離：ｅ₁＝23ｍ
ｍ、ｅ₂＝３ｍｍこれら１３種類のタイヤをそれぞれ非対称ホイール（リ
ムサイズ：１３×５−Ｊ、リムオフセット量：３５ｍ
ｍ）にリム組みし、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ²、荷重
３００ｋｇとして、下記の試験方法により操縦安定性及
び乗心地性を評価した。その結果と、タイヤ赤道Ｌから
ベルト幅中心の平均位置までの距離ｅ＝（ｅ₁＋ｅ₂）
／２、トレッド接地幅ｗに対する距離ｅの比ｅ／ｗを表
１及び表２に示した。なお、各試験タイヤのトレッド接
地幅ｗは１１８ｍｍであった。

【００２１】操縦安定性試験：試験車両に試験タイヤを
それぞれ装着し、一定間隔でパイロンが立てられている
スラローム試験路を走行し、その平均速度により操縦安
定性を評価した。その評価結果は、従来タイヤ１の値を
基準（１００）とする指数により表示した。この指数値
が大きいほど操縦安定性が優れている。乗心地性試験：５ｍｍの突起を設けた１７０７ｍｍのド
ラム径を有するドラム上で速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下
にて走行試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇ
ｆ）の最大値と最小値との差を測定した。その評価結果
は従来タイヤの値を基準（１００）とする指数で示し
た。この指数値が小さいほど突起乗越時の衝撃力が小さ
く、乗心地性が優れている。

【００２２】この表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜５は、
これらと略同様のベルト構造を有する従来タイヤ１に比
べて操縦安定性が同等に維持されているにも拘らず乗心
地性が向上していた。これに対して、比較タイヤ１はｅ
／ｗ＝０．０１７で非対称構造が不十分であるため、操
縦安定性及び乗心地性が従来タイヤ１と同じであった。
また、比較タイヤ２はｅ／ｗ＝０．１６９で過度の非対
称構造となっているため、従来タイヤ１に比べて乗心地
性が向上しているものの操縦安定性が著しく低下してい
た。

【００２３】また、表２から明らかなように、本発明タイヤ６〜９
は、これらと略同様のベルト構造を有する従来タイヤ２
に比べて操縦安定性が同等に維持されているにも拘らず
乗心地性が向上していた。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、トレッド部とカーカス層との間に２層以上のベルト
層を挿入し、これらベルト層の幅中心の平均位置をタイ
ヤ赤道から反オフセット側に距離ｅだけ偏らせて配置す
ると共に、この距離ｅのトレッド接地幅ｗに対する比ｅ
／ｗを０．０２〜０．１６にしたことにより、振動伝達
率が大きいオフセット側のリム端に装着されるタイヤ表
側の剛性を低下させて振動の伝達量を少なくし、車内に
対する衝撃力を低減することができるので、乗心地性を
向上させることができる。一方、振動伝達率が小さい反
オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は
従来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等
の走行性能を実質的に低下させることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤをリム
に装着した状態にして示す概略断面図である。

【図２】本発明の実施例からなる空気入りタイヤの要部
を示す概略断面図である。

【図３】試験タイヤのベルト構造（ステップベルト構
造）を示す断面模式図である。

【図４】試験タイヤのベルト構造（フォールデットベル
ト構造）を示す断面模式図である。

【図５】試験タイヤのベルト構造（フォールデットベル
ト構造）を示す断面模式図である。

【符合の説明】１トレッド部Ａオフセット側２カーカス層Ｂ反オフセット側３サイドウォール部ｗトレッド接地幅４ビード部Ｌタイヤ赤道５ベルト層ｅベルト幅中心の
偏心距離ＴタイヤＷホイールＲリムＤディスク部Ｅオフセット距離

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者信田全一郎神奈川県平塚市追分２番１号横浜ゴム株式会社平塚製造所内 (72)発明者宮崎雄策神奈川県平塚市追分２番１号横浜ゴム株式会社平塚製造所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、トレッド部とカー
カス層との間に２層以上のベルト層を挿入し、これらベ
ルト層の幅中心のタイヤ赤道からの離間距離の平均位置
をタイヤ赤道から反オフセット側に距離ｅだけ偏らせて
配置すると共に、この距離ｅのトレッド接地幅ｗに対す
る比ｅ／ｗを０．０２〜０．１６にした非対称構造から
なる空気入りタイヤ。