JP3425071B2 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハーシュネスを低
減しうる乗用車用空気入りタイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術および発明が解決しようとする課題】タイ
ヤを装着した乗用車で、舗装路の継ぎ目や突起、穴など
を通過すると、そのときに生じる衝撃力が車両のサスペ
ンションを通して車体に伝達され、車室内で衝撃ないし
音として感じられる。これは一般にハーシュネスと呼ば
れており、このハーシュネスが大きいと乗員に不快感を
与えるため、近年ではこのようなハーシュネスを極力小
さくすることが要望されている。 【０００３】このハーシュネスは、例えば車両のサスペ
ンションシステムのアームなどに柔軟なブシュを採用し
前後方向の振動吸収性を向上させることや、タイヤのト
レッドゴムなどを柔軟なものとして前後方向の振動吸収
性を向上させることにより小さくしうる。しかしなが
ら、タイヤのトレッドゴムを柔軟化した場合、ハーシュ
ネスは小さくすることはできるが操縦安定性の低下をも
たらすという不具合がある。 【０００４】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、他の諸性能、とりわけ操縦安定性を低下さ
せることなくハーシュネスを小さくしうる乗用車用空気
入りタイヤ、とりわけ乗用車用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、正規リムにタイヤをリム組みしかつ２００
（ＫＰａ）の内圧を充填した正規状態、かつ無負荷とし
たタイヤトレッド面のタイヤ軸を含むタイヤ子午断面に
おいて、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側に接地巾Ｔ
Ｗの０．３５倍の距離ａを隔てるトレッド面上の第１点
Ｐ１、Ｐ１間の領域であるクラウン面の曲率半径Ｒ１
（mm）と、このクラウン面の軸方向両外側かつタイヤ赤
道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの０．３７５倍の距離
ｂを隔てるトレッド面上の第２点Ｐ２と、タイヤ赤道Ｃ
から軸方向両側に接地巾ＴＷの０．４５倍の距離ｃを隔
てるトレッド面上の第３点Ｐ３との間の領域であるショ
ルダ面の曲率半径Ｒ２（mm）と、タイヤの縦バネ定数Ｋ
ｖ（ＫＮ／mm）とを無次元化して用いて下記式でハーシ
ュネスファクタＨＦを定義するとともに、このハーシュ
ネスファクタＨＦが、３．２〜３．５の範囲にあること
を特徴とする乗用車用空気入りタイヤである。 ＨＦ＝−０．１３３×（Ｒ１／１００）＋０．２４５×
（Ｒ１／Ｒ２）−０．１８３×（Ｋｖ／１０）＋３．８
９８ 【０００６】なお本明細書において、各用語は次のよう
に定義する。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。 【０００７】また、「接地巾ＴＷ」とは、タイヤを正規
リムにリム組みして２００ＫＰａの内圧を充填し、規格
（本例ではＪＡＴＭＡ）が定めうる最大負荷能力の０．
７５倍の荷重Ｗ０を作用させたときの接地面のタイヤ軸
方向の接地最外端間のタイヤ軸方向距離とする。 【０００８】なお乗用車用空気入りタイヤは、規格（本
例ではＪＡＴＭＡ）によりサイズ、内圧などが定めら
れ、２００（ＫＰａ）の内圧を充填して前記曲率半径を
特定することとしたのは、全サイズにおいてほぼ実用上
の空気圧に近似しているためである。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１において、本実施形態の乗用
車用空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォー
ル部３を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返
されて係止されるカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベル
ト層７とを具えたものを例示している。 【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のプライからなる。
すなわち、本例の乗用車用空気入りタイヤはラジアルタ
イヤである。前記カーカスコードは、本例ではポリエス
テルが用いられるがナイロン、レーヨン、その他の有機
繊維コードをも採用でき、またタイヤの種類に応じてス
チールコードなども採用しうる。 【００１１】また、カーカス６は、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至
る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビード
コア５の廻りで折り返される折返し部６ｂとを一体に有
する。このカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にの
びかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配さ
れ、ビード部４を補強している。 【００１２】次に前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤
道に対して１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少な
くとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、
７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて
構成している。なお、半径方向内のベルトプライ７Ａ
は、外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成される。前
記ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用して
いるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コー
ドも必要に応じて用いうる。 【００１３】そして本発明では、正規リムＪにタイヤを
リム組みしかつ２００（ＫＰａ）の内圧を充填した正規
状態、かつ無負荷としたトレッド面２ａのタイヤ軸を含
むタイヤ子午断面において、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸
方向両側に接地巾ＴＷの０．３５倍の距離ａを隔てるト
レッド面２ａ上の第１点Ｐ１、Ｐ１間の領域をクラウン
面Ｃｒとして定義している。このクラウン面Ｃｒは、本
例では単一の曲率半径Ｒ１（mm）かつ外に凸となる円弧
にて形成されたものを示す。 【００１４】また、本発明では、前記正規状態、かつ無
負荷の状態において、前記クラウン面Ｃｒの軸方向両外
側で、かつタイヤ赤道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの
０．３７５倍の距離ｂを隔てるトレッド面２ａ上の第２
点Ｐ２と、タイヤ赤道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの
０．４５倍の距離ｃを隔てるトレッド面２ａ上の第３点
Ｐ３との間の領域をショルダ面Ｓｈとして定義してい
る。このショルダ面Ｓｈは、本例では単一の曲率半径Ｒ
２（mm）かつ外に凸となる円弧にて形成されたものを示
す。 【００１５】そして、本発明では、前記クラウン面Ｃｒ
の曲率半径Ｒ１（mm）とショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ２
（mm）と、タイヤの縦バネ定数Ｋｖ（ＫＮ／mm）とを無
次元化、即ち各単位を（mm）、（ＫＮ／mm）としたとき
の各値を用いて下記式でハーシュネスファクタＨＦを
定義している。 ＨＦ＝−０．１３３×（Ｒ１／１００）＋０．２４５×（Ｒ１／Ｒ２） −０．１８３×（Ｋｖ／１０）＋３．８９８ … 【００１６】なお、図２に示すように、タイヤの縦バネ
定数Ｋｖは、タイヤを正規リムＪにリム組みして２００
ＫＰａの内圧を充填するとともに、このタイヤに前記荷
重Ｗ０から１．０ＫＮを差し引いた荷重（Ｗ０−１．
０）を作用させたときのタイヤの縦たわみ量Ｚ１（m
m）、および前記荷重Ｗ０に１．０ＫＮを加えた荷重
（Ｗ０＋１．０）を作用させたときのタイヤの縦たわみ
量Ｚ２（mm）とにおいて、 縦ばね定数Ｋｖ（ＫＮ／mm）＝２．０／（Ｚ２−Ｚ１）
にて求めるものとする。 【００１７】本発明者らは、種々の実験の結果、タイヤ
の内部構造やゴム組成などを同じとした場合、空気入り
タイヤのハーシュネスを減じる重要な要素として、前記
クラウン面Ｃｒの曲率半径Ｒ１、ショルダ面Ｓｈの曲率
半径Ｒ２、およびタイヤの縦バネ定数Ｋｖの３つを突き
止めた。従来では、タイヤの縦バネ定数Ｋｖがハーシュ
ネスに何らかの相関を持つことは知られていたが、前記
のように領域を特定されたトレッド部２のクラウン面Ｃ
ｒ、ショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ１、Ｒ２が縦バネ定数
Ｋｖとともにハーシュネスと関連づけされることは従来
にはない新規な着想である。 【００１８】そして、本発明者らは、これらの変数を回
帰分析における説明変数（即ち独立変数）とし、またハ
ーシュネスの度合い（大きいほどハーシュネスは小さく
なる）を表す値であるハーシュネスファクタＨＦを回帰
分析にいう目的変数とし、実車を用いた種々の実験とと
もに重回帰分析を行ったところ、前記式に示すような
重回帰式を得て、空気入りタイヤのハーシュネス特性を
定量的に把握することに成功した。 【００１９】そして、このハーシュネスファクタＨＦ
は、大きいほど好ましいが、本発明ではこのハーシュネ
スファクタＨＦを３．２〜３．５の範囲に限定してい
る。前記ハーシュネスファクタＨＦと操縦安定性との間
には負の相関があるため、このハーシュネスファクタＨ
Ｆが、３．２未満であると、操縦安定性は良好となる
が、ハーシュネスの低減が十分でなく従来タイヤと大差
がないレベルに止まり、逆に３．５を超えるとハーシュ
ネスは良好となるが操縦安定性の低下が大きくなり好ま
しくないためである。 【００２０】なおこのようなハーシュネスファクタＨＦ
は、前記クラウン面Ｃｒ及びショルダ面Ｓｈの曲率半径
Ｒ１、Ｒ２、ないしタイヤの縦バネ定数Ｋｖを調節する
ことにより種々設定できる。 【００２１】なお前記クラウン面Ｃｒの曲率半径Ｒ１
は、前記接地巾ＴＷの２〜１０倍の範囲から設定するの
が好ましい。同様に前記ショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ２
は、前記接地巾ＴＷの１〜５倍の範囲から設定するのが
好ましく、これらはタイヤ加硫金型の成形面により容易
に成形しうる。さらにタイヤの縦バネ定数Ｋｖの調節
は、例えばビードエーペックス８やカーカスの折返し部
６ｂの高さの調節、さらにはカーカスコードの選定な
ど、種々の方法で実現できる。 【００２２】また、前記クラウン面Ｃｒ、ショルダ面Ｓ
ｈは、いずれも２種以上の曲率半径の円弧を接続したい
わゆる複合円弧で形成しても良く、このときクラウン面
Ｃｒ又はショルダ面Ｓｈの曲率半径は、平均の曲率半径
を用いることができる。 【００２３】なお、クラウン面Ｃｒ、ショルダ面Ｓｈに
排水用の縦溝が形成されている場合には、縦溝の溝縁間
を滑らかに仮想接続する仮想トレッド面から曲率半径Ｒ
１、Ｒ２を特定しうる。 【００２４】 【実施例】タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１６でありか
つ表１に示す仕様にて図１の構造をなす空気入りタイヤ
を試作し、ハーシュネスファクタＨＦを求めるととも
に、実車を使用してハーシュネス音、操縦安定性などを
評価した。テスト条件は次の通りである。 【００２５】イ）ハーシュネス音 試供タイヤをリム組みし（リム：１６×７ＪＪ、内圧２
００ＫＰａ）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着し
てドライバーのみ乗車しタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により
比較例２を１００とする指数で評価した。数値が大きい
ほどハーシュネス音が小さく良好である。 【００２６】ロ）操縦安定性 試供タイヤをリム組みし（リム：１６×７ＪＪ、内圧２
００ＫＰａ）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着し
てドライバーのみ乗車しタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により
比較例２を１００とする指数で評価した。数値が大きい
ほど、操縦安定性に優れている。テストの結果などを表
１に示す。 【００２７】 【表１】 【００２８】テストの結果、実施例のタイヤはいずれも
ハーシュネス音指数を低減しており、また操縦安定性も
従来とほぼ同程度であることが確認できた。 【００２９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、トレッド部のクラウン面、ショルダ面の各曲率
半径Ｒ１、Ｒ２と、タイヤの縦バネ定数Ｋｖとによりハ
ーシュネスファクタＨＦを定義してタイヤのハーシュネ
ス特性を定量的に把握し、このハーシュネスファクタＨ
Ｆを３．２〜３．５の範囲に限定したことにより、操縦
安定性を損なう不具合を防止しつつハーシュネスを小さ
くしうる乗用車用空気入りタイヤが得られる。
減しうる乗用車用空気入りタイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術および発明が解決しようとする課題】タイ
ヤを装着した乗用車で、舗装路の継ぎ目や突起、穴など
を通過すると、そのときに生じる衝撃力が車両のサスペ
ンションを通して車体に伝達され、車室内で衝撃ないし
音として感じられる。これは一般にハーシュネスと呼ば
れており、このハーシュネスが大きいと乗員に不快感を
与えるため、近年ではこのようなハーシュネスを極力小
さくすることが要望されている。 【０００３】このハーシュネスは、例えば車両のサスペ
ンションシステムのアームなどに柔軟なブシュを採用し
前後方向の振動吸収性を向上させることや、タイヤのト
レッドゴムなどを柔軟なものとして前後方向の振動吸収
性を向上させることにより小さくしうる。しかしなが
ら、タイヤのトレッドゴムを柔軟化した場合、ハーシュ
ネスは小さくすることはできるが操縦安定性の低下をも
たらすという不具合がある。 【０００４】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、他の諸性能、とりわけ操縦安定性を低下さ
せることなくハーシュネスを小さくしうる乗用車用空気
入りタイヤ、とりわけ乗用車用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、正規リムにタイヤをリム組みしかつ２００
（ＫＰａ）の内圧を充填した正規状態、かつ無負荷とし
たタイヤトレッド面のタイヤ軸を含むタイヤ子午断面に
おいて、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側に接地巾Ｔ
Ｗの０．３５倍の距離ａを隔てるトレッド面上の第１点
Ｐ１、Ｐ１間の領域であるクラウン面の曲率半径Ｒ１
（mm）と、このクラウン面の軸方向両外側かつタイヤ赤
道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの０．３７５倍の距離
ｂを隔てるトレッド面上の第２点Ｐ２と、タイヤ赤道Ｃ
から軸方向両側に接地巾ＴＷの０．４５倍の距離ｃを隔
てるトレッド面上の第３点Ｐ３との間の領域であるショ
ルダ面の曲率半径Ｒ２（mm）と、タイヤの縦バネ定数Ｋ
ｖ（ＫＮ／mm）とを無次元化して用いて下記式でハーシ
ュネスファクタＨＦを定義するとともに、このハーシュ
ネスファクタＨＦが、３．２〜３．５の範囲にあること
を特徴とする乗用車用空気入りタイヤである。 ＨＦ＝−０．１３３×（Ｒ１／１００）＋０．２４５×
（Ｒ１／Ｒ２）−０．１８３×（Ｋｖ／１０）＋３．８
９８ 【０００６】なお本明細書において、各用語は次のよう
に定義する。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。 【０００７】また、「接地巾ＴＷ」とは、タイヤを正規
リムにリム組みして２００ＫＰａの内圧を充填し、規格
（本例ではＪＡＴＭＡ）が定めうる最大負荷能力の０．
７５倍の荷重Ｗ０を作用させたときの接地面のタイヤ軸
方向の接地最外端間のタイヤ軸方向距離とする。 【０００８】なお乗用車用空気入りタイヤは、規格（本
例ではＪＡＴＭＡ）によりサイズ、内圧などが定めら
れ、２００（ＫＰａ）の内圧を充填して前記曲率半径を
特定することとしたのは、全サイズにおいてほぼ実用上
の空気圧に近似しているためである。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１において、本実施形態の乗用
車用空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォー
ル部３を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返
されて係止されるカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベル
ト層７とを具えたものを例示している。 【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のプライからなる。
すなわち、本例の乗用車用空気入りタイヤはラジアルタ
イヤである。前記カーカスコードは、本例ではポリエス
テルが用いられるがナイロン、レーヨン、その他の有機
繊維コードをも採用でき、またタイヤの種類に応じてス
チールコードなども採用しうる。 【００１１】また、カーカス６は、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至
る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビード
コア５の廻りで折り返される折返し部６ｂとを一体に有
する。このカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にの
びかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配さ
れ、ビード部４を補強している。 【００１２】次に前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤
道に対して１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少な
くとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、
７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて
構成している。なお、半径方向内のベルトプライ７Ａ
は、外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成される。前
記ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用して
いるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コー
ドも必要に応じて用いうる。 【００１３】そして本発明では、正規リムＪにタイヤを
リム組みしかつ２００（ＫＰａ）の内圧を充填した正規
状態、かつ無負荷としたトレッド面２ａのタイヤ軸を含
むタイヤ子午断面において、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸
方向両側に接地巾ＴＷの０．３５倍の距離ａを隔てるト
レッド面２ａ上の第１点Ｐ１、Ｐ１間の領域をクラウン
面Ｃｒとして定義している。このクラウン面Ｃｒは、本
例では単一の曲率半径Ｒ１（mm）かつ外に凸となる円弧
にて形成されたものを示す。 【００１４】また、本発明では、前記正規状態、かつ無
負荷の状態において、前記クラウン面Ｃｒの軸方向両外
側で、かつタイヤ赤道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの
０．３７５倍の距離ｂを隔てるトレッド面２ａ上の第２
点Ｐ２と、タイヤ赤道Ｃから軸方向両側に接地巾ＴＷの
０．４５倍の距離ｃを隔てるトレッド面２ａ上の第３点
Ｐ３との間の領域をショルダ面Ｓｈとして定義してい
る。このショルダ面Ｓｈは、本例では単一の曲率半径Ｒ
２（mm）かつ外に凸となる円弧にて形成されたものを示
す。 【００１５】そして、本発明では、前記クラウン面Ｃｒ
の曲率半径Ｒ１（mm）とショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ２
（mm）と、タイヤの縦バネ定数Ｋｖ（ＫＮ／mm）とを無
次元化、即ち各単位を（mm）、（ＫＮ／mm）としたとき
の各値を用いて下記式でハーシュネスファクタＨＦを
定義している。 ＨＦ＝−０．１３３×（Ｒ１／１００）＋０．２４５×（Ｒ１／Ｒ２） −０．１８３×（Ｋｖ／１０）＋３．８９８ … 【００１６】なお、図２に示すように、タイヤの縦バネ
定数Ｋｖは、タイヤを正規リムＪにリム組みして２００
ＫＰａの内圧を充填するとともに、このタイヤに前記荷
重Ｗ０から１．０ＫＮを差し引いた荷重（Ｗ０−１．
０）を作用させたときのタイヤの縦たわみ量Ｚ１（m
m）、および前記荷重Ｗ０に１．０ＫＮを加えた荷重
（Ｗ０＋１．０）を作用させたときのタイヤの縦たわみ
量Ｚ２（mm）とにおいて、 縦ばね定数Ｋｖ（ＫＮ／mm）＝２．０／（Ｚ２−Ｚ１）
にて求めるものとする。 【００１７】本発明者らは、種々の実験の結果、タイヤ
の内部構造やゴム組成などを同じとした場合、空気入り
タイヤのハーシュネスを減じる重要な要素として、前記
クラウン面Ｃｒの曲率半径Ｒ１、ショルダ面Ｓｈの曲率
半径Ｒ２、およびタイヤの縦バネ定数Ｋｖの３つを突き
止めた。従来では、タイヤの縦バネ定数Ｋｖがハーシュ
ネスに何らかの相関を持つことは知られていたが、前記
のように領域を特定されたトレッド部２のクラウン面Ｃ
ｒ、ショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ１、Ｒ２が縦バネ定数
Ｋｖとともにハーシュネスと関連づけされることは従来
にはない新規な着想である。 【００１８】そして、本発明者らは、これらの変数を回
帰分析における説明変数（即ち独立変数）とし、またハ
ーシュネスの度合い（大きいほどハーシュネスは小さく
なる）を表す値であるハーシュネスファクタＨＦを回帰
分析にいう目的変数とし、実車を用いた種々の実験とと
もに重回帰分析を行ったところ、前記式に示すような
重回帰式を得て、空気入りタイヤのハーシュネス特性を
定量的に把握することに成功した。 【００１９】そして、このハーシュネスファクタＨＦ
は、大きいほど好ましいが、本発明ではこのハーシュネ
スファクタＨＦを３．２〜３．５の範囲に限定してい
る。前記ハーシュネスファクタＨＦと操縦安定性との間
には負の相関があるため、このハーシュネスファクタＨ
Ｆが、３．２未満であると、操縦安定性は良好となる
が、ハーシュネスの低減が十分でなく従来タイヤと大差
がないレベルに止まり、逆に３．５を超えるとハーシュ
ネスは良好となるが操縦安定性の低下が大きくなり好ま
しくないためである。 【００２０】なおこのようなハーシュネスファクタＨＦ
は、前記クラウン面Ｃｒ及びショルダ面Ｓｈの曲率半径
Ｒ１、Ｒ２、ないしタイヤの縦バネ定数Ｋｖを調節する
ことにより種々設定できる。 【００２１】なお前記クラウン面Ｃｒの曲率半径Ｒ１
は、前記接地巾ＴＷの２〜１０倍の範囲から設定するの
が好ましい。同様に前記ショルダ面Ｓｈの曲率半径Ｒ２
は、前記接地巾ＴＷの１〜５倍の範囲から設定するのが
好ましく、これらはタイヤ加硫金型の成形面により容易
に成形しうる。さらにタイヤの縦バネ定数Ｋｖの調節
は、例えばビードエーペックス８やカーカスの折返し部
６ｂの高さの調節、さらにはカーカスコードの選定な
ど、種々の方法で実現できる。 【００２２】また、前記クラウン面Ｃｒ、ショルダ面Ｓ
ｈは、いずれも２種以上の曲率半径の円弧を接続したい
わゆる複合円弧で形成しても良く、このときクラウン面
Ｃｒ又はショルダ面Ｓｈの曲率半径は、平均の曲率半径
を用いることができる。 【００２３】なお、クラウン面Ｃｒ、ショルダ面Ｓｈに
排水用の縦溝が形成されている場合には、縦溝の溝縁間
を滑らかに仮想接続する仮想トレッド面から曲率半径Ｒ
１、Ｒ２を特定しうる。 【００２４】 【実施例】タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１６でありか
つ表１に示す仕様にて図１の構造をなす空気入りタイヤ
を試作し、ハーシュネスファクタＨＦを求めるととも
に、実車を使用してハーシュネス音、操縦安定性などを
評価した。テスト条件は次の通りである。 【００２５】イ）ハーシュネス音 試供タイヤをリム組みし（リム：１６×７ＪＪ、内圧２
００ＫＰａ）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着し
てドライバーのみ乗車しタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により
比較例２を１００とする指数で評価した。数値が大きい
ほどハーシュネス音が小さく良好である。 【００２６】ロ）操縦安定性 試供タイヤをリム組みし（リム：１６×７ＪＪ、内圧２
００ＫＰａ）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着し
てドライバーのみ乗車しタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により
比較例２を１００とする指数で評価した。数値が大きい
ほど、操縦安定性に優れている。テストの結果などを表
１に示す。 【００２７】 【表１】 【００２８】テストの結果、実施例のタイヤはいずれも
ハーシュネス音指数を低減しており、また操縦安定性も
従来とほぼ同程度であることが確認できた。 【００２９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、トレッド部のクラウン面、ショルダ面の各曲率
半径Ｒ１、Ｒ２と、タイヤの縦バネ定数Ｋｖとによりハ
ーシュネスファクタＨＦを定義してタイヤのハーシュネ
ス特性を定量的に把握し、このハーシュネスファクタＨ
Ｆを３．２〜３．５の範囲に限定したことにより、操縦
安定性を損なう不具合を防止しつつハーシュネスを小さ
くしうる乗用車用空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す乗用車用空気入り
タイヤの断面図である。 【図２】荷重とタイヤの縦たわみとの関係を示すグラフ
である。 【符号の説明】 ２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 Ｃｒ クラウン面 Ｒ１ クラウン面の曲率半径 Ｓｈ ショルダ面 Ｒ１ ショルダ面の曲率半径 Ｃ タイヤ赤道 Ｐ１ 第１点 Ｐ２ 第２点 Ｐ３ 第３点 Ｊ 正規リム
タイヤの断面図である。 【図２】荷重とタイヤの縦たわみとの関係を示すグラフ
である。 【符号の説明】 ２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 Ｃｒ クラウン面 Ｒ１ クラウン面の曲率半径 Ｓｈ ショルダ面 Ｒ１ ショルダ面の曲率半径 Ｃ タイヤ赤道 Ｐ１ 第１点 Ｐ２ 第２点 Ｐ３ 第３点 Ｊ 正規リム
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山下 文一
兵庫県神戸市西区学園東町１−３−１
114−606
(56)参考文献 特開 昭63−121503（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/00 - 11/01
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】正規リムにタイヤをリム組みしかつ２００
（ＫＰａ）の内圧を充填した正規状態、かつ無負荷とし
たタイヤトレッド面のタイヤ軸を含むタイヤ子午断面に
おいて、 タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側に接地巾ＴＷの０．
３５倍の距離ａを隔てるトレッド面上の第１点Ｐ１、Ｐ
１間の領域であるクラウン面の曲率半径Ｒ１（mm）と、 このクラウン面の軸方向両外側かつタイヤ赤道Ｃから軸
方向両側に接地巾ＴＷの０．３７５倍の距離ｂを隔てる
トレッド面上の第２点Ｐ２と、タイヤ赤道Ｃから軸方向
両側に接地巾ＴＷの０．４５倍の距離ｃを隔てるトレッ
ド面上の第３点Ｐ３との間の領域であるショルダ面の曲
率半径Ｒ２（mm）と、 タイヤの縦バネ定数Ｋｖ（ＫＮ／mm）とを無次元化して
用いて下記式でハーシュネスファクタＨＦを定義すると
ともに、 このハーシュネスファクタＨＦが、３．２〜３．５の範
囲にあることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 ＨＦ＝−０．１３３×（Ｒ１／１００）＋０．２４５×
（Ｒ１／Ｒ２）−０．１８３×（Ｋｖ／１０）＋３．８
９８
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