JP2762199B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ関し、特に１００〜３１５Ｈｚの低周波数域のロード
ノイズ低減効果及び操縦安定性を悪化させることなく、
４０Ｈｚ付近の極低周波数域のロードノイズを低減可能
にする乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ヤ関し、特に１００〜３１５Ｈｚの低周波数域のロード
ノイズ低減効果及び操縦安定性を悪化させることなく、
４０Ｈｚ付近の極低周波数域のロードノイズを低減可能
にする乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】乗用車が表面をザラザラにした摩擦係数
の大きい路面を高速走行すると、タイヤから車室内に伝
達される振動によって、車両室内に「ゴー」という不快
な騒音を発生する。すなわち、この騒音はタイヤが１０
０〜３１５Ｈｚの低周波数域に共振して起こすロードノ
イズ（以下、低周波域ロードノイズという）と称されて
いるものである。
の大きい路面を高速走行すると、タイヤから車室内に伝
達される振動によって、車両室内に「ゴー」という不快
な騒音を発生する。すなわち、この騒音はタイヤが１０
０〜３１５Ｈｚの低周波数域に共振して起こすロードノ
イズ（以下、低周波域ロードノイズという）と称されて
いるものである。
【０００３】特開平１−３４１６２号公報は、タイヤの
一次固有振動数を車室内空洞周波数と一致させないよう
に小さくすることにより、上記低周波域ロードノイズを
低減させ得るとし、この一次固有振動数がトレッド部重
量の平方根に反比例すると共に、サイドウォール部のバ
ネ定数の平方根に比例する関係にあることから、トレッ
ド部重量、ビードフィラーの高さや硬さ、カーカス層の
ペリフェリー長さ等の調整によって小さくし、低周波域
ロードノイズの低減を実現させている。
一次固有振動数を車室内空洞周波数と一致させないよう
に小さくすることにより、上記低周波域ロードノイズを
低減させ得るとし、この一次固有振動数がトレッド部重
量の平方根に反比例すると共に、サイドウォール部のバ
ネ定数の平方根に比例する関係にあることから、トレッ
ド部重量、ビードフィラーの高さや硬さ、カーカス層の
ペリフェリー長さ等の調整によって小さくし、低周波域
ロードノイズの低減を実現させている。
【０００４】しかしながら、最近の低騒音化に対する要
求は、従来は問題にされることがなかった４０Ｈｚ付近
の極低周波数域のロードノイズ（以下、極低周波域ロー
ドノイズという）の低減も要求されるようになってきて
おり、この極低周波域ロードノイズの低減を上記特開平
１−３４１６２号公報に記載のように、タイヤの一次固
有振動数を小さくするトレッド部重量やビードフィラー
高さや硬さ等の調整だけで図ろうとすると、従来技術で
達成していた低周波域ロードノイズ及び操縦安定性と両
立させることができなくなり、実用的な解決に到ってい
ないのが現状である。
求は、従来は問題にされることがなかった４０Ｈｚ付近
の極低周波数域のロードノイズ（以下、極低周波域ロー
ドノイズという）の低減も要求されるようになってきて
おり、この極低周波域ロードノイズの低減を上記特開平
１−３４１６２号公報に記載のように、タイヤの一次固
有振動数を小さくするトレッド部重量やビードフィラー
高さや硬さ等の調整だけで図ろうとすると、従来技術で
達成していた低周波域ロードノイズ及び操縦安定性と両
立させることができなくなり、実用的な解決に到ってい
ないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、１０
０〜３１５Ｈｚの低周波域ロードノイズ及び操縦安定性
を共に悪化させないで、４０Ｈｚ付近の極低周波域ロー
ドノイズを低減する空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
０〜３１５Ｈｚの低周波域ロードノイズ及び操縦安定性
を共に悪化させないで、４０Ｈｚ付近の極低周波域ロー
ドノイズを低減する空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部から左右のビード部に延長するカーカ
ス層の両端部を左右のビードコアに装架すると共に、該
ビードコアの外周にビードフィラーを配置し、前記トレ
ッド部にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ビードフィラーに沿わせてスチールコード
補強層を配置し、そのタイヤ半径方向外端部を前記ビー
ドフィラーのタイヤ半径方向外端よりも外側へ延長させ
た構成にし、前記トレッド部重量Ｍのタイヤ重量Ｗに対
する比Ｍ／Ｗを０．３５〜０．４５、前記ビードフィラ
ーのＪＩＳ−Ａ硬度を９０〜９５、該ビードフィラー外
端から前記ベルト層の端部までのフレックスゾーンのタ
イヤ半径方向距離ＦＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比
ＦＨ／ＳＨを０．６０〜０．７０、前記ビードフィラー
の外端と前記スチールコード補強層の外端との間のタイ
ヤ半径方向の距離ａを５〜１０ｍｍにすることを特徴と
するものである。
明は、トレッド部から左右のビード部に延長するカーカ
ス層の両端部を左右のビードコアに装架すると共に、該
ビードコアの外周にビードフィラーを配置し、前記トレ
ッド部にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ビードフィラーに沿わせてスチールコード
補強層を配置し、そのタイヤ半径方向外端部を前記ビー
ドフィラーのタイヤ半径方向外端よりも外側へ延長させ
た構成にし、前記トレッド部重量Ｍのタイヤ重量Ｗに対
する比Ｍ／Ｗを０．３５〜０．４５、前記ビードフィラ
ーのＪＩＳ−Ａ硬度を９０〜９５、該ビードフィラー外
端から前記ベルト層の端部までのフレックスゾーンのタ
イヤ半径方向距離ＦＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比
ＦＨ／ＳＨを０．６０〜０．７０、前記ビードフィラー
の外端と前記スチールコード補強層の外端との間のタイ
ヤ半径方向の距離ａを５〜１０ｍｍにすることを特徴と
するものである。
【０００７】本発明者らは、４０Ｈｚ付近の極低周波域
ロードノイズの発生因子について研究した結果、サイド
ウォール部のタイヤ周方向の捩じりに大いに依存してい
るとの知見を得た。本発明は、このような知見から、上
記のようにビード部にスチールコード補強層を配置して
サイドウォール部のタイヤ周方向剛性を向上させ、極低
周波域ロードノイズを低減させている。一方、スチール
コード補強層の配置はサイドウォール部のバネ定数を大
きくして一次固有振動数を上げるため、そのスチールコ
ード補強層のビードフィラー端部からタイヤ半径方向へ
の突出距離を上記のように抑制すると共に、フレックス
ゾーンの長さやビードフィラー硬度並びにトレッド部重
量を一次固有振動数を小さく維持するように調整したこ
とにより、低周波域ロードノイズを低減し、かつ操縦安
定性を維持し、上記極低周波域ロードノイズの低減と両
立させるようにしたのである。
ロードノイズの発生因子について研究した結果、サイド
ウォール部のタイヤ周方向の捩じりに大いに依存してい
るとの知見を得た。本発明は、このような知見から、上
記のようにビード部にスチールコード補強層を配置して
サイドウォール部のタイヤ周方向剛性を向上させ、極低
周波域ロードノイズを低減させている。一方、スチール
コード補強層の配置はサイドウォール部のバネ定数を大
きくして一次固有振動数を上げるため、そのスチールコ
ード補強層のビードフィラー端部からタイヤ半径方向へ
の突出距離を上記のように抑制すると共に、フレックス
ゾーンの長さやビードフィラー硬度並びにトレッド部重
量を一次固有振動数を小さく維持するように調整したこ
とにより、低周波域ロードノイズを低減し、かつ操縦安
定性を維持し、上記極低周波域ロードノイズの低減と両
立させるようにしたのである。
【０００８】以下、本発明を図面に示す実施例を参照し
て説明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入り
ラジアルタイヤである。図において、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビード部である。カーカス
層４，４’は、それぞれタイヤ周方向に対して７０°〜
９０°のコード角度で内外２層設けられており、内側カ
ーカス層４は、その両端部４ｅをビードコア６の廻りに
タイヤ内側から外側にビードフィラー７を包み込むよう
に折り返され、外側カーカス層４’は内側カーカス層４
の外側に、その両端部４'eをビード部３のヒール部分ま
で巻き下ろされている。外側カーカス層４’のトレッド
部外周側には２層のベルト層５がタイヤ周方向に対して
１０〜３０°のコード角度で互いに交差するように設け
られている。また、ビード部３には内側カーカス層４と
外側カーカス層４’との間に、スチールコード補強層８
がビードフィラー７に沿うと共に、ビードフィラー７の
上端より一部が上方に延在するようにタイヤ全周にわた
って配置されている。
て説明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入り
ラジアルタイヤである。図において、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビード部である。カーカス
層４，４’は、それぞれタイヤ周方向に対して７０°〜
９０°のコード角度で内外２層設けられており、内側カ
ーカス層４は、その両端部４ｅをビードコア６の廻りに
タイヤ内側から外側にビードフィラー７を包み込むよう
に折り返され、外側カーカス層４’は内側カーカス層４
の外側に、その両端部４'eをビード部３のヒール部分ま
で巻き下ろされている。外側カーカス層４’のトレッド
部外周側には２層のベルト層５がタイヤ周方向に対して
１０〜３０°のコード角度で互いに交差するように設け
られている。また、ビード部３には内側カーカス層４と
外側カーカス層４’との間に、スチールコード補強層８
がビードフィラー７に沿うと共に、ビードフィラー７の
上端より一部が上方に延在するようにタイヤ全周にわた
って配置されている。
【０００９】上記タイヤ構成において、スチールコード
補強層８は、サイドウォール部２のタイヤ周方向剛性を
向上し、走行時のタイヤ周方向の捩じれを抑制するた
め、極低周波域ロードノイズを低減させる。このような
極低周波域ロードノイズの低減効果を得るためには、ス
チールコード補強層８をビードフィラー７に沿うように
配置すると共に、そのタイヤ半径方向の外端８ｅをビー
ドフィラー７の外端７ｅからの距離ａが少なくとも５ｍ
ｍ突出するようにしなければならない。スチールコード
補強層８の高さは極低周波域ロードノイズの低減のため
には高いほどよいが、高くなりすぎるとサイドウォール
部２のバネ定数を上昇させ、低周波域ロードノイズを大
きくするため、距離ａは１０ｍｍを上限とするようにし
なければならない。 また、このようなスチールコード
補強層は、限られた高さ範囲に挿入することによってサ
イドウォール部のタイヤ周方向剛性を大きくしなければ
ならないため、スチールコードよりも剛性の低い繊維コ
ードなどからなる補強層を使ったのでは、所期の極低周
波域ロードノイズの低減効果が得られない。したがっ
て、スチールコード補強層を使用することが重要であ
る。
補強層８は、サイドウォール部２のタイヤ周方向剛性を
向上し、走行時のタイヤ周方向の捩じれを抑制するた
め、極低周波域ロードノイズを低減させる。このような
極低周波域ロードノイズの低減効果を得るためには、ス
チールコード補強層８をビードフィラー７に沿うように
配置すると共に、そのタイヤ半径方向の外端８ｅをビー
ドフィラー７の外端７ｅからの距離ａが少なくとも５ｍ
ｍ突出するようにしなければならない。スチールコード
補強層８の高さは極低周波域ロードノイズの低減のため
には高いほどよいが、高くなりすぎるとサイドウォール
部２のバネ定数を上昇させ、低周波域ロードノイズを大
きくするため、距離ａは１０ｍｍを上限とするようにし
なければならない。 また、このようなスチールコード
補強層は、限られた高さ範囲に挿入することによってサ
イドウォール部のタイヤ周方向剛性を大きくしなければ
ならないため、スチールコードよりも剛性の低い繊維コ
ードなどからなる補強層を使ったのでは、所期の極低周
波域ロードノイズの低減効果が得られない。したがっ
て、スチールコード補強層を使用することが重要であ
る。
【００１０】一方、このようなスチールコード補強層８
を挿入しながら、低周波域ロードノイズを小さくするた
めには、タイヤの一次固有振動数を小さく維持するよう
にしなければならない。そのために本発明では、トレッ
ド部重量Ｍをタイヤ重量Ｗに対してＭ／Ｗが０．３５以
上になるようにすると共に、ビードフィラー７の端部か
らベルト層５の端部５ｅまでのフレックスゾーンのタイ
ヤ半径方向距離ＦＨを、タイヤ断面高さＳＨに対してＦ
Ｈ／ＳＨが０．６０以上になるようにしている。しか
し、これらＭ／Ｗ及びＦＨ／ＳＨを大きくしすぎると操
縦安定性を低下させるため、それぞれ上限を設定してＭ
／Ｗ＝０．３５〜０．４５、ＦＨ／ＳＨ＝０．６０〜
０．７０にしなければならない。
を挿入しながら、低周波域ロードノイズを小さくするた
めには、タイヤの一次固有振動数を小さく維持するよう
にしなければならない。そのために本発明では、トレッ
ド部重量Ｍをタイヤ重量Ｗに対してＭ／Ｗが０．３５以
上になるようにすると共に、ビードフィラー７の端部か
らベルト層５の端部５ｅまでのフレックスゾーンのタイ
ヤ半径方向距離ＦＨを、タイヤ断面高さＳＨに対してＦ
Ｈ／ＳＨが０．６０以上になるようにしている。しか
し、これらＭ／Ｗ及びＦＨ／ＳＨを大きくしすぎると操
縦安定性を低下させるため、それぞれ上限を設定してＭ
／Ｗ＝０．３５〜０．４５、ＦＨ／ＳＨ＝０．６０〜
０．７０にしなければならない。
【００１１】本発明において、トレッド部重量Ｍとは、
図１において、ショルダー部外表面に対して垂直に、か
つショルダー部最外側端部に位置するベルト層５の端末
５ｅと接するように延ばした線Ｌ−Ｌと、最内側ベルト
層５とにより区分されるタイヤ全周にわたるトレッド部
（トレッドゴムのみ）の重量をいう。タイヤの操縦安定
性は、上述のようにスチールコード補強層の大きさを一
定範囲に抑制しているため、フレックスゾーンの大きさ
やトレッド部重量の調整だけでは十分ではない。そのた
めビードフィラー７の硬度をＪＩＳ−Ａ硬度で９０以上
にする必要がある。ただし、ビードフィラー硬度が高す
ぎてもサイドウォール部のバネ定数が上昇して低周波域
ロードノイズが大きくなるため、ＪＩＳ−Ａ硬度９５を
上限としなければならない。
図１において、ショルダー部外表面に対して垂直に、か
つショルダー部最外側端部に位置するベルト層５の端末
５ｅと接するように延ばした線Ｌ−Ｌと、最内側ベルト
層５とにより区分されるタイヤ全周にわたるトレッド部
（トレッドゴムのみ）の重量をいう。タイヤの操縦安定
性は、上述のようにスチールコード補強層の大きさを一
定範囲に抑制しているため、フレックスゾーンの大きさ
やトレッド部重量の調整だけでは十分ではない。そのた
めビードフィラー７の硬度をＪＩＳ−Ａ硬度で９０以上
にする必要がある。ただし、ビードフィラー硬度が高す
ぎてもサイドウォール部のバネ定数が上昇して低周波域
ロードノイズが大きくなるため、ＪＩＳ−Ａ硬度９５を
上限としなければならない。
【００１２】図２及び図３は、上述したトレッド重量に
関するＭ／Ｗとフレックスゾーンに関するＦＨ／ＳＨの
設定範囲をそれぞれ確認した実験例を示すものである。
いずれの実験も、タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６
９８Ｈ、タイヤ構造が図１で、スチールコード補強層を
１×５（０．２５）のスチールコードから構成すると共
に、ａが５ｍｍになるように配置し、かつビードフィラ
ーのＪＩＳ−Ａ硬度を９０にすることによって極低周波
域ロードノイズが小さくなるように設定したものにおい
て、それぞれ図２はフレックスゾーンのＦＨ／ＳＨを
０．６５に一定にして、トレッド部重量のＭ／Ｗを変化
させたときの低周波域ロードノイズと操縦安定性との関
係を示し、また図３はトレッド部重量のＭ／Ｗを０．４
０に一定にして、フレックスゾーンのＦＨ／ＳＨを変化
させたときの低周波域ロードノイズと操縦安定性との関
係を示したものである。
関するＭ／Ｗとフレックスゾーンに関するＦＨ／ＳＨの
設定範囲をそれぞれ確認した実験例を示すものである。
いずれの実験も、タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６
９８Ｈ、タイヤ構造が図１で、スチールコード補強層を
１×５（０．２５）のスチールコードから構成すると共
に、ａが５ｍｍになるように配置し、かつビードフィラ
ーのＪＩＳ−Ａ硬度を９０にすることによって極低周波
域ロードノイズが小さくなるように設定したものにおい
て、それぞれ図２はフレックスゾーンのＦＨ／ＳＨを
０．６５に一定にして、トレッド部重量のＭ／Ｗを変化
させたときの低周波域ロードノイズと操縦安定性との関
係を示し、また図３はトレッド部重量のＭ／Ｗを０．４
０に一定にして、フレックスゾーンのＦＨ／ＳＨを変化
させたときの低周波域ロードノイズと操縦安定性との関
係を示したものである。
【００１３】これらの実験において、低周波域ロードノ
イズと操縦安定性とはそれぞれ下記の方法により評価し
た値である。低周波域ロードノイズ ：１６×７ＪＪのリムにリム組み
し、２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の空気圧を
充填したテストタイヤを排気量４０００ｃｃの車両に装
着し、粗い路面を５０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの
車室内の１００〜３１５Ｈｚ域のロードノイズを運転窓
側部で測定し、１０点法によりフィーリング評価した。
点数が大きいほどロードノイズが低減されていることを
示す。
イズと操縦安定性とはそれぞれ下記の方法により評価し
た値である。低周波域ロードノイズ ：１６×７ＪＪのリムにリム組み
し、２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の空気圧を
充填したテストタイヤを排気量４０００ｃｃの車両に装
着し、粗い路面を５０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの
車室内の１００〜３１５Ｈｚ域のロードノイズを運転窓
側部で測定し、１０点法によりフィーリング評価した。
点数が大きいほどロードノイズが低減されていることを
示す。
【００１４】操縦安定性：ロードノイズ試験方法と同一
リムにリム組みし、同一空気圧を充填したテストタイヤ
を同一の車両に装着し、３０ｍ間隔でパイロンが立てら
れているスラローム試験路を走行した時の操縦安定性を
１０点法によりフィーリング評価した。点数が大きいほ
ど操縦安定性に優れることを示す。
リムにリム組みし、同一空気圧を充填したテストタイヤ
を同一の車両に装着し、３０ｍ間隔でパイロンが立てら
れているスラローム試験路を走行した時の操縦安定性を
１０点法によりフィーリング評価した。点数が大きいほ
ど操縦安定性に優れることを示す。
【００１５】図２から、Ｍ／Ｗを０．３５以上にするこ
とにより低周波域ロードノイズは良好になるが、Ｍ／Ｗ
を０．４５超にすると操縦安定性が急激に悪化すること
がわかる。また図３から、ＦＨ／ＳＨを０．６０以上に
することにより低周波域ロードノイズが良好になるが、
ＦＨ／ＳＨが０．７０を超えると操縦安定性が悪化する
こととが判る。
とにより低周波域ロードノイズは良好になるが、Ｍ／Ｗ
を０．４５超にすると操縦安定性が急激に悪化すること
がわかる。また図３から、ＦＨ／ＳＨを０．６０以上に
することにより低周波域ロードノイズが良好になるが、
ＦＨ／ＳＨが０．７０を超えると操縦安定性が悪化する
こととが判る。
【００１６】上述した本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、その偏平比が６０以上のものに適用する場合に上述
した特長点を有利に発揮させることができる。偏平比６
０未満（５０シリーズ）のラジアルタイヤの場合は４０
Ｈｚ域のロードノイズが問題になることが少ないからで
ある。
は、その偏平比が６０以上のものに適用する場合に上述
した特長点を有利に発揮させることができる。偏平比６
０未満（５０シリーズ）のラジアルタイヤの場合は４０
Ｈｚ域のロードノイズが問題になることが少ないからで
ある。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ、タイヤ構造、スチールコード
補強層を下記の通り共通とし、トレッド部重量のＭ／
Ｗ、フレックスゾーンのＦＨ／ＳＨ、スチールコード補
強層のタイヤ半径方向距離ａ、ビードフィラーのＪＩＳ
−Ａ硬度をそれぞれ表１に示すように異ならせた本発明
タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜８の空気入りラジアルタ
イヤを製作した。
補強層を下記の通り共通とし、トレッド部重量のＭ／
Ｗ、フレックスゾーンのＦＨ／ＳＨ、スチールコード補
強層のタイヤ半径方向距離ａ、ビードフィラーのＪＩＳ
−Ａ硬度をそれぞれ表１に示すように異ならせた本発明
タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜８の空気入りラジアルタ
イヤを製作した。
【００１８】また、比較のため、本発明タイヤ１におい
てスチールコード補強層を設けない以外は同一構成の従
来タイヤを製作した。 タイヤサイズ：２２５／６０Ｒ１６ ９８Ｈ タイヤ構造：図１ スチールコード補強層：１×５（０．２５）のスチール
コードから 構成これら１２種類のタイヤについて、
前述の方法により低周波域ロードノイズ及び操縦安定性
をそれぞれ評価した。
てスチールコード補強層を設けない以外は同一構成の従
来タイヤを製作した。 タイヤサイズ：２２５／６０Ｒ１６ ９８Ｈ タイヤ構造：図１ スチールコード補強層：１×５（０．２５）のスチール
コードから 構成これら１２種類のタイヤについて、
前述の方法により低周波域ロードノイズ及び操縦安定性
をそれぞれ評価した。
【００１９】また、極低周波域ロードノイズは、低周波
域ロードノイズにおいて路面を極低周波域の評価し易い
パッチ（舗装修復路）にした以外は同様にして評価し
た。それらの測定結果は従来タイヤの値を基準（１０
０）とする指数で表示した。この指数が高いほどロード
ノイズが小さいことを示す。その結果は表１に示す通り
であった。
域ロードノイズにおいて路面を極低周波域の評価し易い
パッチ（舗装修復路）にした以外は同様にして評価し
た。それらの測定結果は従来タイヤの値を基準（１０
０）とする指数で表示した。この指数が高いほどロード
ノイズが小さいことを示す。その結果は表１に示す通り
であった。
【００２０】
【表１】
【００２１】表１から、本発明タイヤ１〜３は、いずれ
も従来タイヤに比べて４０Ｈｚ付近の極低周波域ロード
ノイズが低減し、操縦安定性が向上しており、しかも同
等の１００〜３００Ｈｚ領域の低周波域ロードノイズを
保有している。これに対し、比較タイヤ５は、スチール
コード補強層のタイヤ半径方向距離ａが小さいため、極
低周波域ロードノイズの向上効果が小さいが、従来タイ
ヤと変わらない低周波域ロードノイズと操縦安定性を保
有している。
も従来タイヤに比べて４０Ｈｚ付近の極低周波域ロード
ノイズが低減し、操縦安定性が向上しており、しかも同
等の１００〜３００Ｈｚ領域の低周波域ロードノイズを
保有している。これに対し、比較タイヤ５は、スチール
コード補強層のタイヤ半径方向距離ａが小さいため、極
低周波域ロードノイズの向上効果が小さいが、従来タイ
ヤと変わらない低周波域ロードノイズと操縦安定性を保
有している。
【００２２】また、比較タイヤ１〜４及び６〜８のごと
くスチールコード補強層が設けられていてもＭ／Ｗ、Ｆ
Ｈ／ＳＨ、タイヤ半径方向距離ａ及びビードフィラーの
硬度が本発明の規定範囲外では、極低周波域ロードノイ
ズ、低周波域ロードノイズの低減効果又は操縦安定性の
いずれかが悪化していることが判る。
くスチールコード補強層が設けられていてもＭ／Ｗ、Ｆ
Ｈ／ＳＨ、タイヤ半径方向距離ａ及びビードフィラーの
硬度が本発明の規定範囲外では、極低周波域ロードノイ
ズ、低周波域ロードノイズの低減効果又は操縦安定性の
いずれかが悪化していることが判る。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、ビード部のビードフィ
ラーに沿ってスチールコード補強層を配置したことによ
ってサイドウォール部のタイヤ周方向剛性を向上させ、
極低周波域ロードノイズを低減する。しかも、このスチ
ールコード補強層の配置下に、トレッド部重量Ｍのタイ
ヤ重量Ｗに対する比Ｍ／Ｗ、フレックスゾーンの大きさ
ＦＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比ＦＨ／ＳＨをそれ
ぞれタイヤの一次固有振動数を小さくするように特定し
ながら、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を大きくする
ようにしたので、低周波域ロードノイズを低減し、操縦
安定性を維持しながら上記極低周波域ロードノイズの低
減と両立させることができる。
ラーに沿ってスチールコード補強層を配置したことによ
ってサイドウォール部のタイヤ周方向剛性を向上させ、
極低周波域ロードノイズを低減する。しかも、このスチ
ールコード補強層の配置下に、トレッド部重量Ｍのタイ
ヤ重量Ｗに対する比Ｍ／Ｗ、フレックスゾーンの大きさ
ＦＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比ＦＨ／ＳＨをそれ
ぞれタイヤの一次固有振動数を小さくするように特定し
ながら、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を大きくする
ようにしたので、低周波域ロードノイズを低減し、操縦
安定性を維持しながら上記極低周波域ロードノイズの低
減と両立させることができる。
【図１】本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤ
の半断面図である。
の半断面図である。
【図２】Ｍ／Ｗと低周波域ロードノイズ及び操縦安定性
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図３】ＦＨ／ＳＨと低周波域ロードノイズ及び操縦安
定性との関係を示すグラフである。
定性との関係を示すグラフである。
【符号の説明】 １ トレッド部 ２ サイドウォール
部 ３ ビード部 ４，４’ カーカス
層 ５ ベルト層 ５ｅ ベルト層端部 ７ ビードフィラー ７ｅ ビードフィラ
ー外端 ８ スチールコード補強層 ８ｅ スチールコー
ド補強層外端 ＦＨ フレックスゾーンの大きさ ＳＨ タイヤ断面
高さ
部 ３ ビード部 ４，４’ カーカス
層 ５ ベルト層 ５ｅ ベルト層端部 ７ ビードフィラー ７ｅ ビードフィラ
ー外端 ８ スチールコード補強層 ８ｅ スチールコー
ド補強層外端 ＦＨ フレックスゾーンの大きさ ＳＨ タイヤ断面
高さ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−193510（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−8005（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113503（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−155207（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−102502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−76701（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−38001（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−120504（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−34162（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭52−12962（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−38406（ＪＰ，Ｂ２) 特許2613102（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 - 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部から左右のビード部に延長す
るカーカス層の両端部を左右のビードコアに装架すると
共に、該ビードコアの外周にビードフィラーを配置し、
前記トレッド部にベルト層を配置した空気入りラジアル
タイヤにおいて、 前記ビードフィラーに沿わせてスチールコード補強層を
配置し、そのタイヤ半径方向外端部を前記ビードフィラ
ーのタイヤ半径方向外端よりも外側へ延長させた構成に
し、前記トレッド部重量Ｍのタイヤ重量Ｗに対する比Ｍ
／Ｗを０．３５〜０．４５、前記ビードフィラーのＪＩ
Ｓ−Ａ硬度を９０〜９５、該ビードフィラー外端から前
記ベルト層の端部までのフレックスゾーンのタイヤ半径
方向距離ＦＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比ＦＨ／Ｓ
Ｈを０．６０〜０．７０、前記ビードフィラーの外端と
前記スチールコード補強層の外端との間のタイヤ半径方
向の距離ａを５〜１０ｍｍにした空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4317461A JP2762199B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4317461A JP2762199B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156026A JPH06156026A (ja) | 1994-06-03 |
| JP2762199B2 true JP2762199B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=18088488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4317461A Expired - Lifetime JP2762199B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2762199B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5178169B2 (ja) * | 2007-12-05 | 2013-04-10 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP7020899B2 (ja) * | 2017-12-15 | 2022-02-16 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1992
- 1992-11-26 JP JP4317461A patent/JP2762199B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06156026A (ja) | 1994-06-03 |
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