JP3335104B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3335104B2 JP3335104B2 JP17592197A JP17592197A JP3335104B2 JP 3335104 B2 JP3335104 B2 JP 3335104B2 JP 17592197 A JP17592197 A JP 17592197A JP 17592197 A JP17592197 A JP 17592197A JP 3335104 B2 JP3335104 B2 JP 3335104B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に四輪レーシン
グカーに好適に採用でき、コーナリング性能を高めた空
気入りタイヤに関する。
グカーに好適に採用でき、コーナリング性能を高めた空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
車両の高性能化、高出力化に対応すべくタイヤのコーナ
リング性能を高めることが要望され、特に、レーシング
タイヤでは、走行路面の平滑性、外乱時の衝撃の大き
さ、コーナリングの際の高速性等々から、この要望がさ
らに強くなっている。
車両の高性能化、高出力化に対応すべくタイヤのコーナ
リング性能を高めることが要望され、特に、レーシング
タイヤでは、走行路面の平滑性、外乱時の衝撃の大き
さ、コーナリングの際の高速性等々から、この要望がさ
らに強くなっている。
【０００３】本発明は、本来、路面からの衝撃を吸収し
て、トレッド面の路面追従性を確保する部分であるサイ
ドウォール外方部付近、いわゆるサイドウォール部のフ
レキシブルゾーンを補強し、コーナリング性能の向上を
図りうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
て、トレッド面の路面追従性を確保する部分であるサイ
ドウォール外方部付近、いわゆるサイドウォール部のフ
レキシブルゾーンを補強し、コーナリング性能の向上を
図りうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部
に、該ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返されて巻き上げられる巻上げ部を連設しかつタイ
ヤ赤道に対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くコードを
有する内側カーカスプライと、この内側カーカスプライ
の外側に配されるとともにトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部の前記ビードコアに至り前記内側カ
ーカスプライのコードと逆に傾くコードからなる外側カ
ーカスプライとからなるカーカス、前記カーカスの半径
方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、前
記内側カーカスプライと外側カーカスプライとの間に配
されかつタイヤ赤道に対して略９０゜の傾斜角度で傾く
補強コードを具えるとともに前記ベルト層と外側カーカ
スプライを介して重なる重なり部を有する補強インサー
ト層、および内側カーカスプライの前記巻上げ部のタイ
ヤ軸方向外側かつ外側カーカスプライのタイヤ軸方向内
側に配される介在部を少なくとも有するとともにタイヤ
赤道に対して３０〜６０゜の傾斜角度で傾くフィラーコ
ードを有する２枚の補強フィラープライからなる補強フ
ィラー層を具え、かつ前記重なり部の該重なり部に沿っ
た長さＬは、前記ベルト層のタイヤ軸方向のベルト巾の
３０％以下であり、しかも補強インサート層の半径方向
の外端縁Ｉａのビードベースラインからの高さＨＩａ
は、タイヤ断面高さＨの８０％以上、半径方向の内端縁
Ｉｂのビードベースラインからの高さＨＩｂは、タイヤ
断面高さＨの５０〜７０％であり、かつ前記巻上げ部の
半径方向の外端縁Ｔａのビードベースラインからの高さ
ＨＴａは、タイヤ断面高さＨの６０％以下であって、し
かも前記補強インサート層の前記内端縁Ｉｂを巻上げ部
の前記外端縁Ｔａより半径方向外方に位置させるととも
に、前記補強フィラー層の半径方向の内端縁Ｆａのビー
ドベースラインからの高さＨＦａは、タイヤ断面高さＨ
の３０％以下、半径方向の外端縁Ｆｂのビードベースラ
インからの高さＨＦｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜８
０％とした空気入りタイヤである。
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部
に、該ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返されて巻き上げられる巻上げ部を連設しかつタイ
ヤ赤道に対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くコードを
有する内側カーカスプライと、この内側カーカスプライ
の外側に配されるとともにトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部の前記ビードコアに至り前記内側カ
ーカスプライのコードと逆に傾くコードからなる外側カ
ーカスプライとからなるカーカス、前記カーカスの半径
方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、前
記内側カーカスプライと外側カーカスプライとの間に配
されかつタイヤ赤道に対して略９０゜の傾斜角度で傾く
補強コードを具えるとともに前記ベルト層と外側カーカ
スプライを介して重なる重なり部を有する補強インサー
ト層、および内側カーカスプライの前記巻上げ部のタイ
ヤ軸方向外側かつ外側カーカスプライのタイヤ軸方向内
側に配される介在部を少なくとも有するとともにタイヤ
赤道に対して３０〜６０゜の傾斜角度で傾くフィラーコ
ードを有する２枚の補強フィラープライからなる補強フ
ィラー層を具え、かつ前記重なり部の該重なり部に沿っ
た長さＬは、前記ベルト層のタイヤ軸方向のベルト巾の
３０％以下であり、しかも補強インサート層の半径方向
の外端縁Ｉａのビードベースラインからの高さＨＩａ
は、タイヤ断面高さＨの８０％以上、半径方向の内端縁
Ｉｂのビードベースラインからの高さＨＩｂは、タイヤ
断面高さＨの５０〜７０％であり、かつ前記巻上げ部の
半径方向の外端縁Ｔａのビードベースラインからの高さ
ＨＴａは、タイヤ断面高さＨの６０％以下であって、し
かも前記補強インサート層の前記内端縁Ｉｂを巻上げ部
の前記外端縁Ｔａより半径方向外方に位置させるととも
に、前記補強フィラー層の半径方向の内端縁Ｆａのビー
ドベースラインからの高さＨＦａは、タイヤ断面高さＨ
の３０％以下、半径方向の外端縁Ｆｂのビードベースラ
インからの高さＨＦｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜８
０％とした空気入りタイヤである。
【０００５】なお、「ビードベースライン」は、ＪＩＳ
で規定されるタイヤ断面高さＨを定めるビード部側のタ
イヤ軸方向の基準線として定義する。
で規定されるタイヤ断面高さＨを定めるビード部側のタ
イヤ軸方向の基準線として定義する。
【０００６】又、請求項２記載の発明では、前記補強コ
ードの初期モジュラスは、３００〜５００kgf/mm2 であ
り、かつ前記フィラーコードの初期モジュラスは、３０
００〜４５００kgf/mm2 であることを特徴としている。
ードの初期モジュラスは、３００〜５００kgf/mm2 であ
り、かつ前記フィラーコードの初期モジュラスは、３０
００〜４５００kgf/mm2 であることを特徴としている。
【０００７】なお、「初期モジュラス」は、初期弾性率
（引張）と同義であり、コードの単位断面積当たりの応
力（kgf/mm2 ）として定義する。
（引張）と同義であり、コードの単位断面積当たりの応
力（kgf/mm2 ）として定義する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を通りビード部４のビー
ドコア５のタイヤ軸方向内側に至る本体部６ａに、該ビ
ードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返
されて巻き上げられる巻上げ部６ｂを連設しかつタイヤ
赤道Ｃに対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くカーカス
コードを有する１枚の内側カーカスプライ６Ａと、この
内側カーカスプライ６Ａの外側に配されるとともに内側
カーカスプライ６Ａのカーカスコードと逆にかつタイヤ
赤道Ｃに対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くカーカス
コードを有する１枚の外側カーカスプライ６Ｂとからな
るセミラジアル、１−１構造のカーカス６を具え、本例
では、タイヤ断面高さＨとタイヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗであ
る偏平比を５０％程度以下としたレーシングタイヤとし
て形成される。
に基づき説明する。本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を通りビード部４のビー
ドコア５のタイヤ軸方向内側に至る本体部６ａに、該ビ
ードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返
されて巻き上げられる巻上げ部６ｂを連設しかつタイヤ
赤道Ｃに対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くカーカス
コードを有する１枚の内側カーカスプライ６Ａと、この
内側カーカスプライ６Ａの外側に配されるとともに内側
カーカスプライ６Ａのカーカスコードと逆にかつタイヤ
赤道Ｃに対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くカーカス
コードを有する１枚の外側カーカスプライ６Ｂとからな
るセミラジアル、１−１構造のカーカス６を具え、本例
では、タイヤ断面高さＨとタイヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗであ
る偏平比を５０％程度以下としたレーシングタイヤとし
て形成される。
【０００９】又、空気入りタイヤは、前記ビードコア５
から前記本体部６ａと巻上げ部６ｂとの間で半径方向外
方にのびる断面略三角形状の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス８を有する。
から前記本体部６ａと巻上げ部６ｂとの間で半径方向外
方にのびる断面略三角形状の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス８を有する。
【００１０】なお、前記外側カーカスプライ６Ｂは、ト
レッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４の
前記ビードコア５に至る本体部６ｃに、前記ビードコア
５の回りでタイヤ軸方向外側から内側に折り返されて巻
き上げられる折返し部６ｄを連設している。
レッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４の
前記ビードコア５に至る本体部６ｃに、前記ビードコア
５の回りでタイヤ軸方向外側から内側に折り返されて巻
き上げられる折返し部６ｄを連設している。
【００１１】このように、カーカスコードの傾斜角度を
６０〜８５゜とすることにより、タイヤ重量の増加を招
くことなく、カーカス６の剛性を高めることができ、特
に、レーシングタイヤのなかでも比較的高偏平比のフォ
ーミュラ用タイヤのカーカス剛性を効果的に高めうる。
６０〜８５゜とすることにより、タイヤ重量の増加を招
くことなく、カーカス６の剛性を高めることができ、特
に、レーシングタイヤのなかでも比較的高偏平比のフォ
ーミュラ用タイヤのカーカス剛性を効果的に高めうる。
【００１２】又、前記カーカスコードとして、例えばナ
イロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドなどの有機
繊維コードを用いるとともに、初期モジュラスを１５０
〜１０００kgf/mm2 、カーカス巾５cm当たりの打込み本
数を３０〜５５本、コードサイズを２／８４０ｄ〜２／
１６８０ｄの範囲としている。
イロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドなどの有機
繊維コードを用いるとともに、初期モジュラスを１５０
〜１０００kgf/mm2 、カーカス巾５cm当たりの打込み本
数を３０〜５５本、コードサイズを２／８４０ｄ〜２／
１６８０ｄの範囲としている。
【００１３】なお、カーカスコードの初期モジュラス、
打込み本数、コードサイズは、所望の値に種々設定しう
る。
打込み本数、コードサイズは、所望の値に種々設定しう
る。
【００１４】又、空気入りタイヤは、前記カーカス６の
半径方向外側かつトレッド部２の内部に、ベルト層７を
設けている。
半径方向外側かつトレッド部２の内部に、ベルト層７を
設けている。
【００１５】ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して１５〜３０゜の傾斜角度で配列した１枚又は
複数枚、本例ではベルトコードを逆に向けた２枚のベル
トプライ７Ａ、７Ｂからなり、トレッド巾の７０〜１２
０％の巾を有して配されることにより、トレッド部２の
ほぼ全巾に亘ってタガ効果を高め、前記偏平比を維持す
る。
Ｃに対して１５〜３０゜の傾斜角度で配列した１枚又は
複数枚、本例ではベルトコードを逆に向けた２枚のベル
トプライ７Ａ、７Ｂからなり、トレッド巾の７０〜１２
０％の巾を有して配されることにより、トレッド部２の
ほぼ全巾に亘ってタガ効果を高め、前記偏平比を維持す
る。
【００１６】又、前記ベルトコードとして、例えばアラ
ミド、カーボン等の有機繊維コード、或いはスチールコ
ードを用いるとともに、初期モジュラスを３０００〜７
０００kgf/mm2 のベルト巾５cm当たりの打込み本数を２
０〜７０本、コードサイズを２／８４０ｄ〜２／１６８
０ｄの範囲としている。
ミド、カーボン等の有機繊維コード、或いはスチールコ
ードを用いるとともに、初期モジュラスを３０００〜７
０００kgf/mm2 のベルト巾５cm当たりの打込み本数を２
０〜７０本、コードサイズを２／８４０ｄ〜２／１６８
０ｄの範囲としている。
【００１７】なお、ベルトコードの初期モジュラス、打
込み本数、コードサイズは、所望の値に種々設定しう
る。
込み本数、コードサイズは、所望の値に種々設定しう
る。
【００１８】又、空気入りタイヤは、前記内側カーカス
プライ６Ａと外側カーカスプライ６Ｂとの間に配されか
つタイヤ赤道Ｃに対して略９０゜の傾斜角度で傾く補強
コードを具えるとともに前記ベルト層７と外側カーカス
プライ６Ｂを介して重なる重なり部９Ａを有する補強イ
ンサート層９を具える。
プライ６Ａと外側カーカスプライ６Ｂとの間に配されか
つタイヤ赤道Ｃに対して略９０゜の傾斜角度で傾く補強
コードを具えるとともに前記ベルト層７と外側カーカス
プライ６Ｂを介して重なる重なり部９Ａを有する補強イ
ンサート層９を具える。
【００１９】前記補強インサート層９は、補強コードを
引き揃えてトッピングゴムで被覆した１枚又は複数枚、
本例では１枚のプライからなるとともに、前記補強コー
ドは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０゜（本明細書では９
０゜±２゜の範囲を意味する）の傾斜角度で傾く。
引き揃えてトッピングゴムで被覆した１枚又は複数枚、
本例では１枚のプライからなるとともに、前記補強コー
ドは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０゜（本明細書では９
０゜±２゜の範囲を意味する）の傾斜角度で傾く。
【００２０】このように、１−１構造のカーカス６にお
いて、前記補強インサート層９を内側、外側カーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂ間に挟み込むため、内側、外側カーカス
プライ６Ａ、６Ｂの交差するカーカスコード（傾斜角度
は６０〜８５゜）によるパンタグラフ効果を、略９０゜
の傾斜角度の補強コードを有する該補強インサート層９
により効果的に拘束、抑制でき、サイドウォール部３の
フレキシブルゾーンの剛性、特に横剛性を高め、コーナ
リング性能を向上しうる。
いて、前記補強インサート層９を内側、外側カーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂ間に挟み込むため、内側、外側カーカス
プライ６Ａ、６Ｂの交差するカーカスコード（傾斜角度
は６０〜８５゜）によるパンタグラフ効果を、略９０゜
の傾斜角度の補強コードを有する該補強インサート層９
により効果的に拘束、抑制でき、サイドウォール部３の
フレキシブルゾーンの剛性、特に横剛性を高め、コーナ
リング性能を向上しうる。
【００２１】又、補強インサート層９は、空気入りタイ
ヤのサイドウォール部３のフレキシブルゾーンの剛性調
整を行うため、前記重なり部９Ａの該重なり部９Ａに沿
った長さＬを、前記ベルト層７のタイヤ軸方向のベルト
巾ＢＷの３０％以下、かつ補強インサート層９の半径方
向の外端縁ＩａのビードベースラインＢＬからの高さＨ
Ｉａを、タイヤ断面高さＨの８０％以上とし、しかも半
径方向の内端縁ＩｂのビードベースラインＢＬからの高
さＨＩｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜７０％とする。
ヤのサイドウォール部３のフレキシブルゾーンの剛性調
整を行うため、前記重なり部９Ａの該重なり部９Ａに沿
った長さＬを、前記ベルト層７のタイヤ軸方向のベルト
巾ＢＷの３０％以下、かつ補強インサート層９の半径方
向の外端縁ＩａのビードベースラインＢＬからの高さＨ
Ｉａを、タイヤ断面高さＨの８０％以上とし、しかも半
径方向の内端縁ＩｂのビードベースラインＢＬからの高
さＨＩｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜７０％とする。
【００２２】前記重なり部９Ａの前記長さＬがベルト巾
ＢＷの３０％より大きいと、トレッド部２のフレキシビ
リティーを阻害しがちとなる。従って、長さＬはベルト
巾ＢＷの３０％以下、より好ましくは２０％以下、さら
に好ましくは１０％以下が良いが、補強インサート層９
に対するベルト層７による拘束力を確保するために、長
さＬをベルト巾ＢＷの３％以上、より好ましくは５％以
上とするのが良い。
ＢＷの３０％より大きいと、トレッド部２のフレキシビ
リティーを阻害しがちとなる。従って、長さＬはベルト
巾ＢＷの３０％以下、より好ましくは２０％以下、さら
に好ましくは１０％以下が良いが、補強インサート層９
に対するベルト層７による拘束力を確保するために、長
さＬをベルト巾ＢＷの３％以上、より好ましくは５％以
上とするのが良い。
【００２３】又、前記外端縁Ｉａの前記高さＨＩａがタ
イヤ断面高さＨの８０％よりも小さいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを十分に補強できず、従っ
て、８０％以上、より好ましくは８３％以上、さらに好
ましくは８７％以上が良いが、前記重なり部９Ａの長さ
Ｌを考慮して、９０％以下が好ましい。
イヤ断面高さＨの８０％よりも小さいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを十分に補強できず、従っ
て、８０％以上、より好ましくは８３％以上、さらに好
ましくは８７％以上が良いが、前記重なり部９Ａの長さ
Ｌを考慮して、９０％以下が好ましい。
【００２４】又、前記内端縁Ｉｂの前記高さＨＩｂがタ
イヤ断面高さＨの７０％よりも大きいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを十分に補強できず、逆に
５０％よりも小さいと、該フレキシブルゾーンを外れた
位置まで補強することになり、乗り心地、タイヤ重量等
に悪影響を及ぼす。従って、高さＨＩｂはタイヤ断面高
さＨの７０％以下、より好ましくは６５％以下、さらに
好ましくは６０％以下が良く、又、５０％以上、より好
ましくは５３％以上、さらに好ましくは５５％以上が良
い。
イヤ断面高さＨの７０％よりも大きいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを十分に補強できず、逆に
５０％よりも小さいと、該フレキシブルゾーンを外れた
位置まで補強することになり、乗り心地、タイヤ重量等
に悪影響を及ぼす。従って、高さＨＩｂはタイヤ断面高
さＨの７０％以下、より好ましくは６５％以下、さらに
好ましくは６０％以下が良く、又、５０％以上、より好
ましくは５３％以上、さらに好ましくは５５％以上が良
い。
【００２５】更に、本願発明では、前記補強インサート
層９によって横剛性の調整を行うため、前記巻上げ部６
ｂの半径方向の外端縁ＴａのビードベースラインＢＬか
らの高さＨＴａを、タイヤ断面高さＨの６０％以下と
し、かつ前記補強インサート層９の前記内端縁Ｉｂを巻
上げ部６ｂの前記外端縁Ｔａより半径方向外方に位置さ
せる。
層９によって横剛性の調整を行うため、前記巻上げ部６
ｂの半径方向の外端縁ＴａのビードベースラインＢＬか
らの高さＨＴａを、タイヤ断面高さＨの６０％以下と
し、かつ前記補強インサート層９の前記内端縁Ｉｂを巻
上げ部６ｂの前記外端縁Ｔａより半径方向外方に位置さ
せる。
【００２６】このように補強インサート層９の補強コー
ドが前記「略９０゜」で傾き、かつ補強インサート層９
と巻上げ部６ｂとが重ならないため、成形工程に無理が
なく、仕上がりを均一化しうるとともに、補強インサー
ト層９と巻上げ部６ｂとの重なり部分によるサイドウォ
ール部３の過剰な剛性強化を防ぎ、適度のフレキシビリ
ティーを確保しうる。
ドが前記「略９０゜」で傾き、かつ補強インサート層９
と巻上げ部６ｂとが重ならないため、成形工程に無理が
なく、仕上がりを均一化しうるとともに、補強インサー
ト層９と巻上げ部６ｂとの重なり部分によるサイドウォ
ール部３の過剰な剛性強化を防ぎ、適度のフレキシビリ
ティーを確保しうる。
【００２７】なお、サイドウォール部３の曲げ変形によ
る前記内側カーカスプライ６Ａの抜けだしを阻止し、該
プライ６Ａのビードコア５への係止を確実にするため、
前記高さＨＴａをタイヤ断面高さＨの１０％以上とする
のが好ましい。
る前記内側カーカスプライ６Ａの抜けだしを阻止し、該
プライ６Ａのビードコア５への係止を確実にするため、
前記高さＨＴａをタイヤ断面高さＨの１０％以上とする
のが好ましい。
【００２８】又、前記補強コードとして、例えばナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用
いるとともに、初期モジュラスを３００〜５００kgf/mm
2 、プライ巾５cm当たりの打込み本数を３０〜４０本、
コードサイズを２／８４０ｄ〜２／１５００ｄの範囲と
し、コード材料等の選択により補強インサート層９によ
る横剛性の調整を行う。
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用
いるとともに、初期モジュラスを３００〜５００kgf/mm
2 、プライ巾５cm当たりの打込み本数を３０〜４０本、
コードサイズを２／８４０ｄ〜２／１５００ｄの範囲と
し、コード材料等の選択により補強インサート層９によ
る横剛性の調整を行う。
【００２９】該初期モジュラスが３００kgf/mm2 よりも
小さいと、補強インサート層９による補強効果を十分に
得られず、コーナリング性能の改善を果たし得ないこと
がある一方、５００kgf/mm2 よりも大きいと、サイドウ
ォール部３の剛性が過大となり、フレキシビリティーを
損ないがちとなる。
小さいと、補強インサート層９による補強効果を十分に
得られず、コーナリング性能の改善を果たし得ないこと
がある一方、５００kgf/mm2 よりも大きいと、サイドウ
ォール部３の剛性が過大となり、フレキシビリティーを
損ないがちとなる。
【００３０】又、空気入りタイヤは、前記補強インサー
ト層９とカーカス６との組み合わせにより剛性バランス
を調整し、さらに内側カーカスプライ６Ａの前記巻上げ
部６ｂのタイヤ軸方向外側かつ外側カーカスプライ６Ｂ
のタイヤ軸方向内側に配される介在部１０Ａを少なくと
も有する２枚の補強フィラープライ１０ａ、１０ｂから
なる補強フィラー層１０を具える。
ト層９とカーカス６との組み合わせにより剛性バランス
を調整し、さらに内側カーカスプライ６Ａの前記巻上げ
部６ｂのタイヤ軸方向外側かつ外側カーカスプライ６Ｂ
のタイヤ軸方向内側に配される介在部１０Ａを少なくと
も有する２枚の補強フィラープライ１０ａ、１０ｂから
なる補強フィラー層１０を具える。
【００３１】前記補強フィラープライ１０ａ、１０ｂ
は、フィラーコードを引き揃えてトッピングゴムで被覆
したシート状体からなり、かつ該フィラーコードは、タ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜６０゜の傾斜角度かつ各プラ
イ１０ａ、１０ｂにおいて逆に傾く。
は、フィラーコードを引き揃えてトッピングゴムで被覆
したシート状体からなり、かつ該フィラーコードは、タ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜６０゜の傾斜角度かつ各プラ
イ１０ａ、１０ｂにおいて逆に傾く。
【００３２】なお、タイヤ軸方向内側の補強フィラープ
ライ１０ａは、そのフィラーコードを、前記内側カーカ
スプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコードと交差させ
て配される。
ライ１０ａは、そのフィラーコードを、前記内側カーカ
スプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコードと交差させ
て配される。
【００３３】従って、補強フィラー層１０は、２枚の補
強フィラープライ１０ａ、１０ｂと内側、外側カーカス
プライ６Ａ、６Ｂとのパンタグラフ効果によって、サイ
ドウォール部３の繰り返しの曲げ変形に対して追従でき
る。
強フィラープライ１０ａ、１０ｂと内側、外側カーカス
プライ６Ａ、６Ｂとのパンタグラフ効果によって、サイ
ドウォール部３の繰り返しの曲げ変形に対して追従でき
る。
【００３４】又、本例では、前記内側の補強フィラープ
ライ１０ａの半径方向の両端縁を、外側の補強フィラー
プライ１０ｂによって覆っているため、サイドウォール
部３の繰り返しの曲げ変形による内側の補強フィラープ
ライ１０ａの両端縁の移動を阻止し、該端縁での剥離を
防止しうるとともに、外側の補強フィラープライ１０ｂ
の両端縁も外側カーカスプライ６Ｂにより覆われ、該端
縁での剥離を防いでいる。
ライ１０ａの半径方向の両端縁を、外側の補強フィラー
プライ１０ｂによって覆っているため、サイドウォール
部３の繰り返しの曲げ変形による内側の補強フィラープ
ライ１０ａの両端縁の移動を阻止し、該端縁での剥離を
防止しうるとともに、外側の補強フィラープライ１０ｂ
の両端縁も外側カーカスプライ６Ｂにより覆われ、該端
縁での剥離を防いでいる。
【００３５】又、前記補強フィラー層１０の半径方向の
内端縁ＦａのビードベースラインＢＬからの高さＨＦａ
は、タイヤ断面高さＨの３０％以下、半径方向の外端縁
ＦｂのビードベースラインＢＬからの高さＨＦｂは、タ
イヤ断面高さＨの５０〜８０％とする。
内端縁ＦａのビードベースラインＢＬからの高さＨＦａ
は、タイヤ断面高さＨの３０％以下、半径方向の外端縁
ＦｂのビードベースラインＢＬからの高さＨＦｂは、タ
イヤ断面高さＨの５０〜８０％とする。
【００３６】前記高さＨＦａがタイヤ断面高さＨの３０
％よりも大きいと、ビード部４で補強できず、従って、
２５％以下、さらには１５％以下がより好ましく、又、
下限は、０以上であるが、ビードコア５の半径方向外面
以上の高さで補強効果は十分である。
％よりも大きいと、ビード部４で補強できず、従って、
２５％以下、さらには１５％以下がより好ましく、又、
下限は、０以上であるが、ビードコア５の半径方向外面
以上の高さで補強効果は十分である。
【００３７】又、前記高さＨＦｂがタイヤ断面高さＨの
５０％よりも小さいと、サイドウォール部３を十分に補
強できず、逆に、８０％よりも大きいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを前記補強インサート層９
と共に過度に補強するため、好ましくない。従って、高
さＨＦｂはタイヤ断面高さＨの５０％以上、より好まし
くは５５％以上、さらに好ましくは６０％以上が良く、
又、８０％以下、より好ましくは７５％以下、さらに好
ましくは７０％以下が良い。
５０％よりも小さいと、サイドウォール部３を十分に補
強できず、逆に、８０％よりも大きいと、サイドウォー
ル部３のフレキシブルゾーンを前記補強インサート層９
と共に過度に補強するため、好ましくない。従って、高
さＨＦｂはタイヤ断面高さＨの５０％以上、より好まし
くは５５％以上、さらに好ましくは６０％以上が良く、
又、８０％以下、より好ましくは７５％以下、さらに好
ましくは７０％以下が良い。
【００３８】又、前記介在部１０Ａによって、前記巻上
げ部６ｂの前記外端縁Ｔａを覆っているため、サイドウ
ォール部３の曲げ変形による内側カーカスプライ６Ａの
抜けだしを効果的に阻止しうる。
げ部６ｂの前記外端縁Ｔａを覆っているため、サイドウ
ォール部３の曲げ変形による内側カーカスプライ６Ａの
抜けだしを効果的に阻止しうる。
【００３９】なお、図１に示す例では、前記補強フィラ
ー層１０は、前記補強インサート層９と外側カーカスプ
ライ６Ｂとの間に配される上方介在部１０Ｂを有し、剛
性バランスを調整している。
ー層１０は、前記補強インサート層９と外側カーカスプ
ライ６Ｂとの間に配される上方介在部１０Ｂを有し、剛
性バランスを調整している。
【００４０】又、前記フィラーコードとして、例えば芳
香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いるととも
に、初期モジュラスを３０００〜４５００kgf/mm2 、プ
ライ巾５cm当たりの打込み本数を３１〜３７本、コード
サイズを２／１２６０ｄ〜２／１８００ｄの範囲とする
のが、高い剛性を確保しうる点で好ましい。
香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いるととも
に、初期モジュラスを３０００〜４５００kgf/mm2 、プ
ライ巾５cm当たりの打込み本数を３１〜３７本、コード
サイズを２／１２６０ｄ〜２／１８００ｄの範囲とする
のが、高い剛性を確保しうる点で好ましい。
【００４１】さらに、外側の補強フィラープライ１０ｂ
のフィラーコードの初期モジュラスを、内側の補強フィ
ラープライ１０ａのフィラーコードの初期モジュラスよ
りも小さくすることが、各プライ１０ａ、１０ｂの両端
縁での剥離をより一層確実に防止しうる点で好ましい。
のフィラーコードの初期モジュラスを、内側の補強フィ
ラープライ１０ａのフィラーコードの初期モジュラスよ
りも小さくすることが、各プライ１０ａ、１０ｂの両端
縁での剥離をより一層確実に防止しうる点で好ましい。
【００４２】このように、前記補強インサート層９と補
強フィラー層１０とにより、ビード部４からサイドウォ
ール部３の前記フレキシブルゾーンまでの剛性を高め、
コーナリング性能、コーナリングフォース、ラップタイ
ムを向上しうる。
強フィラー層１０とにより、ビード部４からサイドウォ
ール部３の前記フレキシブルゾーンまでの剛性を高め、
コーナリング性能、コーナリングフォース、ラップタイ
ムを向上しうる。
【００４３】なお、前記ベルト層７の半径方向外面に、
バンド層１１を設けることが好ましい。該バンド層１１
は、高速走行におけるベルト層７の浮き上がり、ベルト
エッジルースを防ぐエッジバンド１２を少なくとも有
し、例えばバンドコードを有する帯状プライの周方向螺
旋巻きにより形成されている。さらに、バンド層１１
は、本例では、ベルト層７のタイヤ軸方向の一端から他
端までのびかつ端部で前記エッジバンド１２上に重なる
フルバンド１３を具える。
バンド層１１を設けることが好ましい。該バンド層１１
は、高速走行におけるベルト層７の浮き上がり、ベルト
エッジルースを防ぐエッジバンド１２を少なくとも有
し、例えばバンドコードを有する帯状プライの周方向螺
旋巻きにより形成されている。さらに、バンド層１１
は、本例では、ベルト層７のタイヤ軸方向の一端から他
端までのびかつ端部で前記エッジバンド１２上に重なる
フルバンド１３を具える。
【００４４】又、前記補強インサート層９を、タイヤ赤
道Ｃのタイヤ軸方向片側のみに配し、その方向を車両の
外側又は内側に向けてリム組、装着することにより、コ
ーナリング特性を調整しうる。
道Ｃのタイヤ軸方向片側のみに配し、その方向を車両の
外側又は内側に向けてリム組、装着することにより、コ
ーナリング特性を調整しうる。
【００４５】さらに、前記補強インサート層９は、本発
明の範囲を逸脱しない限りにおいて、前記タイヤ巾Ｗを
定めるタイヤ最大巾点をこえて半径方向内方に延在して
も良い。
明の範囲を逸脱しない限りにおいて、前記タイヤ巾Ｗを
定めるタイヤ最大巾点をこえて半径方向内方に延在して
も良い。
【００４６】
【実施例】図１及び表１に示す仕様に基づきＦ３０００
フォーミュラ用タイヤ（スリックタイヤで前輪に用い
る）を試作し、鈴鹿サーキット（１周５．８６km）をテ
スト走行した時の性能を調べた。テストは、排気量（３
０００ｃｃ）、最大馬力（５００ＨＰ）、駆動形式（後
輪駆動）、車重（５４０kgｗ）、前輪荷重（１１０kgｗ
／１輪）、後輪荷重（１６０kgｗ／１輪）、タイヤサイ
ズ（前輪：２２０／６１５Ｒ１３、後輪：３４０／６２
０Ｒ１３）、タイヤ内圧（１２０ｋＰａ）の条件のもと
で走行し、ラップタイム、感応応答性能（従来例を１０
０とする指数で大きい程、良好）、感応ブレーキ性能
（従来例を１００とする指数で大きい程、良好）、感応
コーナリング性能（従来例を１００とする指数で大きい
程、良好）を評価した。
フォーミュラ用タイヤ（スリックタイヤで前輪に用い
る）を試作し、鈴鹿サーキット（１周５．８６km）をテ
スト走行した時の性能を調べた。テストは、排気量（３
０００ｃｃ）、最大馬力（５００ＨＰ）、駆動形式（後
輪駆動）、車重（５４０kgｗ）、前輪荷重（１１０kgｗ
／１輪）、後輪荷重（１６０kgｗ／１輪）、タイヤサイ
ズ（前輪：２２０／６１５Ｒ１３、後輪：３４０／６２
０Ｒ１３）、タイヤ内圧（１２０ｋＰａ）の条件のもと
で走行し、ラップタイム、感応応答性能（従来例を１０
０とする指数で大きい程、良好）、感応ブレーキ性能
（従来例を１００とする指数で大きい程、良好）、感応
コーナリング性能（従来例を１００とする指数で大きい
程、良好）を評価した。
【００４７】又、コーナリングパワー（ＣＰ）、コーナ
リングフォース（ＣＦ）も、室内用のタイヤコーナリン
グ試験機を用いて測定した。
リングフォース（ＣＦ）も、室内用のタイヤコーナリン
グ試験機を用いて測定した。
【００４８】なお、試作タイヤのカーカス、ベルト層、
バンド層、補強フィラー層の構成の概要は下記の通りで
ある。
バンド層、補強フィラー層の構成の概要は下記の通りで
ある。
【００４９】 カーカス ：内側カーカスプライと外側カーカスプライとの１−１構造 コード角度（対タイヤ赤道） ６５゜（内、外で交差） コードの材質 ナイロン コードサイズ ２／１２６０ｄ(1400dtex) コードの初期モジュラス ３４５kgf/mm2 打込み本数 ５１本／５cm 巻上げ部の外端縁Ｔａの高さＨＴａ／タイヤ断面高さＨ＝０ ．５２ ベルト層 ：２枚のベルトプライ ベルト巾ＢＷ ２３４mm コード角度（対タイヤ赤道） ２３゜（内、外で交差） コードの材質 芳香族ポリアミド コードサイズ ２／１５００ｄ(1670dtex) コードの初期モジュラス ３８００kgf/mm2 打込み本数 ３５本／５cm バンド層 ：２枚のエッジバンドと１枚のフルバンド コード角度（対タイヤ赤道） ０ コードの材質 ナイロン コードサイズ ２／８４０ｄ(935dtex) コードの初期モジュラス ２３０kgf/mm2 打込み本数 ４９本／５cm 補強フィラー層：内側、外側の補強フィラープライの２層 コード角度（対タイヤ赤道） ４５゜（内、外で交差） コードの材質 芳香族ポリアミド コードサイズ ２／１５００ｄ(1670dtex) コードの初期モジュラス ３８００kgf/mm2 打込み本数 ３５本／５cm 内端縁Ｆａの高さＨＦａ／タイヤ断面高さＨ＝０．０８ 外端縁Ｆｂの高さＨＦｂ／タイヤ断面高さＨ＝０．７４ テスト結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
【００５１】又、タイヤ内圧１２０ｋＰａ、速度１０km
／Ｈ、キャンバー角０°で、実施例１、従来例の各タイ
ヤのスリップ角とＣＦとの関係を図２のグラフで表示し
た（実施例１を破線、従来例を実線で示す）。図２にお
いて、、、は、それぞれの荷重におけるＣＦの発
生量を表す。
／Ｈ、キャンバー角０°で、実施例１、従来例の各タイ
ヤのスリップ角とＣＦとの関係を図２のグラフで表示し
た（実施例１を破線、従来例を実線で示す）。図２にお
いて、、、は、それぞれの荷重におけるＣＦの発
生量を表す。
【００５２】テストの結果、実施例１〜５は従来例、比
較例に比べて各性能が向上していることを確認できた。
較例に比べて各性能が向上していることを確認できた。
【００５３】又、実施例６、７は、従来例に比べてラッ
プタイム、感応応答性能、コーナリングパワー（ＣＰ）
では優れているが、他の性能では同等もしくはやや低下
しており、補強コードの初期モジュラスを、請求項２記
載の数値範囲にするのが好ましいことも確認できた。
プタイム、感応応答性能、コーナリングパワー（ＣＰ）
では優れているが、他の性能では同等もしくはやや低下
しており、補強コードの初期モジュラスを、請求項２記
載の数値範囲にするのが好ましいことも確認できた。
【００５４】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
コーナリング性能を向上でき、限定されるわけでは勿論
ないが、特に、セミラジアルレーシングタイヤのなかで
も、タイヤディメンションが規定され比較的偏平比の高
いフォーミュラ用タイヤとして有効に利用しうる。
コーナリング性能を向上でき、限定されるわけでは勿論
ないが、特に、セミラジアルレーシングタイヤのなかで
も、タイヤディメンションが規定され比較的偏平比の高
いフォーミュラ用タイヤとして有効に利用しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ右半分子午断面
図である。
図である。
【図２】コーナリングフォースの測定結果を示すグラフ
である。
である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ 内側カーカスプライ ６Ｂ 外側カーカスプライ ６ａ 本体部 ６ｂ 巻上げ部 ７ ベルト層 ９ 補強インサート層 ９Ａ 重なり部 １０ 補強フィラー層 １０Ａ 介在部 Ｃ タイヤ赤道 ＢＷ ベルト巾 ＢＬ ビードベースライン Ｈ タイヤ断面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/06,9/08,13/00 B60C 15/00,15/06
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部
に、該ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返されて巻き上げられる巻上げ部を連設しかつタイ
ヤ赤道に対して６０〜８５゜の傾斜角度で傾くコードを
有する内側カーカスプライと、この内側カーカスプライ
の外側に配されるとともにトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部の前記ビードコアに至り前記内側カ
ーカスプライのコードと逆に傾くコードからなる外側カ
ーカスプライとからなるカーカス、 前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配
されるベルト層、 前記内側カーカスプライと外側カーカスプライとの間に
配されかつタイヤ赤道に対して略９０゜の傾斜角度で傾
く補強コードを具えるとともに前記ベルト層と外側カー
カスプライを介して重なる重なり部を有する補強インサ
ート層、 および内側カーカスプライの前記巻上げ部のタイヤ軸方
向外側かつ外側カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配
される介在部を少なくとも有するとともにタイヤ赤道に
対して３０〜６０゜の傾斜角度で傾くフィラーコードを
有する２枚の補強フィラープライからなる補強フィラー
層を具え、 かつ前記重なり部の該重なり部に沿った長さＬは、前記
ベルト層のタイヤ軸方向のベルト巾の３０％以下であ
り、 しかも補強インサート層の半径方向の外端縁Ｉａのビー
ドベースラインからの高さＨＩａは、タイヤ断面高さＨ
の８０％以上、半径方向の内端縁Ｉｂのビードベースラ
インからの高さＨＩｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜７
０％であり、 かつ前記巻上げ部の半径方向の外端縁Ｔａのビードベー
スラインからの高さＨＴａは、タイヤ断面高さＨの６０
％以下であって、しかも前記補強インサート層の前記内
端縁Ｉｂを巻上げ部の前記外端縁Ｔａより半径方向外方
に位置させるとともに、 前記補強フィラー層の半径方向の内端縁Ｆａのビードベ
ースラインからの高さＨＦａは、タイヤ断面高さＨの３
０％以下、半径方向の外端縁Ｆｂのビードベースライン
からの高さＨＦｂは、タイヤ断面高さＨの５０〜８０％
とした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記補強コードの初期モジュラスは、３０
０〜５００kgf/mm2 であり、かつ前記フィラーコードの
初期モジュラスは、３０００〜４５００kgf/mm2 である
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17592197A JP3335104B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17592197A JP3335104B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120420A JPH1120420A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3335104B2 true JP3335104B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=16004585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17592197A Expired - Fee Related JP3335104B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3335104B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4687159B2 (ja) * | 2005-03-11 | 2011-05-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5140951B2 (ja) * | 2006-06-30 | 2013-02-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5092929B2 (ja) * | 2008-06-23 | 2012-12-05 | 横浜ゴム株式会社 | レーシングカート用空気入りバイアスタイヤ |
| JP5212048B2 (ja) * | 2008-11-26 | 2013-06-19 | 横浜ゴム株式会社 | レーシングカート用タイヤ |
| JP2010163010A (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-29 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP5438427B2 (ja) * | 2009-08-07 | 2014-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | レーシングカート用タイヤ |
| JP5700016B2 (ja) * | 2012-10-03 | 2015-04-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-07-01 JP JP17592197A patent/JP3335104B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1120420A (ja) | 1999-01-26 |
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