JP2010163010A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される場合において、高速での耐久性とグリップ力とをさらに高い次元で両立させたタイヤの提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層、第１ベルト層１４、第２ベルト層１６を備え、第１補強コードを有するトレッド部補強コード層と、内側補強コード３０ｓ、外側補強コード３２ｓを有するタイヤサイド部補強コード層３４とを備える。トレッド部補強コード層は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設される。第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂは、タイヤ周方向Ｒに直交する方向に配設される。第１補強コードは、トレッド幅方向Ｗに沿って配設される。内側補強コード３０ｓ、外側補強コード３２ｓは、タイヤ周方向Ｒに沿って配設される。
【選択図】図１

Description

本発明は、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着されるタイヤに関し、特に、フォールドベルト構造が用いられるタイヤに関する。

従来、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着されるタイヤでは、タイヤ径方向内側に配設される第１ベルト層と、第１ベルト層のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層のうち、第１ベルト層の側端部を第２ベルト層側に折り返し、第２ベルト層の側端部を第１ベルト層によって包み込むフォールドベルト構造が広く用いられている（例えば、特許文献１）。

また、このようなタイヤでは、カーカスコードの配設方向がタイヤ周方向に対して直交しない（例えば、タイヤ周方向に対して６０度の角度で交差する）交錯カーカス層も広く用いられている。

このようなタイヤによれば、ベルト層間のせん断歪（層間せん断歪）が軽減され、高速での耐久性や、横方向（ラテラル方向）の剛性やグリップ力の向上に寄与する。

特開２００６−３１５５２３号公報（第４−５頁、第３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、フォールドベルト構造が用いられた２層のベルト層を備えるタイヤでは、大きな荷重に対する曲げ剛性が充分ではなく、大きな荷重がタイヤに掛かると、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返り、路面との接地性が低下するバックリングによってグリップ力が低下する場合がある。

また、交錯カーカス層が用いられたタイヤでは、接地圧により変形したトレッドの陸部が元の形状に戻ろうとしてトレッド幅方向の反力であるワイピング力に起因するグリップ力の低下があり、グリップ力の向上には改善の余地があった。

そこで、本発明は、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される場合において、高速での耐久性とグリップ力とをさらに高い次元で両立させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、第１カーカスコード（第１カーカスコード１２ａ）及び第１カーカスコードのタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスコード（第２カーカスコード１２ｂ）を有するカーカス層（カーカス層１２）と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配設される第１ベルト層（第１ベルト層１４）と、第１ベルト層のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層（第２ベルト層１６）とを備え、第１ベルト層の側端部（側端部１４ａ）が前記第２ベルト層側に折り返され、前記第２ベルト層の側端部（側端部１６ａ）を包み込むフォールドベルト構造が用いられるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、トレッド（トレッド２４）のタイヤ径方向内側に配設され、複数の第１補強コード（第１補強コード２０ｓ）を有するトレッド部補強コード層（トレッド部補強コード層２０）と、タイヤサイド部（タイヤサイド部３６）に配設され、複数の第２補強コード（内側補強コード３０ｓ、外側補強コード３２ｓ）を有するタイヤサイド部補強コード層（タイヤサイド部補強コード層３４）とを備え、トレッド部補強コード層は、第１カーカスコードと第２カーカスコードとの間に配設され、タイヤサイド部補強コード層は、カーカス層のトレッド幅方向外側に配設され、第１カーカスコード及び第２カーカスコードは、タイヤ周方向に直交する方向に配設され、第１補強コードは、トレッド幅方向に沿って配設され、第２補強コードは、タイヤ周方向に沿って配設されることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、タイヤは、第１カーカスコードと第２カーカスコードとの間に配設されるトレッド部補強コード層を備える。このため、タイヤは、走行中の遠心力によるトレッド部補強コード層のエッジ部のせり上がりに起因するベルトエッジセパレーションの発生を第２カーカスコードにより防止しつつ、高速での耐久性を向上できる。

また、トレッド部補強コード層は、トレッド幅方向に沿って配設されるため、トレッド幅方向の剛性を向上できる。このため、タイヤは、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返ることに起因するバックリングの発生を防止し、グリップ力を向上できる。

また、タイヤは、タイヤ周方向に直交する方向に配設される第１カーカスコード及び第２カーカスコードを有するカーカス層と、トレッド幅方向に沿って配設される第１補強コードを有するトレッド部補強コード層とを備える。

つまり、第１カーカスコード、第２カーカスコード、及び第１補強コードは、同方向に配設されるため、交錯カーカス層を用いたタイヤで生じるワイピング力の発生を防止できる。

また、第１カーカスコード、第２カーカスコード及び第１補強コードは、同方向に配設されるため、ベルト層間のせん断歪（層間せん断歪）が軽減される。このため、タイヤは、高速での耐久性をさらに向上できる。

なお、上記の通り、第１カーカスコード及び第２カーカスコードタイヤは、トレッド幅方向に沿って配設されるため、タイヤは、タイヤサイド部の剛性の低下が懸念される。そこで、タイヤは、タイヤサイド部にタイヤ周方向に沿って配設された第２補強コードを有するタイヤサイド部補強コード層を備える。このため、タイヤは、タイヤサイド部の剛性の低下を抑制できる。

従って、タイヤは、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される場合において、高速での耐久性とグリップ力とをさらに高い次元で両立できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤサイド部補強コード層は、内側補強コード（内側補強コード３０ｓ）と、内側補強コードのトレッド幅方向外側に配設される外側補強コード（外側補強コード３２ｓ）とを有し、内側補強コードは、トレッド幅方向視において、外側補強コードと交錯することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、複数の第３補強コード（第３補強コード４０ｓ）を有し、タイヤショルダー部（タイヤショルダー部３８）に配設されるショルダー部補強コード層（ショルダー部補強コード層４０）を備え、ショルダー部補強コード層は、カーカス層のトレッド幅方向外側に配設され、第３補強コードは、タイヤのトレッド面視において、トレッド幅方向に沿って配設されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、第３補強コードの弾性率は、第２補強コードの弾性率よりも低いことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、タイヤサイド部補強コード層及びショルダー部補強コード層は、第１カーカスコードと第２カーカスコードとの間に配設されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、第１補強コードは、スチールによって形成されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、内側補強コード及び外側補強コードは、タイヤ周方向に沿った直線に対して、５度以上３０度以下の範囲で配設されることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第３または４の何れかの特徴に係り、第３補強コードは、タイヤ周方向に沿った直線に対して、６０度以上９０度以下の範囲で配設されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される場合において、高速での耐久性とグリップ力とをさらに高い次元で両立させたタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部分解平面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤサイド部補強コード層の一部分解側面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(１)タイヤの全体構成、（２）比較評価、（３）作用・効果、及び（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

(１)タイヤの全体構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。

空気入りタイヤ１は、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される。

空気入りタイヤ１を構成する各部位について、説明する。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス層、（１．３）ベルト層、（１．４）トレッド部補強コード層、（１．５）ショルダー部補強コード層、（１．６）タイヤサイド部補強コード層について、図１乃至４を用いて説明する。

（１．１）ビード部
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。

（１．２）カーカス層
空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１０ａ同士をトロイド状に連結するカーカス層１２を備える。具体的には、カーカス層１２は、第１カーカスコード１２ａと、第１カーカスコード１２ａのタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスコード１２ｂとを有する。

カーカス層１２は、第１カーカスコード１２ａ及び第１カーカスコード１２ａを覆うゴムからなる層と、第２カーカスコード１２ｂ及び第２カーカスコード１２ｂを覆うゴムからなる層とにより構成され、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。

第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂは、タイヤ周方向Ｒに直交する方向に配設される。具体的には、第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、７５度以上１０５度以下の範囲で配設される。特に、第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、８５度以上９５度以下の範囲で配設されることが好ましい。

（１．３）ベルト層
図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部分解平面図である。

空気入りタイヤ１は、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配設される第１ベルト層１４と、第１ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層１６とを備える。

空気入りタイヤ１には、第１ベルト層１４の側端部１４ａが第２ベルト層１６側に折り返され、第２ベルト層１６の側端部１６ａを包み込むフォールドベルト構造が用いられる。第１ベルト層１４及び第２ベルト層１６は、有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成される。レッド面視において、第１ベルト層１４及び第２ベルト層１６のコードの配設方向は異なっている。

空気入りタイヤ１は、第２ベルト層１６のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層２２を備える。ベルト補強層２２は、第１ベルト層１４及び第２ベルト層１６の両端にそれぞれ配設され、側端部１４ａ及び側端部１６ａを覆う。

（１．４）トレッド部補強コード層
トレッド部補強コード層２０は、トレッド２４のタイヤ径方向内側に配設される。

具体的には、トレッド部補強コード層２０は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設される。トレッド部補強コード層２０は、複数の第１補強コード２０ｓを有する。トレッド部補強コード層２０は、トレッド幅方向Ｗに沿って、トレッド２４の接地幅に対して、６５％以上１００％以下の長さに形成される。

第１補強コード２０ｓは、トレッド幅方向Ｗに沿って配設され、第１補強コード２０ｓは、スチールによって形成される。具体的には、第１補強コード２０ｓは、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して、−１５度以上＋１５度以下の範囲で配設される。特に、第１補強コード２０ｓは、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して、−５度以上＋５度以下の範囲で配設されることが好ましい。

また、第１補強コード２０ｓの弾性率は、１０×１０⁴（ＭＰａ）以上、２４×１０⁴（ＭＰａ）以下である。特に、第１補強コード２０ｓの弾性率は、１５×１０⁴（ＭＰａ）以上、１９×１０⁴（ＭＰａ）であることが好ましい。

（１．５）ショルダー部補強コード層
ショルダー部補強コード層４０は、タイヤショルダー部３８に配設される。具体的には、ショルダー部補強コード層４０は、第１カーカスコード１２ａのトレッド幅方向外側に配設される。具体的には、ショルダー部補強コード層４０は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設される。ショルダー部補強コード層４０は、複数の第３補強コード４０ｓを有する。

第３補強コード４０ｓは、タイヤのトレッド面視において、トレッド幅方向Ｗに沿って配設される。第３補強コード４０ｓは、タイヤのトレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、６０度以上９０度以下の範囲で配設される。具体的には、タイヤのトレッド面視において、第３補強コード４０ｓとタイヤ周方向Ｒに沿った直線とによって形成される角度θａは、６０度以上９０度以下である。本実施形態においては、角度θａは、７０度である。

第３補強コード４０ｓの弾性率は、第２補強コードの弾性率よりも低い。具体的には、第３補強コード４０ｓの弾性率は、０．１×１０⁴（ＭＰａ）以上、１．０×１０⁴（ＭＰａ）である。特に、第３補強コード４０ｓの弾性率は、０．２５×１０⁴（ＭＰａ）以上、０．８５×１０⁴（ＭＰａ）であることが好ましい。第３補強コード４０ｓは、ナイロン６、ナイロン６６等のポリアミド系合成繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル系合成繊維、レーヨン等のセルロース系合成繊維によって形成される。

なお、タイヤショルダー部３８は、路面と接地するトレッド２４と、タイヤサイド部３６との間に形成され、トレッド２４の側端に連なる。

（１．６）タイヤサイド部補強コード層
図４は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のタイヤサイド部補強コード層の一部分解側面図である。

タイヤサイド部補強コード層３４は、タイヤサイド部３６に配設される。具体的には、タイヤサイド部補強コード層３４は、第１カーカスコード１２ａのトレッド幅方向外側に配設される。具体的には、タイヤサイド部補強コード層３４は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設される。

タイヤサイド部３６は、空気入りタイヤ１の最大幅部分を含み、タイヤショルダー部３８の側端に連なる。

タイヤサイド部補強コード層３４は、複数の第２補強コードを有する。第２補強コードは、タイヤ周方向Ｒに沿って配設される。具体的には、タイヤサイド部補強コード層３４は、複数の内側補強コード３０ｓと、内側補強コード３０ｓのトレッド幅方向外側に配設される複数の外側補強コード３２ｓとを有する。内側補強コード３０ｓは、トレッド幅方向視において、外側補強コード３２ｓと交錯する。

内側補強コード３０ｓ及び外側補強コード３２ｓは、トレッド幅方向視において、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、５度以上３０度以下の範囲で配設される。具体的には、タイヤのトレッド幅方向視において、内側補強コード３０ｓとタイヤ周方向Ｒに沿った直線とによって形成される角度θｂは、５度以上３０度以下である。同様にタイヤのトレッド幅方向視において、外側補強コード３２ｓとタイヤ周方向Ｒに沿った直線とによって形成される角度θｃは、５度以上３０度以下である。特に、角度θｂ及びθｃは、８度以上２３度以下であることが好ましい。本実施形態においては、角度θｂ及びθｃは、２０度である。なお、θｂは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線を基準として、θｃと反対側に形成される。

第２補強コードの弾性率は、１．０×１０⁴（ＭＰａ）以上、１０×１０⁴（ＭＰａ）以下である。特に、第２補強コードの弾性率は、３．０×１０⁴（ＭＰａ）以上、７．０×１０⁴（ＭＰａ）以下であることが好ましい。第２補強コードは、ケブラー等の芳香族ポリアミド等によって形成される。

（２）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（２．１）評価方法、（２．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（２．１）評価方法
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、（２．１．１）操縦安定性評価、（２．１．２）高速耐久性評価、（２．１．３）高速走行タイム評価、及び（２．１．４）ドライバーによるフィーリング評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２４５/４５Ｒ１８
・ リムサイズ ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・ 内圧条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧
・ 荷重条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
各空気入りタイヤに設けられたカーカスコードの角度、トレッド部補強コード層の有無、タイヤサイド部補強コード層の有無、ショルダー部補強コード層の有無以外の構成は、同一である。各空気入りタイヤには、フォールドベルト構造が用いられており、タイヤ周方向Ｒに対して、２０度の角度を形成するコードを有する第１ベルト層と、３０度の角度を形成するコードを有する第２ベルト層とが備えられている。

比較例に係る空気入りタイヤには、タイヤ周方向Ｒに対して、６０度の角度を形成するカーカスコードが備えられており、トレッド部補強コード層、タイヤサイド部補強コード層、ショルダー部補強コード層が備えられていない。

実施例に係る空気入りタイヤには、タイヤ周方向に対して、９０度の角度を形成するカーカスコードが備えられており、更に、トレッド部補強コード層、タイヤサイド部補強コード層、ショルダー部補強コード層が備えられている。具体的には、実施例に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部補強コード層は、タイヤ周方向に対して、９０度の角度を形成する。同様に、タイヤサイド部補強コード層は、タイヤ周方向に対して、２０度の角度を形成する。同様に、ショルダー部補強コード層は、タイヤ周方向に対して、７０度の角度を形成する。

（２．１．１）操縦安定性評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着して、コーナリングフォースの最大値（以下、ＣＦｍａｘと示す）、及びコーナリングパワー（以下、ＣＰと示す）を測定した。具体的には、CPは、乾燥路面を速度５０ｋｍ／ｈでスリップ角１度の場合のコーナリングフォースによって測定した。なお、測定結果は、比較例に係る空気入りタイヤのＣＦｍａｘ、及びＣＰを１００として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。

（２．１．２）高速耐久性評価
評価方法；各空気入りタイヤを直径が２ｍのドラム上に約５００ｋｇｆの力で押しつけて、速度を１５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈずつ段階的に加速し、各速度の維持時間を１０分間とする高速耐久ドラム試験を行った。この際の故障が発生した速度を測定し、比較例に係る空気入りタイヤの故障発生時の速度を１００として指数表示した。指数値が大きい程、故障発生時の速度が速く、高速耐久性に優れることを示す。

（２．１．３）高速走行タイム評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着した実車を用いて、サーキット走行を行い、タイムを比較評価した。サーキットは、高速時の走行で、１周が１分５０秒かかるほどのコースである。この際の比較例に係る空気入りタイヤを用いた場合のタイムを１００として指数表示した。指数値が大きい程、高速走行タイムが優れることを示す。

（２．１．４）ドライバーによるフィーリング評価
高速走行タイム評価において走行したドライバーによるフィーリング評価を行った。

（２．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。

実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと同等の高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上できた。

また、ドライバーによるフィーリング評価によれば、実施例に係る空気入りタイヤは、コーナーの最後におけるトラクション性能が、良好で、グリップ力の低下がとても少ないとの評価を得た。また、実施例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部の剛性を弱く感じるものの、常にトレッドが接地している感覚があるとの評価を得た。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設されるトレッド部補強コード層２０を備える。このため、空気入りタイヤ１は、走行中の遠心力によるトレッド部補強コード層２０のエッジ部のせり上がりに起因するベルトエッジセパレーションの発生を第２カーカスコード１２ｂにより防止しつつ、高速での耐久性を向上できる。

また、トレッド部補強コード層２０は、トレッド幅方向Ｗに沿って配設されるため、トレッド幅方向Ｗの剛性を向上できる。このため、空気入りタイヤ１は、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返ることに起因するバックリングの発生を防止し、グリップ力を向上できる。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに直交する方向に配設される第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂを有するカーカス層１２と、トレッド幅方向Ｗに沿って配設される第１補強コード２０ｓを有するトレッド部補強コード層２０とを備える。

つまり、第１カーカスコード１２ａ、第２カーカスコード１２ｂ、及び第１補強コード２０ｓは、同方向に配設されるため、交錯カーカス層を用いた空気入りタイヤで生じるワイピング力の発生を防止できる。

また、第１カーカスコード１２ａ、第２カーカスコード１２ｂ、及び第１補強コード２０ｓは、同方向に配設されるため、ベルト層間のせん断歪（層間せん断歪）が軽減される。このため、空気入りタイヤ１は、高速での耐久性をさらに向上できる。

なお、上記の通り、第１カーカスコード１２ａ及び第２カーカスコード１２ｂは、トレッド幅方向Ｗに沿って配設されるため、空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部３６の剛性の低下が懸念される。そこで、空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部３６にタイヤ周方向Ｒに沿って配設された第２補強コードを有するタイヤサイド部補強コード層３４を備える。このため、空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部３６の剛性の低下を抑制できる。

従って、空気入りタイヤ１は、高性能な乗用四輪自動車や、レース用の四輪自動車に装着される場合において、高速での耐久性とグリップ力とをさらに高い次元で両立できる。

本実施形態では、タイヤサイド部補強コード層３４は、内側補強コード３０ｓと、内側補強コード３０ｓのトレッド幅方向外側に配設される外側補強コード３２ｓとを有し、内側補強コード３０ｓは、トレッド幅方向視において、外側補強コード３２ｓと交錯するため、タイヤサイド部３６のタイヤ周方向Ｒの剛性が効果的に向上する。このため、空気入りタイヤ１のトレッド２４などがタイヤ径方向外側に拡がることを抑制できる。従って、空気入りタイヤ１は、高速耐久性を更に向上できる。

本実施形態では、空気入りタイヤ１は、複数の第３補強コード４０ｓを有し、タイヤショルダー部３８に配設されるショルダー部補強コード層４０を備えるため、空気入りタイヤ１は、カーカス層１２の剛性を更に向上できる。このため、空気入りタイヤ１は、高速耐久性を更に向上できる。

なお、第３補強コード４０ｓは、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、トレッド幅方向Ｗに沿って配設される。つまり、第３補強コード４０ｓは、第１カーカスコード１２ａ、第２カーカスコード１２ｂと同方向に配設されるため、ベルト層間のせん断歪（層間せん断歪）を軽減しつつ、カーカス層１２の剛性を更に向上できる。

本実施形態では、第３補強コード４０ｓの弾性率は、第２補強コードの弾性率よりも低いため、空気入りタイヤ１は、トレッド２４に比べてタイヤサイド部３６の剛性が極点に低下することを防止できる。

本実施形態では、タイヤサイド部補強コード層３４及びショルダー部補強コード層４０は、第１カーカスコード１２ａと第２カーカスコード１２ｂとの間に配設される。このため、空気入りタイヤ１は、走行中の遠心力によるタイヤサイド部補強コード層３４及びショルダー部補強コード層４０のエッジ部のせり上がりに起因するベルトエッジセパレーションの発生を第２カーカスコード１２ｂにより防止できるため、高速での耐久性及び操縦安定性を更に向上できる。

本実施形態では、第１補強コード２０ｓは、スチールによって形成されるため、空気入りタイヤ１は、高強度且つ柔軟性を備えたコードによって、効果的に耐久性を向上できる。

本実施形態では、内側補強コード３０ｓ及び外側補強コード３２ｓは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、５度以上３０度以下の範囲で配設されるため、タイヤサイド部３６のタイヤ周方向Ｒの剛性が効果的に向上する。このため、空気入りタイヤ１のトレッド２４などがタイヤ径方向外側に拡がることを抑制できる。従って、空気入りタイヤ１は、高速耐久性を更に向上できる。

本実施形態では、トレッド幅方向視において、内側補強コード３０ｓとタイヤ周方向Ｒに沿った直線が成す角度θｂは、タイヤ周方向Ｒを基準として、外側補強コード３２ｓとタイヤ周方向Ｒに沿った直線が成す角度θｃと反対側に形成されるため、内側補強コード３０ｓ及び外側補強コード３２ｓを有するタイヤサイド部補強コード層３４は、タイヤサイド部３６のタイヤ周方向Ｒの剛性を更に効果的に向上できる。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した本発明の実施形態では、タイヤサイド部補強コード層３４は、内側補強コード３０ｓ及び外側補強コード３２ｓを有するが、タイヤサイド部補強コード層３４は、内側補強コード３０ｓ又は外側補強コード３２ｓの何れか一方の層のみ、つまり一層からなるコード層であってもよい。

上述した本発明の実施形態では、タイヤサイド部補強コード層３４は、空気入りタイヤ１の両方のタイヤサイド部３６に設けられていたが、タイヤサイド部補強コード層３４は、何れか一方のタイヤサイド部３６に設けられるようにしてもよい。

上述した本発明の実施形態では、内側補強コード３０ｓは、トレッド幅方向視において、外側補強コード３２ｓに対して、重ならない領域を有しているが、これに限られず、例えば、全てが重なるように配設されていてもよいし、重なる領域が異なっていてもよい。

上述した本発明の実施形態では、内側補強コード３０ｓは、トレッド幅方向の断面図において、外側補強コード３２ｓと接するように配設されているが、これに限られず、内側補強コード３０ｓと、外側補強コード３２ｓとの間には、ギャップが設けられていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θａ、θｂ、θｃ…角度、 Ｒ…タイヤ周方向、 Ｗ…トレッド幅方向 １…空気入りタイヤ、１０…ビード部、 １０ａ…ビードコア、 １０ｂ…ビードフィラー、 １２…カーカス層、 １２ａ…第１カーカスコード、 １２ｂ…第２カーカスコード、 １４…第１ベルト層、 １４ａ…側端部、 １６…第２ベルト層、 １６ａ…側端部、 ２０…トレッド部補強コード層、 ２０ｓ…第１補強コード、 ２２…ベルト補強層、 ２４…トレッド、 ３０ｓ…内側補強コード、 ３２ｓ…外側補強コード、 ３４…タイヤサイド部補強コード層、 ３６…タイヤサイド部、 ３８…タイヤショルダー部、 ４０…ショルダー部補強コード層、 ４０ｓ…第３補強コード

Claims (8)

1. 第１カーカスコード、及び前記第１カーカスコードのタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスコードを有するカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設される第１ベルト層と、
   前記第１ベルト層のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層と
   を備え、前記第１ベルト層の側端部が前記第２ベルト層側に折り返され、前記第２ベルト層の側端部を包み込むフォールドベルト構造が用いられるタイヤであって、
   トレッドのタイヤ径方向内側に配設され、複数の第１補強コードを有するトレッド部補強コード層と、
   タイヤサイド部に配設され、複数の第２補強コードを有するタイヤサイド部補強コード層と
   を備え、
   前記トレッド部補強コード層は、前記第１カーカスコードと前記第２カーカスコードとの間に配設され、
   前記タイヤサイド部補強コード層は、前記第１カーカスコードのトレッド幅方向外側に配設され、
   前記第１カーカスコード及び前記第２カーカスコードは、タイヤ周方向に直交する方向に配設され、
   前記第１補強コードは、トレッド幅方向に沿って配設され、
   前記第２補強コードは、タイヤ周方向に沿って配設されるタイヤ。
2. タイヤサイド部補強コード層は、
   内側補強コードと、
   前記内側補強コードのトレッド幅方向外側に配設される外側補強コードと
   を有し、
   前記内側補強コードは、トレッド幅方向視において、前記外側補強コードと交錯する請求項１に記載のタイヤ。
3. 複数の第３補強コードを有し、タイヤショルダー部に配設されるショルダー部補強コード層を備え、
   前記ショルダー部補強コード層は、前記第１カーカスコードのトレッド幅方向外側に配設され、
   前記第３補強コードは、前記タイヤのトレッド面視において、トレッド幅方向に沿って配設される請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第３補強コードの弾性率は、前記第２補強コードの弾性率よりも低い請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤサイド部補強コード層及び前記ショルダー部補強コード層は、前記第１カーカスコードと前記第２カーカスコードとの間に配設される請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記第１補強コードは、スチールによって形成される請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記内側補強コード及び前記外側補強コードは、タイヤ周方向に沿った直線に対して、５度以上３０度以下の範囲で配設される請求項２に記載のタイヤ。
8. 前記第３補強コードは、タイヤ周方向に沿った直線に対して、６０度以上９０度以下の範囲で配設される請求項３または４に記載のタイヤ。

Images