JP2016030543A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
図1に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、280/680R18である。この実施例1には、フォールド構造のベルトは採用していない。このことが、表の「フォールド構造」の欄に、「N」で表されている。この実施例1では、中間層が用いられている。このことが、表の「中間層」の欄に、「Y」で表されている。この実施例1には、図2に示された構成の中間層が用いられている。サイドコードには、「2+2」構造のスチールコードが用いられた。このサイドコードは軸方向に延在していた。トレッド面の幅WTに対するベルトの幅WBに対する比率は、97%とされた。ベルトの幅WBに対する中間層の幅L1の比率は、90%とされた。
比較例1は、従来のタイヤである。この比較例1には、中間層は設けられていない。このことが、表の「中間層」の欄に、「N」で表されている。この比較例1では、フォールド構造のベルトは採用していない。
参考例1は、従来のタイヤである。この参考例1には、中間層が採用されている。この中間層では、実質的に軸方向に延在するコードがこの中間層の一方の端PMとその他方の端PMとの間を架け渡している。この中間層以外は、比較例1の構成と同等の構成を有している。
参考例2は、従来のタイヤである。この参考例2では、フォールド構造のベルトが採用されている。このことが、表の「フォールド構造」の欄に、「Y」で表されている。折り返し部の軸方向幅WFのベルトの幅WBに対する比率は、12%とされた。このベルト以外は、参考例1の構成と同等の構成を有している。
一方のサイド部と他方のサイド部との軸方向距離L2の、中間層の幅L1に対する比率L2/L1を下記の表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−5のタイヤを得た。
サイドコードのフィラメント外径Sfを下記の表3に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例6−9のタイヤを得た。
図4に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、280/680R18である。この実施例16には、フォールド構造のベルトが採用された。折り返し部の軸方向幅WFのベルトの幅WBに対する比率は、12%とされた。この実施例16には、図5に示された構成の中間層が用いられている。センターコードには、「2+2」構造のスチールコードが用いられた。このセンターコードは実質的に周方向に延在していた。サイドコードには、「2+2」構造のスチールコードが用いられた。このサイドコードは軸方向に延在していた。トレッド面の幅WTに対するベルトの幅WBに対する比率は、97%とされた。ベルトの幅WBに対する中間層の幅L1の比率は、90%とされた。
フォールド構造のベルトを採用せず、センターコードのフィラメント外径Mf及び比率L2/L1を下記の表4の通りとした他は実施例16と同様にして、実施例10−12のタイヤを得た。
フォールド構造のベルトを採用せず、センターコードのフィラメント外径Mfを下記の表5の通りとした他は実施例16と同様にして、実施例13−15のタイヤを得た。
図7に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、280/680R18である。この実施例24には、フォールド構造のベルトが採用された。折り返し部の軸方向幅WFのベルトの幅WBに対する比率は、12%とされた。この実施例24には、図8に示された構成の中間層が用いられている。コードには、「2+2」構造のスチールコードが用いられた。このコードのフィラメント径Rfは、0.20mmとされた。中間層において、サイド部に含まれる直線部分は軸方向に延在していた。センター部に含まれる蛇行部分をなす各成分は、略周方向に延在していた。トレッド面の幅WTに対するベルトの幅WBに対する比率は、97%とされた。ベルトの幅WBに対する中間層の幅L1の比率は、90%とされた。
フォールド構造のベルトを採用せず、振幅αを下記の表6の通りとした他は実施例24と同様にして、実施例17−20のタイヤを得た。
フォールド構造のベルトを採用せず、比率L2/L1を下記の表7の通りとした他は実施例24と同様にして、実施例21−23のタイヤを得た。
タイヤをリム(18×12J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を200kPaとした。このタイヤを、排気量が3000cm3である競技用四輪自動車に装着した。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキット(1周=3.7km)で走行させて、グリップを評価させた。この結果が、参考例1を100とした指数で、下記の表1−7に示されている。数値が大きいほど好ましい。
タイヤをリム(18×12J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を200kPaとした。このタイヤを、排気量が3000cm3である競技用四輪自動車に装着した。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキット(1周=3.7km)で走行させた。1周あたり1分30秒程度のラップタイムで40周走行した時点での摩耗量を測定した。この結果が、参考例1を100とした指数で、下記の表1−7に示されている。数値が大きいほど、摩耗量は小さく寿命は長い。
タイヤをリム(18×12J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を200kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、6kNの縦荷重をタイヤに負荷した。キャンバー角は、0°とした。スリップ角は、0°とした。このタイヤを、直径が3mであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破壊したときの速度に基づいて、評価を行った。この結果が、参考例1を100とした指数で、下記の表1−7に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。
4、54、104・・・トレッド
6、56、106・・・サイドウォール
8、58、108・・・ビード
10、60、110・・・カーカス
12、62、112・・・ベルト
22、72、122・・・中間層
24、74・・・トレッド面
34、76、124・・・内側層
36、78・・・外側層
40、88、138・・・サイド部
42、96・・・サイドコード
48、48c、48s、94、94c、94s、144、144c、144s・・・フィラメント
80・・・主部
82、126・・・折り返し部
86、136・・・センター部
90・・・センターコード
128・・・コード
132・・・コード128の直線部分
134・・・コード128の蛇行部分
140、140a、140b、140c、140d・・・蛇行部分134の成分
Claims (4)
- トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び中間層を備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
上記中間層が、半径方向において、上記ベルトと上記カーカスとの間に位置しており、
上記中間層が、軸方向に離間して配置された一対のサイド部を備えており、
それぞれのサイド部が、その材質がスチールとされたサイドコードを含んでおり、
上記サイドコードが、略軸方向に延在している、空気入りタイヤ。 - 一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との軸方向距離の、上記中間層の軸方向幅に対する比率が、10%以上70%以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記中間層が、一方の上記サイド部と他方の上記サイド部との間に、センター部をさらに備えており、
上記センター部が、その材質がスチールとされたセンターコードを含んでおり、
上記センターコードが、略周方向に延在している、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 上記ベルトが、内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、
軸方向における上記外側層のそれぞれの端において、上記内側層が半径方向内側から外側に向かって折り返されており、
この折り返しにより、上記内側層には主部と一対の折り返し部とが形成されており、
それぞれの上記折り返し部が、上記外側層の半径方向外側に位置している、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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