WO2015125387A1

WO2015125387A1 - ランフラットタイヤ

Info

Publication number: WO2015125387A1
Application number: PCT/JP2014/083049
Authority: WO
Inventors: 櫻井　健一
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-02-20
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2015-08-27
Also published as: JP6317130B2; CN106029405A; CN106029405B; EP3109068B1; US20170057300A1; EP3109068A1; JP2015155263A; EP3109068A4

Abstract

　タイヤ（１０）が、ビードコア（１８）が埋設され、ビードヒール径（ＤＨ）が標準リム（３０）のリム径（ＤＲ）に対して０．４２～０．７２％小さい一対のビード部（１２）と、一対のビード部（１２）に跨り、端部側がビードコア（１８）に係止されたカーカス（２２）と、ビードコア（１８）からタイヤ径方向外側へ向かってカーカス（２２）の外面（２２Ｏ）に沿うように延びるビードフィラー（２０）と、タイヤサイド部（１４）に設けられ、カーカス（２２）の内面（２２Ｉ）に沿ってタイヤ径方向に延び、ビードコア（１８）側の端部（２６Ｂ）がカーカス（２２）を挟んでビードフィラー（２０）と重なり、破断伸びが１３０％以上のサイド補強ゴム（２６）と、を有する。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、ランフラットタイヤに関する。

　パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特開２０１２－１１６２１２号公報参照）。

　ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてＳＡ（スリップアングル）が付与されると、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。タイヤサイド部にバックリング現象が発生すると、ビード部がリムのリムシートから外れるリム外れや、サイド補強ゴムの破損が生じる虞がある。

　本発明は、タイヤサイド部にバックリング現象が発生しても、リム外れとサイド補強ゴムの破損を抑制できるランフラットタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第１態様のランフラットタイヤは、ビードコアが埋設され、ビードヒール径が標準リムのリム径に対して０．４２～０．７２％小さい一対のビード部と、前記一対のビード部に跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記カーカスの外面に沿うように延びるビードフィラーと、前記ビード部に連なるタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが１３０％以上のサイド補強ゴムと、を有している。なお、ここでいう「ビードヒール径」とは、ビードヒール径を計測するためのビードヒール点をタイヤ周方向に連結して形成される円の径を指す。また、「ビードヒール点」とは、タイヤ幅方向断面視において、ビード部のビードヒールの外輪郭線が曲線で形成される場合には、ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の端での該外輪郭線の接線と、ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の端での該外輪郭線の接線との交点を指し、ビードヒールの外輪郭線が角張って形成される場合には、ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の該外輪郭線とが交差する頂点（つまり、ビードヒールの外輪郭線でその角張った点）を指す。さらに、「ビードベース面」とは、標準リムに装着した場合に、標準リムのビードシートに接触するビード部のタイヤ径方向内側の面を指し、「ビード背面」とは、標準リムに装着した場合に、リムフランジに接触するビード部のタイヤ幅方向外側の面を指す。そして、「標準リム」とは、産業規格であるＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載されている、適用サイズにおける標準リムを指し、「リム径」とは、ＪＡＴＭＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載されているリム径を指す。

　また、以下でいう「ビードトウ径」とは、ビードトウ径を計測するためのビードトウ点をタイヤ周方向に連結して形成される円の径を指す。また、「ビードトウ点」とは、タイヤ幅方向断面視において、ビード部のビードトウの外輪郭線が曲線で形成される場合には、該ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の端でのビードベース面の延長直線と、ビードトウの外輪郭線のビード内面側の端でのビード内面の延長直線との交点を指し、ビードトウの外輪郭線が角張って形成される場合には、ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、ビードトウの外輪郭線のビード内面側の該外輪郭線とが交差する頂点（つまり、ビードトウの外輪郭線でその角張った点）を指す。

　また、以下でいう「ビードコアの内径」とは、ビードコアのタイヤ径方向最内側の端をタイヤ周方向に連結して形成される円の径を指す。

　本発明によれば、タイヤサイド部にバックリング現象が発生しても、リム外れとサイド補強ゴムの破損を抑制できるランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。図１のランフラットタイヤのビード部周辺を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。図１のランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ幅方向から見たタイヤ側面図である。図１のランフラットタイヤのタイヤサイド部がバックリング現象を生じた状態を示す、タイヤ幅方向断面図である。車両の旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。

　以下、本発明のランフラットタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
　図１には、本実施形態のランフラットタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道（タイヤ赤道）を示している。

　また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

　図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。ここでいう標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１４年度版に記載されている、適用サイズにおける標準リムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

　なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ　Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ　Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ　”で、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

　図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。

　なお、本実施の形態のタイヤ１０は、偏平率が５５以上のタイヤであり、タイヤ断面高さ（タイヤセクションハイト）ＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されている。なお、ここでいうセクションハイト（タイヤ断面高さ）ＳＨとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ１０の偏平率を５５以上で且つタイヤ断面高さＳＨを１１５ｍｍ以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されない。

　図２に示されるように、ビード部１２は、タイヤ幅方向断面視で、ビードヒール１２Ｈおよびビードトウ１２Ｔの外輪郭線が曲線で形成されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、ビードヒール１２Ｈまたはビードトウ１２Ｔの外輪郭線が角張って形成されていてもよい。また、ビードヒール１２Ｈは、ビードトウ１２Ｔよりもタイヤ径方向外側に位置している。

　タイヤ幅方向断面視において、ビードヒール１２Ｈの径（以下、「ビードヒール径ＤＨ」と記載する。）は、標準リム３０のリム径ＤＲに対して０．４２～０．７２％小さくされている。また、ビードヒール点１２ＨＰとビードトウ点１２ＴＰとを結んだ直線ＳＬが、タイヤ幅方向に対して角度αで傾斜している。なお、角度αは、鋭角側の角度を指し、１２．２～１４．７°の範囲内に設定されている。

　また、タイヤ幅方向断面視において、ビード部１２の外輪郭線のうちビードベース面１２Ｂに相当するビードベースの外輪郭線が、直線状のビードトウ側部１２ＢＴと、該ビードトウ側部１２ＢＴと連結点１２ＢＰで連結される曲線状のビードヒール側部１２ＢＨとを備え、ビードトウ側部１２ＢＴが、タイヤ幅方向に対して角度βで傾斜している。この角度βは、鋭角側の角度を指し、１７．５～１９．５°の範囲内に設定されている。なお、本実施形態では、図２に示されるように、ビードヒール１２Ｈの外輪郭線をなす曲線状部分の一部がビードヒール側部１２ＢＨであり、ビードヒール１２Ｈの曲線状部分の端が連結点１２ＢＰであり、連結点１２ＢＰからタイヤ径方向内側に傾斜してビードトウ１２Ｔの曲線状部分前までがビードトウ側部１２ＢＴである。また、ビードトウ側部１２ＢＴの延長線上に、ビードトウ点１２ＴＰが位置することが好ましい。なお、ビードヒール側部１２ＢＨは直線状でもよく、ビードヒール側部１２ＢＨが直線状の場合は、ビードヒール側部１２ＢＨとビードトウ側部１２ＢＴとのそれぞれの傾きが異なっている。

　また、タイヤ幅方向断面視において、ビードトウ点１２ＴＰから連結点１２ＢＰまでタイヤ幅方向に沿って計測した距離ＬＣが、ビードトウ点１２ＴＰからビードヒール点１２ＨＰまでタイヤ幅方向に沿って計測した距離ＬＷの５０％以上に設定されている。一方、連結点１２ＢＰは、後述するビードコア１８のタイヤ径方向内側に位置するように配置されている。また、ビードトウ点１２ＴＰの角度γは３０°以上に設定されている。

　図１に示されるように、一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。本実施形態のカーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。なお、本実施形態では、カーカス２２の端部２２Ｃがタイヤサイド部１４に対応する範囲（領域）に配置されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、カーカス２２の端部２２Ｃをトレッド部１６に対応する範囲、特に、ベルト層２４Ａに対応する範囲に配置してもよい。

　また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤ１０の骨格を構成している。

　カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、複数（本実施形態では２層）のベルト層２４Ａが設けられている。このベルト層２４Ａのタイヤ径方向外側には、キャップ層２４Ｂが設けられている。このキャップ層２４Ｂは、ベルト層２４Ａの全体を覆っている。

　キャップ層２４Ｂのタイヤ径方向外側には、キャップ層２４Ｂの両端部をそれぞれ覆うように一対のレイヤー層２４Ｃが設けられている。なお、本発明は上記構成に限定されず、キャップ層２４Ｂの片側の端部のみをレイヤー層２４Ｃで覆う構成としてもよく、キャップ層２４Ｂの両端部をタイヤ幅方向に連続する一つのレイヤー層２４Ｃで覆う構成としてもよい。また、タイヤ１０の仕様に応じて、レイヤー層２４Ｃを省略してもよい。

　また、カーカス２２、ベルト層２４Ａ、キャップ層２４Ｂ及びレイヤー層２４Ｃには、従来公知のランフラットタイヤで用いる各部材の構造を用いることができる。

　ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。本実施形態では、ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。なお、カーカス２２の外面２２Ｏは、カーカス本体部２２Ａにおいてはタイヤ外側の面であり、折返し部分２２Ｂにおいてはタイヤ内側の面である。また、本実施の形態では、ビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。

　図１に示されるように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０～５０％の範囲内に設定されている。なお、ここでいうビードフィラー２０の高さＢＨとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａからビード部１２の先端までの高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）を指す。ここで、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％より低い場合には、ランフラット走行時の耐久性を十分に確保できない。また、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの５０％より高い場合には、乗り心地が悪化する。このため、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０～５０％の範囲内で設定するのが好ましい。

　また、本実施形態では、ビードフィラー２０の端部２０Ａをタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置している。なお、ここでいうタイヤ１０の最大幅位置とは、タイヤ１０のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。

　ベルト層２４Ａ、キャップ層２４Ｂ及びレイヤー層２４Ｃのタイヤ径方向外側には、トレッド部１６が設けられている。このトレッド部１６は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部１６の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１６Ａが複数本形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝１６Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

　タイヤサイド部１４には、カーカス２２のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部１４を補強するサイド補強層の一例としてのサイド補強ゴム２６が配設されている。このサイド補強ゴム２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

　サイド補強ゴム２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってビードコア１８側からトレッド部１６側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム２６の厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス２２の法線に沿った長さを指している。

　また、サイド補強ゴム２６は、トレッド部１６側の端部２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでトレッド部１６と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム２６の端部２６Ａがベルト層２４Ａと重なっている。一方、サイド補強ゴム２６は、ビードコア１８側の端部２６Ｂがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでビードフィラー２０と重なっている。

　サイド補強ゴム２６は、破断伸びが１３０～１９０％の範囲内に設定されている。なお、ここでいう「破断伸び」とは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（ダンベル状３号形試験片使用）に基づいて測定された破断伸び（％）を指す。本実施形態では、サイド補強ゴム２６を１種類のゴム材で構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、サイド補強ゴム２６複数種類のゴム材で構成してもよい。
　また、本実施形態では、サイド補強層の一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴム２６を用いているが、本発明はこの構成に限定されず、サイド補強層を他の材料で形成してもよい。例えば、熱可塑性樹脂等を主成分とするサイド補強層を形成してもよい。なお、サイド補強ゴム２６は、ゴムが主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。

　また、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及びサイド補強ゴム２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２６の厚みＧＢは、サイド補強ゴム２６の最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内に設定されている。このように、サイド補強ゴム２６の厚みＧＢを最大厚みＧＡの４０～８０％以下の厚みとすることで、仮に、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合であっても、サイド補強ゴム２６に破損（一例として、割れ）が生じるのを抑制できる。なお、本実施形態では、カーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム２６の厚みが最大厚みＧＡとなっているが、本発明はこの構成に限定されない。また、ここでいうカーカス２２の最大幅位置とは、カーカス２２のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指す。

　タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるサイド補強ゴム２６の端部２６Ｂからビード部１２の先端までの高さＬＨは、ビードフィラー２０の高さＢＨの５０～８０％の範囲内の高さに設定されている。ここで、高さＬＨが高さＢＨの８０％の高さより高い場合には、ランフラット走行時の耐久性が確保しにくい。また、高さＬＨが高さＢＨの５０％の高さより低い場合には、乗り心地が悪化する。このため、高さＬＨは、高さＢＨの５０～８０％の範囲内の高さで設定するのが好ましい。

　本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。

　タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないインナーライナーが設けられている。本実施形態のタイヤ１０では、インナーライナーの主成分を、一例として、ブチルゴムとしているが、本発明はこの構成に限定されず、インナーライナーの主成分を他のゴム材や樹脂としてもよい。

　次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
　図３に示されるように、ランフラット走行時には、タイヤ１０の接地部分が大きく撓んだ状態となる。この状態で、例えば、コーナリングによってＳＡ（スリップアングル）が付与されると、撓みがタイヤ１０の進行方向前側へ伝播し、踏込側部分Ｆが大きく撓んだ状態となる（なお、図３の矢印Ａは、タイヤ回転方向を示したものである）。この結果、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部１４がタイヤ１０の内側に折れ曲がって、バックリング現象が発生することがある（図４参照）。

　ところで、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤの場合、旋回内側に位置するタイヤにバックリング現象が発生しやすいことが確認されている。図５に示すグラフは、タイヤ幅を１９５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものである。ここでいうリム外れは、タイヤサイド部１４のバックリング現象を経て生じるため、リム外れ指標の数値が大きいほど、バックリング現象が発生しにくいことを示している。この図５によれば、タイヤ断面高さＳＨが高くなるほど、旋回内側のリム外れ指標の数値が小さくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回外側よりもタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生し易くなっているのが分かる。

　タイヤ１０では、ビードヒール１２Ｈのビードヒール径ＤＨを標準リム３０のリム径ＤＲに対して０．４２％以上小さくしていることから、ビード部１２が標準リム３０に対して強く拘束される。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、ビード部１２の位置ずれを抑制できるためリム外れを抑制できる。
　一方、ビードヒール径ＤＨを標準リム３０のリム径ＤＲに対して０．７２％以下の範囲で小さくすることで、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、ビード部１２が標準リム３０に対して拘束され過ぎないので、サイド補強ゴム２６への歪の集中が抑制される。これにより、サイド補強ゴム２６の耐久性を確保できる。

　ここで、タイヤ１０では、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合、サイド補強ゴム２６の内面２６Ｃが引っ張られて変形する（伸びる）。この引っ張りによる変形（引張歪）は、サイド補強ゴム２６のカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なる重なり部分２８で大きくなりやすいが、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１３０％以上としていることから、サイド補強ゴム２６の破損（破断、割れ）を抑制することができる。これにより、サイド補強ゴム２６の耐久性が向上する。
　一方、サイド補強ゴム２６の破断伸びを増やし過ぎると、サイド補強ゴム２６の硬度が低くなるため、ランフラット耐久性の確保のためにサイド補強ゴム２６の厚みを増やす必要がある。しかし、タイヤ１０では、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１９０％以下としていることから、ランフラット耐久性（ランフラット走行時における耐久性）を確保するためにサイド補強ゴム２６を厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。これにより、走行時のタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができ、装着された車両の燃費を向上させることができる。
　以上のことから、タイヤ１０によれば、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、リム外れとサイド補強ゴム２６の破損を抑制できる

　また、タイヤ１０では、角度αを１２．２～１４．７°の範囲内に設定していることから、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、サイド補強ゴム２６への歪（引張歪）の集中及びリム外れをさらに抑制できる。具体的には、角度αを１２．２°以上に設定することで、ビード部１２のビードトウ１２Ｔ側部分の標準リム３０に対する接触圧が大きくなるので、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、ビード部１２の位置ずれを十分に抑制できるため、リム外れをさらに抑制できる。また、角度αを１４．７°以下に設定することで、ビードトウ１２Ｔ側部分の接触圧が過剰になりすぎないため、ビード部１２が標準リム３０に拘束されすぎないので、サイド補強ゴム２６への歪の集中をさらに抑制することができる。

　また、タイヤ１０では、ビードコア１８の内径ＤＣを標準リム３０のリム径ＤＲに対して０．７４～１．１％大きくしていることから、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、サイド補強ゴム２６への歪（引張歪）の集中及びリム外れを効果的に抑制できる。具体的には、内径ＤＣをリム径ＤＲに対して０．７４％以上大きくすることで、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、ビード部１２が標準リム３０に対して拘束されすぎないので、サイド補強ゴム２６への歪の集中を効果的に抑制できるため、サイド補強ゴム２６の耐久性を確保することができる。また、内径ＤＣをリム径ＤＲに対して１．１％以下の範囲で大きくすることで、ビードコア１８が標準リム３０に対して離間しすぎないので、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、ビード部１２の標準リム３０に対する接触圧を確保することができる。これにより、リム外れを効果的に抑制できる。

　また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んでサイド補強ゴム２６の端部２６Ｂをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性が向上する。

　さらに、タイヤ１０では、ビードフィラー２０の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの３０～５０％にしていることから、ランフラット走行時におけるリム外れを効果的に抑制することができる。具体的には、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が低く変形しやすいため、ランフラット走行において旋回したときにリム外れが生じやすい。また、高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの５０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合にビード部１２がリム外れを生じる虞がある。したがって、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０～５０％の範囲内に設定することが好ましい。
　また、ビードフィラー２０の端部２０Ａがタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にあると、タイヤサイド部１４の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合にビード部１２がリム外れを生じる虞がある。このため、ビードフィラー２０の端部２０Ａは、タイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させることが好ましい。

　タイヤ１０では、サイド補強ゴム２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて減少させ、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２６の厚みＧＢを最大厚みＧＡの４０～８０％にしている。このため重なり部分２８の中点Ｑにおいてカーカス２２からサイド補強ゴム２６の内面２６Ｃまでの距離が短くなり、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合に内面２６Ｃ（具体的には、内面２６Ｃの重なり部分２８に対応する部分）に作用する引張応力が低下する。これにより、サイド補強ゴム２６の破損がさらに抑制される。なお、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合には、サイド補強ゴム２６が中点Ｑに対応する内面２６Ｃの点２６Ｑ（中点Ｑを通る法線（カーカス２２の法線）と内面２６Ｃとの交点）を曲げの中心としてタイヤ内側に折れ曲がるため、点２６Ｑ近傍に矢印Ｅ及びＥ’方向の引っ張りが生じる（図４参照）。また、厚みＧＢが最大厚みＧＡの３０％未満の場合には、中点Ｑ近傍においてサイド補強ゴム２６の厚みが薄くなり過ぎてタイヤサイド部１４の剛性が低下し、ランフラット耐久性が低下する虞がある。一方、厚みＧＢが最大厚みＧＡの８０％を超える場合には、中点Ｑ近傍においてサイド補強ゴム２６の厚みが厚くなり過ぎてタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生した場合に内面２６Ｃに作用する引張応力を十分に低下できない。したがって、厚みＧＢは、最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内に設定することが好ましい。

　また、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上でかつ偏平率５５以上のタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しやすい。このため、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定することにより、タイヤサイド部１４のバックリングに対してサイド補強ゴム２６の破損を効果的に抑制することができる。

　また、タイヤ１０では、角度βを１７．５°以上にしていることから、ビード部１２のビードトウ１２Ｔ側の標準リム３０に対する接触圧が大きくなり、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、リム外れを効果的に抑制できる。
　一方、角度βを１９．５°以下にしていることから、ビードトウ側部１２ＢＴの傾斜が大きくなりすぎないので、ビードトウ１２Ｔの剛性が上がり、タイヤ１０を標準リム３０に装着する際、例えばビード部１２を、リムフランジを乗り越えさせるときに、ビードトウ１２Ｔがリムフランジを滑らかに乗越えることで食い込み量が減る。このためビードトウ１２Ｔの先端が欠ける等の損傷が発生しない（すなわちリム組性が維持されている）。また、角度βを１９．５°以下にすることで、ビードトウ側部１２ＢＴの、標準リム３０に対する接触圧が均一化されて摩擦係数が向上するので、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、リム外れを効果的に抑制できる。

　タイヤ１０では、距離ＬＣを距離ＬＷの５０％以上に設定していることから、ビードトウ側部１２ＢＴの、標準リム３０に対する接触圧がさらに均一化されて摩擦係数が向上するので、タイヤサイド部１４にバックリング現象が発生しても、リム外れをより効果的に向上させることができる。

　タイヤ１０では、連結点１２ＢＰをビードコア１８のタイヤ径方向内側に位置するように配置している。このためビード部１２の標準リム３０に対する接触圧が、連結点１２ＢＰを境にしてビードヒール１２Ｈ側およびビードトウ１２Ｔ側で変化するが、連結点１２ＢＰを剛性の高いビードコア１８のタイヤ径方向内側に位置させることにより、上記の接触圧の不均一を低減させることができる。

　タイヤ１０では、ビードトウ点１２ＴＰの角度γを３０°以上に設定していることから、ビードトウ１２Ｔの剛性が向上するので、例えばタイヤ１０を標準リム３０に装着する際に、ビードトウ１２Ｔが欠ける等の損傷を防止することができる。

　なお、タイヤ１０では、少なくともビードコア１８とビードベース面１２Ｂとの間に、図示しないテキスタイルチェーファーを配設してもよい。このテキスタイルチェーファーとしては、有機繊維コードを配列させてなる層をゴムで被覆して形成される補強コード層を用いてもよい。また、テキスタイルチェーファーは、そのコードがタイヤ周方向に対して３０～６０°の角度、好ましくは４５°の角度で傾斜するものを用いてもよい。

　前述の実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ幅方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、ビードコア１８を半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。

　また、前述の実施形態では、図１に示されるように、サイド補強ゴム２６を１種類のゴムで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、サイド補強ゴム２６を複数種類のゴムで構成してもよい。例えば、サイド補強ゴム２６をタイヤ径方向に異なる複種類のゴムを重ねる構成としてもよく、サイド補強ゴム２６をタイヤ幅方向に異なる複数種類のゴムを重ねる構成としてもよい。なお、サイド補強ゴム２６をタイヤ径方向に異なる複種類のゴムを重ねる構成とした場合には、サイド補強ゴム２６の中点Ｑを含む部分のゴムの破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定すれば、本発明の効果を得ることができる。また、サイド補強ゴム２６をタイヤ幅方向に異なる複数種類のゴムを重ねる構成とした場合には、サイド補強ゴム２６の内面２６Ｃを形成するゴム（サイド補強ゴム２６を構成する複数種類のゴムのうちタイヤ幅方向最内側のゴム）の破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定すれば、本発明の効果を得ることができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

（試験例）
　本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットラジアルタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を１８種類（以下の実施例１～１８）、本発明に含まれない比較例のタイヤを３種類（以下の比較例１～３）用意して以下の試験１、２を実施した。

　まず、試験１に用いた実施例１～６の各タイヤ及び比較例１～３の各タイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤのサイズはいずれも１９５／６５Ｒ１５である。実施例１～６の各タイヤは、いずれも前述の実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、「サイド補強ゴムの破断伸び」、「サイド補強ゴムの最大厚みＧＡ」及び「径差Ｘ（リム径ＤＲ－ビードヒール径ＤＨ）」のいずれかの値が異なるタイヤである。また、比較例１～３の各タイヤは、実施例１～６の各タイヤと同じ構造とされているが、サイド補強ゴムの破断伸び、及び、径差Ｘ（リム径ＤＲ－ビードヒール径ＤＨ）の少なくとも一つの値が本発明に含まれないタイヤである。なお、実施例１～６及び比較例１～３の各種数値に関しては、表１に示す通りである。また、実施例１～６のサイド補強ゴムの最大厚みＧＡに関しては、比較例１の最大厚みＧＡを基準値（１００）にして、比較例１と同等のランフラット耐久性を得るために必要とされる厚みを指数で表している。なお、最大厚みＧＡの数値に関しては、小さいほど良好な結果を示している。

　次に、試験１に用いた実施例７～１３の各タイヤについて説明する。実施例７～１３の各タイヤは、いずれも前述の実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、サイド補強ゴムの破断伸び、サイド補強ゴムの最大厚みＧＡ及び径差Ｘの値に関しては、実施例４と同様である。また、実施例７～１３の各タイヤは、「角度α」及び「径差Ｙ（リム径ＤＲ－ビードコアの内径ＤＣ）」のいずれかの値が異なるタイヤである。なお、実施例７～１３の各種数値に関しては、表１に示す通りである。

　試験１では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。サイド補強ゴムの内面に破損が生じていない場合には、速度を２ｋｍ／ｈ上げて再度実施した。このようにして、サイド補強ゴムの内面に破損が生じるまで上記Ｊターン試験を実施した。
　ここで、比較例１のサイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を基準値（１００）として実施例１～１３及び比較例２、３の各サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表１及び表２における「耐割れ性」は、サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表したものである。また、耐割れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
　また、進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら上記Ｊターン試験を実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの進入速度を測定した。ここで、比較例１のビード部がリムから外れたときの進入速度を基準値（１００）として、実施例１～１３及び比較例２、３の各ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表１及び表２における「耐リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表したものである。また、耐リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

　表１に示されるように、実施例１～６では、リム径ＤＲに対する径差Ｘの割合を０．４２～０．７２％の範囲内としていることから、耐リム外れ性が比較例１よりも向上している。また、実施例１～６では、サイド補強ゴムの破断伸びを１３０％以上に設定していることから、サイド補強ゴムの耐割れ性が比較例１、２よりも向上している。なお、サイド補強ゴムの破断伸びが１９０％を超えるとランフラット耐久性確保のためにサイド補強ゴムの最大厚みＧＡが厚くなり重量が増加し過ぎる傾向がある（実施例３）。また、比較例３のように、サイド補強ゴムの破断伸びを１３０％以上としても、リム径ＤＲに対する径差Ｘの割合が大きすぎると割れ性が低下する傾向がある。

　表２に示されるように、実施例７～１１では、角度αを１２．２～１４．７°の範囲内としていることから、耐リム外れ性が実施例１２よりも向上している。一方、実施例１３では、角度αを１４．７°よりも大きくしているため、耐割れ性が低下している。これは、実施例１３では、ビード部が標準リムに強く拘束され過ぎているためと思われる。
　また、実施例７～１１では、リム径ＤＲに対する径差Ｙの割合を０．７４～１．１％の範囲内としていることから、耐リム外れ性が実施例１２よりも向上している。一方、実施例１３では、リム径ＤＲに対する径差Ｙの割合を１．１％よりも大きくしているため、耐割れ性が低下している。これは、実施例１３では、ビード部が標準リムに強く拘束され過ぎているためと思われる。

　次に、試験２に用いた実施例１４～１８の各タイヤについて説明する。なお、試験２に用いたタイヤのサイズはいずれも１９５／６５Ｒ１５である。実施例１４～１８の各タイヤは、いずれも前述の実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、「サイド補強ゴムの最大厚みＧＡ」、「サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢ」及び「最大厚みＧＡに対する厚みＧＢの割合」のいずれかの値が異なるタイヤである。実施例１４～１８の各種数値に関しては、表３に示す通りである。なお、実施例１４～１８のサイド補強ゴムの破断伸びはいずれも１７０％に設定されている。

　試験２では、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムにラジアル荷重４００ｋｇｆで押し付けた状態で所定の速度（回転速度）でランフラット走行（ランフラット直進走行）させながら、各供試タイヤのタイヤサイド部が故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。そして、比較例１のタイヤサイド部が故障するまでの走行距離を基準値（１００）として実施例１４～１８のタイヤサイド部が故障するまでの各走行距離を指数で表して評価した。なお、表３における「ランフラット耐久性」は、タイヤサイド部が故障するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
　また、実施例１４～１８の耐割れ性についても試験１と同様の方法で評価を行った。

　表３に示されるように、実施例１４、１５、１７では、サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢが最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内のため、良好な耐割れ性が得られ、さらに、良好なランフラット耐久性が得られる。一方、実施例１６、１８では、サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢが最大厚みＧＡの４０％未満のため、ランフラット耐久性が低下することが分かる。

　なお、２０１４年２月２０日に出願された日本国特許出願２０１４－０３１０７８号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　ビードコアが埋設され、ビードヒール径が標準リムのリム径に対して０．４２～０．７２％小さい一対のビード部と、
　前記一対のビード部に跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、
　前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記カーカスの外面に沿うように延びるビードフィラーと、
　前記ビード部に連なるタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが１３０％以上のサイド補強ゴムと、
　を有するランフラットタイヤ。
　タイヤ幅方向断面視において、前記ビード部のビードトウ径を計測するためのビードトウ点と前記ビードヒール径を計測するためのビードヒール点とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して１２．２～１４．７°の範囲内で傾斜する、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
　前記ビードコアの内径が、前記リム径に対して０．７４～１．１％大きい、請求項１又は請求項２に記載のランフラットタイヤ。
　前記サイド補強ゴムの破断伸びが１９０％以下である、請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
　前記サイド補強ゴムは、前記ビードコア側及びトレッド部側に向かって厚みが減少し、
　前記カーカスに沿って前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部と前記サイド補強ゴムの前記ビードコア側の端部との中点における前記サイド補強ゴムの厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの４０～８０％である、請求項１～４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
　タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である、請求項１～５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。