WO2014199756A1

WO2014199756A1 - ランフラットタイヤ

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Publication number: WO2014199756A1
Application number: PCT/JP2014/062565
Authority: WO
Inventors: 櫻井　健一; 修本居; 岳小川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2013-06-13
Filing date: 2014-05-12
Publication date: 2014-12-18
Also published as: JP2015000599A; CN105283329A; EP3009278A4; EP3009278A1; EP3009278B1; US10112446B2; JP5536259B1; US20160144670A1; CN105283329B

Abstract

　タイヤ（１０）は、ビードコア（１８）と、カーカス（２２）と、ビードコア（１８）からタイヤ径方向外側へカーカス（２２）の外面（２２Ｏ）に沿って延びるビードフィラー（２０）と、タイヤサイド部（１４）に設けられ、カーカス（２２）の内面（２２Ｉ）に沿ってタイヤ径方向に延び、ビードコア（１８）側及びトレッド部（１６）側に向かって厚みが減少し、ビードコア（１８）側の端部（２６Ｂ）がカーカス（２２）を挟んでビードフィラー（２０）と重なり、破断伸びが1３０％以上のサイド補強ゴム（２６）と、を有し、カーカス（２２）に沿ってビードフィラー（２０）のタイヤ径方向外側の端部（２０Ａ）と端部（２６Ｂ）との中点（Ｑ）におけるサイド補強ゴム（２６）の厚み（ＧＢ）が、最大厚み（ＧＡ）の４０～８０％である。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、ランフラットタイヤに関する。

　パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特開２０１２－１１６２１２号公報参照）。

　ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）に横力を受けた場合、片側のタイヤサイド部にバックリング（タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がる現象）が起きることがある。タイヤサイド部にバックリングが起きるとサイド補強ゴムが破損する虞がある。

　本発明は、サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、タイヤサイド部のバックリングに対してサイド補強ゴムの破損を抑制することを課題とする。

　本発明の第１の態様のランフラットタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ前記カーカスの外面に沿って延びるビードフィラーと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側及びトレッド部側に向かって厚みが減少し、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが1３０％以上のサイド補強ゴムと、を有し、前記カーカスに沿って前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部と前記サイド補強ゴムの前記ビードコア側の端部との中点における前記サイド補強ゴムの厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの４０～８０％である。

　本発明のランフラットタイヤは、タイヤサイド部のバックリングに対してサイド補強ゴムの破損を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。走行状態の図１に示すランフラットタイヤをタイヤ軸方向から見たタイヤ側面図である。タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
　図１では、本発明の実施の形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側に対して反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側に対して反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

　図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
　なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ　Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ　Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ　”で、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

　なお、本実施の形態のタイヤ１０は、偏平率が５５以上のタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、偏平率は５５未満であってもよい。

　図１に示すように、本実施の形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。

　一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、本実施の形態のカーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。

　カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、ベルト層２４Ａ、キャップ層２４Ｂ及びレイヤー層２４Ｃがそれぞれ配設されている。キャップ層２４Ｂは、ベルト層２４Ａ全体を覆い、レイヤー層２４Ｃはベルト層２４Ａの端部近傍を覆っている。なお、カーカス２２、ベルト層２４Ａ、キャップ層２４Ｂ及びレイヤー層２４Ｃには、従来公知のランフラットタイヤで用いる各部材の構造を用いることができる。

　ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。本実施の形態では、ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。なお、カーカス２２の外面２２Ｏは、カーカス本体部２２Ａにおいてはタイヤ外側の面であり、折返し部分２２Ｂにおいてはタイヤ内側の面である。また、本実施の形態では、ビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。

　図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの４０～６０％の範囲内に設定されている。なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードシートの延長線とビードベースの延長線との交点からタイヤ１０のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。また、「ビードフィラーの高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態における上記交点からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。なお、最も好ましいのは、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの４０～６０％の範囲内に設定され、かつ、ビードフィラー２０の端部２０Ａがタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にあることである。ここでいう「最大幅位置」とは、タイヤ１０のタイヤ軸方向に沿って最も幅が広い位置を指している。

　タイヤサイド部１４には、カーカス２２のタイヤ軸方向内側にタイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム２６が配設されている。このサイド補強ゴム２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「サイド補強ゴムの厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。
　そして、サイド補強ゴム２６は、トレッド部１６側の端部２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでトレッド部１６と重なり、ビードコア１８側の端部２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なっている。このサイド補強ゴム２６は、タイヤサイド部１４を構成する他のゴムよりも硬質のゴムで形成され、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

　サイド補強ゴム２６は、破断伸びが１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定されている。なお、ここでいう「破断伸び」とは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（ダンベル状３号形試験片使用）に基づいて測定された破断伸び（％）を表す。
　また、本実施形態のサイド補強ゴム２６は、１種類のゴムで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、複数種類のゴムで構成してもよい。

　図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及びサイド補強ゴム２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２６の厚みＧＢが、サイド補強ゴム２６の最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内に設定されている。

　トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないインナーライナーが配設されている。

　また、本実施の形態では、ビードフィラー２０の硬度をサイド補強ゴム２６の硬度と同じ又は高くしているが、本発明はこの構成に限定されない。

　次に、本実施の形態のタイヤ１０の作用について説明する。
　図２に示すように、ランフラット走行時には、タイヤ１０の接地部分の前後（特に踏込側部分Ｆ）が荷重により大きく撓んだ状態となる（なお、図２の矢印Ａ方向は、タイヤ回転方向である）。この状態で、例えば、コーナリングによってタイヤ１０が過剰な横力を受けると、図３に示すように、片側のタイヤサイド部１４にバックリング（タイヤサイド部１４がタイヤ内側に折れ曲がる現象）が起きる。このように、タイヤサイド部１４にバックリングが起きた場合、サイド補強ゴム２６の内面２６Ｃが引っ張られて変形する（伸びる）。この引っ張りによる変形（引張変形）は、サイド補強ゴム２６のカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なる重なり部分２８で大きくなりやすいが、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１３０％以上としていることから、例えば、サイド補強ゴムの破断伸びを１３０％未満としたものと比べて、サイド補強ゴム２６の破損（破断、割れ）を抑制することができる。これにより、サイド補強ゴム２６の耐久性が向上し、ランフラット耐久性も向上する。
　一方、サイド補強ゴム２６の破断伸びを増やし過ぎると、サイド補強ゴム２６の硬度が低くなるため、ランフラット耐久性の確保のためにサイド補強ゴム２６の厚みを増やす必要がある。しかし、タイヤ１０では、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１９０％以下としていることから、ランフラット耐久性（ランフラット走行時における耐久性）を確保するためにサイド補強ゴム２６を厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。これにより、走行時のタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができ、装着された車両の燃費を向上させることができる。

　また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んでサイド補強ゴム２６の端部２６Ｂをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性が向上する。

　さらに、タイヤ１０では、ビードフィラー２０の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの４０～６０％にしていることから、ランフラット走行時におけるリム外れを効果的に抑制することができる。具体的には、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの４０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が低く変形しやすいため、ランフラット走行において横力を受けたときにリム外れが起きやすく、高さＢＨが高さＳＨの６０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行において横力を受けてタイヤサイド部１４にバックリングが起きたときにビード部１２がリム外れを起こしやすい（図３参照）。したがって、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの４０～６０％の範囲内に設定することが好ましい。
　また、ビードフィラー２０の端部２０Ａがタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にあると、タイヤサイド部１４の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行において横力を受けてタイヤサイド部１４にバックリングが起きたときにビード部１２がリム外れを起こしやすい（図３参照）。このため、ビードフィラー２０の端部２０Ａは、タイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させることが好ましい。

　タイヤ１０では、サイド補強ゴム２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて減少させ、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２６の厚みＧＢを最大厚みＧＡの４０～８０％にしていることから、サイド補強ゴム２６の引っ張りによる変形が大きくなる重なり部分２８の中点Ｑにおいてカーカス２２からサイド補強ゴム２６の内面２６Ｃまでの距離が短くなる。このため、タイヤサイド部１４にバックリングが起きた時にサイド補強ゴム２６の内面２６Ｃ（具体的には、内面２６Ｃの重なり部分２８に対応する部分）に作用する引張応力が低下する。これにより、サイド補強ゴム２６の破損がさらに抑制される。なお、タイヤサイド部１４にバックリングが起きた時には、サイド補強ゴム２６が中点Ｑに対応する内面２６Ｃの点２６Ｑ（中点Ｑを通る法線（カーカス２２の法線）と内面２６Ｃとの交点）を曲げの中心としてタイヤ内側に折れ曲がるため、点２６Ｑ近傍に矢印Ｅ及びＥ’方向の引っ張りが生じる（図３参照）。また、厚みＧＢが最大厚みＧＡの４０％未満の場合には、中点Ｑ近傍においてサイド補強ゴム２６の厚みが薄くなり過ぎてタイヤサイド部１４の剛性が低下し、ランフラット耐久性が低下する虞がある。一方、厚みＧＢが最大厚みＧＡの８０％を超える場合には、中点Ｑ近傍においてサイド補強ゴム２６の厚みが厚くなり過ぎてタイヤサイド部１４にバックリングが起きた時に内面２６Ｃに作用する引張応力を十分に低下できない。したがって、厚みＧＢは、最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内に設定することが好ましい。

　また、本実施の形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、偏平率５５以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、サイド補強ゴム２６の破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定することにより、タイヤサイド部１４のバックリングに対してサイド補強ゴム２６の破損を効果的に抑制することができる。

　前述の実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８を半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。

　また、前述の実施形態では、図１に示すように、サイド補強ゴム２６を１種類のゴムで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、サイド補強ゴム２６を複数種類のゴムで構成してもよい。例えば、サイド補強ゴム２６をタイヤ径方向に異なる複種類のゴムを重ねた構成としてもよく、サイド補強ゴム２６をタイヤ軸方向に異なる複数種類のゴムを重ねた構成としてもよい。なお、サイド補強ゴム２６をタイヤ径方向に異なる複種類のゴムを重ねた構成とした場合には、サイド補強ゴム２６の中点Ｑを含む部分のゴムの破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定すれば、本発明の効果を得ることができる。また、サイド補強ゴム２６をタイヤ軸方向に異なる複数種類のゴムを重ねた構成とした場合には、サイド補強ゴム２６の内面２６Ｃを形成するゴム（サイド補強ゴム２６を構成する複数種類のゴムのうちタイヤ軸方向最内側のゴム）の破断伸びを１３０％以上１９０％以下の範囲内に設定すれば、本発明の効果を得ることができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

（試験例）
　本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を１０種類（以下の実施例１～１０）、本発明に含まれない比較例のランフラットタイヤを１種類（以下の比較例１）用意して以下の試験１、２を実施した。

　まず、試験１に用いた実施例１～５のランフラットタイヤ及び比較例１のランフラットタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットタイヤのサイズはいずれも１９５／６５Ｒ１５である。実施例１～５のランフラットタイヤは、いずれも前述の本実施の形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、「サイド補強ゴムの破断伸び」、「サイド補強ゴムの最大厚みＧＡ」及び「ビードフィラーの高さＢＨ」の値がそれぞれ異なるタイヤである。また、比較例１のランフラットタイヤは、実施例１～５のランフラットタイヤと同じ構造とされているが、サイド補強ゴムの破断伸びの値が本発明に含まれないタイヤである。実施例１～５及び比較例１の各種数値に関しては、表１に示す通りである。なお、実施例１～５のサイド補強ゴムの最大厚みＧＡに関しては、比較例１の最大厚みＧＡを基準値（１００）として、比較例１と同等のランフラット耐久性を得るために必要とされる厚みを、指数で表している。なお、最大厚みＧＡの数値に関しては、小さいほど良好な結果を示している。

　試験１では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。サイド補強ゴムの内面に破損が生じていない場合には、速度を２ｋｍ／ｈ上げて再度実施した。サイド補強ゴムの内面に破損が生じるまで上記Ｊターン試験を実施した。
　ここで、比較例１のサイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を基準値（１００）として実施例１～５の各サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表１における「割れ性」は、サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表したものである。また、割れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
　また、上記Ｊターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの進入速度を測定した。ここで、比較例１のビード部がリムから外れたときの進入速度を基準値（１００）として実施例１～５の各ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表したものである。また、リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
　次に、各供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、所定の内圧（ＪＡＴＭＡ規定の内圧）を付与した状態で車両に装着して所定速度で走行し、その乗り心地を乗員のフィーリングで評価した。なお、乗り心地については、比較例１を基準値（１００）として実施例１～５を指数で表した。乗り心地の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

　実施例１～５では、サイド補強ゴムの破断伸びを１３０％以上に設定していることから、サイド補強ゴムの割れ性が向上している。また、サイド補強ゴムの破断伸びは１９０％を超えるとランフラット耐久性確保のためにサイド補強ゴムの最大厚みＧＡが厚くなり過ぎて重量が増し、乗り心地が悪化する傾向がある。

　次に、試験２に用いた実施例６～１０のランフラットタイヤについて説明する。なお、試験２に用いたランフラットタイヤのサイズはいずれも１９５／６５Ｒ１５である。実施例６～１０のランフラットタイヤは、いずれも前述の本実施の形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、「サイド補強ゴムの最大厚みＧＡ」、「サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢ（ｍｍ）」及び「最大厚みＧＡに対する厚みＧＢの割合」の値がそれぞれ異なるタイヤである。実施例６～１０の各種数値に関しては、表２に示す通りである。なお、実施例６～１０のサイド補強ゴムの破断伸びはいずれも１７０％に設定されている。

　試験２では、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムにラジアル荷重４００ｋｇｆで押し付けた状態で所定の速度（回転速度）でランフラット走行（ランフラット直進走行）させながら、各供試タイヤのタイヤサイド部が故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。そして、比較例１のタイヤサイド部が故障するまでの走行距離を基準値（１００）として実施例６～１０のタイヤサイド部が故障するまでの各走行距離を指数で表して評価した。なお、表２における「ランフラット耐久性」は、タイヤサイド部が故障するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
　また、実施例６～１０の割れ性についても試験１と同様の方法で評価を行った。

　表２に示すように、実施例６、７、９では、サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢが最大厚みＧＡの４０～８０％の範囲内のため、良好な割れ性が得られ、さらに、良好なランフラット耐久性が得られる。一方、実施例８、１０では、サイド補強ゴムの中点Ｑにおける厚みＧＢが最大厚みＧＡの４０％未満のため、ランフラット耐久性が低下することが分かる。

　なお、２０１３年６月１３日に出願された日本国特許出願２０１３－１２４８４２号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims

　一対のビードコアと、
　前記一対のビードコアに跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、
　前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ前記カーカスの外面に沿って延びるビードフィラーと、
　タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側及びトレッド部側に向かって厚みが減少し、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが1３０％以上のサイド補強ゴムと、
　を有し、
　前記カーカスに沿って前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部と前記サイド補強ゴムの前記ビードコア側の端部との中点における前記サイド補強ゴムの厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの４０～８０％である、ランフラットタイヤ。
　前記サイド補強ゴムの破断伸びが１９０％以下である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
　前記ビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの４０～６０％である、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。