JP5222250B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、例えばパンク時において、サイド補強ゴム層が空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、例えば６０〜８０km／hの速度で、一定の距離を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある）。

ところで、ランフラットタイヤといえども、サイド補強ゴム層は、ランフラット走行時の走行距離に比例して発熱し、ある限界を越えると熱劣化により最終的には破壊する。このようなサイド補強ゴム層の破壊を遅らせて、ランフラット走行距離を伸ばすため、ビード部のタイヤ内腔側に、タイヤ部材の熱を放熱する熱伝導性ゴムを設けたランフラットタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなサイド補強ゴム層は、リムに接触するように配置されるため、タイヤ部材の熱がリムを介して放熱される。

特開２００７−１８２０９５号公報

しかしながら、上述の熱伝導性ゴムは、そのタイヤ半径方向外端が、リムフランジのタイヤ半径方向外端よりも内側で終端する。このため、ランフラット走行時に最も発熱し易いサイド補強ゴム層自体の熱を下げる効果が小さく、ランフラット耐久性を向上させるには、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムを配するともに、この熱伝導性ゴムの少なくとも一部を、少なくともサイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配することを基本として、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムが配されるとともに、前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有し、前記熱伝導性ゴムの少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配されることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面までのびる請求項１に記載のランフラットタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記ビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびる請求項２に記載のランフラットタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、タイヤ内腔面の全範囲に配される請求項１乃至３の何れかに記載のランフラットタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３〜３．０mmである請求項１乃至４の何れかに記載のランフラットタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０〜８０質量％である請求項１乃至５の何れかに記載のランフラットタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１〜５０質量部である請求項１乃至６の何れかに記載のランフラットタイヤである。

本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムの少なくとも一部が配される。このような熱伝導性ゴムは、ランフラット走行時に発熱するサイド補強ゴム層の熱を吸収し、タイヤ内腔に逃がすことができる。従って、ランフラット耐久性を大幅に向上しうる。

本発明のランフラットタイヤの一形態を例示する断面図である。 図１のサイドウォール部等を拡大して示す断面図である。 ビード部の外側面までのびる熱伝導性ゴムを示す断面図である。 ランフラット走行時のランフラットタイヤ及びリムを示す断面図である。 外端がサイド補強ゴム層投影領域内で終端する熱伝導性ゴムを示す断面図である。 内端がサイド補強ゴム層投影領域内で終端する熱伝導性ゴムを示す断面図である。 （ａ）はディンプルが形成されたサイドウォール部を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）の部分側面図である。 （ａ）は熱伝導性ゴムが配されないランフラットタイヤ、（ｂ）はサイド補強ゴム層投影領域外に熱伝導性ゴムが配されるランフラットタイヤの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム層９とを具えた乗用車用のものが示される。また、ランフラットタイヤ１は、カーカス６ないしサイド補強ゴム層９の内側に、インナーライナーゴム１０が配されている。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態では、前記カーカス６の折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

前記サイド補強ゴム層９は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナーゴム１０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層９は、カーカスプライ６Ａに対する法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。

また、前記サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。

サイド補強ゴム層９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１は、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５〜７０％程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜２０mm程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、上記各寸法等を含むタイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、インナーライナーゴム１０には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、タイヤ内腔面１２に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴム１１が配される。この熱伝導性ゴム１１の少なくとも一部は、図２に示されるように、サイド補強ゴム層９をタイヤ内腔面１２に投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔに配される。本実施形態の熱伝導性ゴム１１は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面１２の全範囲に配されている。

ここで、「サイド補強ゴム層投影領域Ｔ」とは、サイド補強ゴム層９の外端９ｏ、内端９ｉからタイヤ内腔面１２にのびる法線Ｌ１、Ｌ２間で挟まれるタイヤ内腔面１２の領域とする。なお、図２には、これらの法線Ｌ１、Ｌ２とタイヤ内腔面１２との交点Ｔｉ、Ｔｏが示される。

また、本明細書において、熱伝導性ゴム１１の熱伝導率は、京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ−Ｄ３」にて以下の条件で測定される値とする。
測定温度：２５℃
測定時間：６０秒
試験片：熱伝導性ゴムと同じゴム組成物からなる試験片
試験片形状：板状で縦１００mm、横５０mm、厚さ１０mm
試験片の表面性状：平滑

熱伝導性ゴム１１は、上記のような熱伝導率の高いゴムからなるので、ランフラット走行時に発熱するサイド補強ゴム層９自体の熱を吸収して、タイヤ内腔面１２側に速やかに移動させ、タイヤ内腔ｉへ逃がすことができる。従って、本実施形態のランフラットタイヤ１は、熱劣化によるサイド補強ゴム層９の破壊が抑制され、ランフラット耐久性が大幅に向上する。

また、本実施形態では、熱伝導性ゴム１１がタイヤ内腔面１２の全範囲に配されるので、サイド補強ゴム層９だけでなく、トレッド部２やバットレス部Ｂ等の熱をもタイヤ内腔ｉに逃がすことができる。従って、ランフラット耐久性がさらに向上する。

なお、このような熱伝導性ゴム１１は、例えば、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物を架橋することによって容易に得ることができる。

熱伝導性ゴム１１の前記基材ゴムには、耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが含有されるのが好ましい。なお、基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は、好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上が望ましい。

ジエン系ゴムとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。これらは、１種又は２種以上が併用されてもよい。とりわけ、低発熱性及びランフラット耐久性が得られることから、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲが用いられるのが好ましく、ＮＲ及び／又はＩＲが少なくとも含まれるのがより好ましい。また、ＢＲとしては、変性ＢＲが望ましく、ＳＢＲとしては、変性ＳＢＲが望ましい。

変性ＳＢＲとしては、下記式（１）で表される化合物で変性されたＳＢＲが挙げられる。

（式中、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３は、同一若しくは異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基、メルカプト基又はこれらの誘導体を表す。Ｒ４及びＲ５は、同一若しくは異なって、水素原子又はアルキル基を表す。ｎは整数を表す。）
式（１）で変性された変性ＳＢＲの市販品としては、旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５等が挙げられる。

また変性ＢＲとしても、例えば、上記式（１）で変性されたものが挙げられ、市販品としては、住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ^１、Ｒ^２及び
Ｒ^３＝−ＯＣＨ_３、Ｒ^４及びＲ^５＝−ＣＨ_２ＣＨ_３、ｎ＝３）がある。

変性ブタジエンゴムのビニル含量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは２５質量％以下、更に好ましくは２０質量％以下である。ビニル含量が３５質量％を超えると、低発熱性が損なわれる傾向にある。ビニル含量の下限は特に限定されない。なお、ビニル含量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしても一般的なものを使用できる。ＢＲとしては特に限定されず、例えば、高シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＳＢＲとしては、溶液重合法で得られたもの、乳化重合法で得られたものが挙げられるが、特に制限はない。

ジエン系ゴムがＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、低発熱化の効果が小さい傾向がある。上記ＢＲの含有量は、８０質量％以下が好ましく、６０質量％以下がより好ましく、５０質量％以下が更に好ましい。８０質量％を超えると、十分なゴム強度が得られない傾向がある。

また、ジエン系ゴムがＳＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＳＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、ゴムの低発熱化が不十分となり、またゴムの伸び（ＥＢ）が不足し、十分な耐熱性が得られない傾向にある。また、上記ＳＢＲの含有量は、１００質量％でも構わないが、工程上粘着不足からゴムがはがれ、ゴムの伸び（ＥＢ）が著しく低下してしまうという理由から、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下が更に好ましい。

また、ジエン系ゴムがＮＲ及び／又はＩＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、適宜設定することができるが、小さすぎると、十分なゴム強度が得られない傾向がある。逆に、大きすぎると、十分な耐熱性及びゴム硬度が得られない傾向がある。このような観点により、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、２０質量％以上、より好ましくは２５質量％以上、さらに好ましくは３０質量％以上が望ましく、また、８０質量％以下、より好ましくは７５質量％以下、さらに好ましくは７０質量％以下が望ましい。なお、「ＮＲ及び／又はＩＲの量」とは、両成分の合計量である。

前記熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、好ましくは１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、より好ましくは１２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。

特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維は、高い熱伝導率を有し、繊維の軸方向における熱伝導率は５００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である。この炭素繊維がゴム中に分散することで、高い熱伝導性を有する熱伝導性ゴム１１のゴムが容易に得られる。

前記石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。このピッチ繊維は、紡糸によって得られる。ピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例が、特開平７−３３１５３６号公報に開示されている。

また、前記石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有するものが特に好適である。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例としては、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」を挙げることができる。

前記石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、特に限定されるものではないが、ゴム中で炭素繊維が分散することにより、優れた熱伝導性が達成される。このような観点より、前記平均径は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは３μｍ以上、さらに好ましくは５μｍ以上が望ましく、また、好ましくは８０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、さらに好ましくは２０μｍ以下が望ましい。なお、前記平均径は、熱伝導性ゴム１１の断面が電子顕微鏡で観察されることで測定されうる。

石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さも、特に限定されるものではないが、基材ゴム中での良質な分散性を確保するために、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは１mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは３０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。なお、平均長さは、熱伝導性ゴム１１の断面が観察されることで測定されうる。

熱伝導性ゴム１１の熱伝導性の観点より、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比（平均長さ／平均径）は、好ましくは１００以上、より好ましくは３００以上が望ましい。他方、炭素繊維の分散性の観点より、前記アスペクト比は、好ましくは２０００以下、より好ましくは１０００以下が特に好ましい。

石炭ピッチ系炭素繊維の配合量については、適宜選択できるが、少なすぎると、良好な熱伝導率を得ることができない。逆に、多すぎるとと、熱伝導性ゴム１１のゴムのゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなる傾向がある。このような観点により、石炭ピッチ系炭素繊維の配合量は、前記基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上が望ましく、また、好ましくは６０質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、さらに好ましくは４０質量部以下が望ましい。

熱伝導性ゴム１１のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄とともに又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。また、熱伝導性ゴム１１は電子線によって架橋がなされてもよい。

さらに、熱伝導性ゴム１１のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含んでも良い。加硫促進剤としては、例えばスルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が用いらる。特に好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。

また、熱伝導性ゴム１１のゴム組成物は、補強材を含んでも良い。典型的な補強材は、カーボンブラックであり、例えばＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及び／又はＳＡＦ等が用いられ得る。熱伝導性ゴム１１の強度の観点から、カーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上が望ましい。他方、熱伝導性ゴム１１のゴム組成物の混練性の観点より、前記カーボンブラックの配合量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下が望ましい。

また、熱伝導性ゴム１１のゴム組成物には、カーボンブラックと共に又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。シリカには、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられ得る。さらに、熱伝導性ゴム１１のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス又は架橋助剤等が必要に応じて添加される。

熱伝導性ゴム１１のゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで前記各成分を混練りして製造できる。そして、熱伝導性ゴム１１は、例えば、ゴム押出機による押出し成形や、長尺帯状のゴムストリップを巻き重ねるストリップワインド法等によって形成される。

なお、熱伝導性ゴム１１は、サイド補強ゴム層９の熱をより吸収するために、熱伝導率が、より好ましくは０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が特に望ましい。一方、熱伝導率を高めるために、上記熱伝導性物質を多量に配合すると、ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなり、転がり抵抗を悪化させるおそれがある。このような観点より、熱伝導性ゴム１１の熱伝導率は、好ましくは１．５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が好ましい。

また、熱伝導性ゴム１１の損失正接ｔａｎδについては、適宜設定できるが、小さすぎると、耐久性が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、転がり抵抗が悪化するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム１１の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０５以上、さらに好ましくは０．０７以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、さらに好ましくは０．１０以下が望ましい。

また、熱伝導性ゴム１１の複素弾性率Ｅ＊についても、適宜設定できるが、小さすぎると、熱伝導性ゴム１１の耐久性が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、熱伝導性ゴム１１の剛性が過度に高まり、生産性が低下するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム１１の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは３ＭＰａ以上、さらに好ましくは５ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは３０ＭＰａ以下、さらに好ましくは２５ＭＰａ以下が望ましい。

なお、本明細書において、上記損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、いずれも４mm巾×４５mm長さ×２mm厚さの短冊状試料と島津製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーター（ＶＡ−２００）とを用い、温度５０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定された値とする。

また、本実施形態の熱伝導性ゴム１１は、ほぼ一定厚さで形成されたシート状をなしており、その最大厚さＷ１は、適宜定めることができる。しかしながら、前記最大厚さＷ１が、小さすぎると、サイド補強ゴム層９の熱を十分に吸収できないおそれがあり、大きすぎると、転がり抵抗の悪化や、タイヤ質量の増加を招くおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム１１の最大厚さＷ１は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

熱伝導性ゴム１１は、本実施形態のように、サイド補強ゴム層投影領域Ｔから少なくともビード部４のビード底面４ａまでのび、該ビード底面４ａをタイヤ軸方向にのびるのが好ましい。これにより、熱伝導性ゴム１１は、サイド補強ゴム層９の熱を、ビード底面４ａに当接するリム１３を介して外部に放出できる。

さらに、図３に示されるように、熱伝導性ゴム１１は、ビード底面４ａを通ってビード部４のタイヤ軸方向の外側面４ｂまでのびるのが好ましい。このような熱伝導性ゴム１１は、通常走行時はもとより、図４に示されるランフラット走行時においても、リム１３のリムフランジ１３Ｆと広範囲に接することができる。従って、熱伝導性ゴム１１とリム１３との当接する面積が大きくなり、サイド補強ゴム層９の熱をタイヤ内腔ｉのみならず、リム１３を介して効果的に外部へ逃がすことができる。また、熱伝導性ゴム１１の少なくとも一部が外気（大気）に曝されるように、リムフランジ１３Ｆとビード部４との離反点Ｊ（図１に示す）を越えてのびるものが好ましい。これにより、サイド補強ゴム層９の熱を、外気に直接放出することもできる。

上記実施形態では、熱伝導性ゴム１１が、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面１２の全範囲に配されるものを例示したが、これに限定されるものではなく、部分的に配されるものでもよい。例えば、図５に示されるように、熱伝導性ゴム１１は、例えば、タイヤ半径方向の外端１１ｏがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよい。なお、本実施形態の熱伝導性ゴム１１は、ビード底面４ａからインナーライナーゴム１０の内面に沿ってタイヤ半径方向外側へのびている。このような熱伝導性ゴム１１は、タイヤの質量の増加を抑制しつつ、サイド補強ゴム層９の熱をタイヤ内腔ｉに逃がすことができる。

また、熱伝導性ゴム１１のサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内におけるタイヤ半径方向の長さＨ４については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層９の熱を吸収する効果が相対的に不足するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム１１のサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内における長さＨ４は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔのタイヤ半径方向の長さＨ３の、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましい。

また、図６に示されるように、熱伝導性ゴム１１は、タイヤ半径方向の内端１１ｉがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよい。この実施形態の熱伝導性ゴム１１は、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）からインナーライナーゴム１０の内面に沿ってタイヤ半径方向内側へのびている。

図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイドウォール部３の少なくとも一方の外表面３Ａに、多数のディンプル１６が形成されてもよい。このようなディンプル１６は、サイドウォール部３の表面積を大きくしうる。しかも、ディンプル１６には、タイヤ回転による車両進行により、空気の一部が流入する。この空気の流入により、サイドウォール部３の外表面３Ａに乱流が生じる。これにより、サイド補強ゴム層９の熱を、サイドウォール部３の外表面３Ａ側からも好ましく放出できる。

なお、ディンプル１６の直径Ｄ２は、適宜設定できるが、小さすぎると、サイドウォール部３に十分な乱流が生じないおそれがある。逆に、大きすぎると、配設個数が限られてしまう。このような観点により、ディンプル１６の直径Ｄ２は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは７０mm以下、さらに好ましくは３０mm以下が望ましい。

また、ディンプル１６の深さｅは、例えば０．１mm以上、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上、特に好ましくは０．７mm以上、最も好ましくは１．０mm以上が望ましい。これにより、ディンプル１６の表面積を大きくできる。なお、サイドウォール部３のゴム厚さなどに鑑みれば、ディンプル１６の深さｅは、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が特に好ましい。なお、ディンプル１６には、深さｅが異なる２種類以上が含まれても良い。なお、ディンプル１６の深さｅは、サイドウォール部３の外表面３Ａの仮想線と、ディンプル１６の最深部との最短距離で計測される。

図７（ａ）において、符号ｄ２で示されているのは、ディンプル１６の底面１６ｄの直径である。底面１６ｄの直径ｄ２と、ディンプル１６の直径Ｄ２との比（ｄ２／Ｄ２）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。このような比（ｄ２／Ｄ２）を有するディンプル１６では、十分な容積と小さな深さｅとが両立されうる。このような観点より、前記比（ｄ２／Ｄ２）は、とりわけ０．５５以上、より好ましくは０．６５以上が望ましく、また、より好ましくは０．８５以下、さらに好ましくは０．８０以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、熱伝導性ゴム１１は、インナーライナーゴム１０の内面に配されるものを例示して説明したが、ガスバリア性を有するインナーライナーゴム１０により形成されてもよい。このような、熱伝導性ゴム１１は、サイド補強ゴム層９の熱を直接吸収しうるとともに、タイヤ質量の増大を抑制しうる。

図１に示す熱伝導性ゴムを除いた基本構造をなし、かつ表１に示す熱伝導性ゴムを有するランフラットタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。また、比較のために、図８（ａ）に示される熱伝導性ゴムが配されないランフラットタイヤ（比較例１）、及び図８（ｂ）に示されるサイド補強ゴム層投影領域外に熱伝導性ゴムが配されるランフラットタイヤ（比較例２）についても、同様の試験を行なった。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ

各熱伝導性ゴムの配合については、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
イソプレンゴム（ＩＲ）：ＪＳＲ（株）製のＩＲ２２００
変性スチレンブタジエンゴム（変性ＳＢＲ）：旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５
変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）：住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３＝−ＯＣＨ３、Ｒ４及びＲ５＝−ＣＨ２ＣＨ３、ｎ＝３）がある。カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（ＦＥＦ、Ｎ２ＳＡ：４１ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
シリカ：デグサ（株）製のＵｌｔｒａｓｉｌ ＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１５２ｍ２／ｇ）
石炭ピッチ系炭素繊維：三菱樹脂（株）製のＫ６３７１Ｔ（チョップドファイバー、平均繊維径：１１μｍ、平均繊維長６．３ｍｍ）
ＰＡＮ系炭素繊維：東レ社製のＴＯＲＡＹＣＡ Ｔ３００
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
老化防止剤ＦＲ：住友化学（株）製のアンチゲンＦＲ（アミンとケトンの反応品を精製したものでアミンの残留がないもの、キノリン系老化防止剤）
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進補助剤：タッキロールＶ２００（田岡化学工業（株）製）
テストの方法は次の通りである。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。指数は大きい方が良好である。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填して、時速８０km／ｈ、荷重４．１４ｋＮで転がり抵抗を測定し、その逆数を比較例１のタイヤを１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
テスト結果などを表１及び表２に示す。

テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性を大幅に向上しうることが確認できた。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
１１ 熱伝導性ゴム
１２ タイヤ内腔面

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
   タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムが配されるとともに、
   前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有し、
   前記熱伝導性ゴムの少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配されることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記熱伝導性ゴムは、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面までのびる請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記熱伝導性ゴムは、前記ビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびる請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記熱伝導性ゴムは、タイヤ内腔面の全範囲に配される請求項１乃至３の何れかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３〜３．０mmである請求項１乃至４の何れかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０〜８０質量％である請求項1乃至５の何れかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１〜５０質量部である請求項1乃至６の何れかに記載のランフラットタイヤ。