JP6055587B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関し、特に、ランフラット走行時の耐久性を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上した空気入りタイヤに関するものである。

従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能な、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、タイヤの内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている。

ここで、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の曲げ剛性を高めることにより、タイヤの内圧が低下した状態で走行（ランフラット走行）する際のタイヤの耐久性（ランフラット耐久性）を確保している。

そのため、サイド補強タイプのランフラットタイヤには、ランフラット耐久性を確保するためにサイドウォール部の曲げ剛性を十分に高めると、タイヤの内圧が低下していない通常内圧時のタイヤの縦バネ定数が大幅に増加してしまい、通常内圧走行時の乗り心地が悪化するという問題があった。

そこで、ランフラット耐久性を維持しつつ通常内圧走行時の乗り心地性能を改善したランフラットタイヤとして、硬質ゴムと軟質ゴムの２種類のゴムを用いて構成したサイド補強ゴム層を有する空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。そして、この空気入りタイヤによれば、サイド補強ゴム層の一部に軟質ゴムを使用してサイド補強ゴム層の弾性率を低減しているので、サイドウォール部の曲げ剛性を適度な大きさとして、ランフラット耐久性を確保しつつ乗り心地性能を改善することができる。

特開平１−２７８８０６号公報 特開２０００−３５１３０７号公報

しかし、硬質ゴムと軟質ゴムとの２種類のゴムを用いて構成したサイド補強ゴム層を有する上記従来の空気入りタイヤでは、乗り心地性能を十分に改善することができなかった。即ち、従来の空気入りタイヤでは、平坦な路面を通常内圧で走行している際の乗り心地性能に更なる改善の余地があると共に、タイヤが路面から大きな入力を受けることがある粗い路面（うねりや突起のある路面）を通常内圧で走行している際の乗り心地性能を十分に改善することができなかった。しかしながら、サイド補強ゴム層を有する空気入りタイヤにおいて乗り心地性能を十分に改善するためにサイド補強ゴム層全体を軟質ゴムで構成すると、サイドウォール部の曲げ剛性を十分に確保することができず、ランフラット耐久性が低下してしまう。

そこで、本発明は、ランフラット耐久性を確保しつつ、通常内圧走行時の乗り心地性能、特に粗い路面における通常内圧走行時の乗り心地性能を向上した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも１プライからなるカーカス、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配置されたビードフィラー、および少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカス本体部の内周側に配置された補強ゴム層を備える空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端が、リムライン位置を通ってタイヤ外表面に直交する仮想線上または該仮想線よりもタイヤ回転軸線側に位置し、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記仮想線を挟んで前記タイヤ回転軸線側とは反対側、且つ、前記仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１０ｍｍ以内５ｍｍ以上の範囲に位置し、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離が、前記仮想線に対して直交する方向に沿って測定して１０ｍｍ以上であることを特徴とする。このように、補強ゴム層のタイヤ径方向内端の位置を、リムライン位置を通ってタイヤ外表面に直交する仮想線上または該仮想線よりもタイヤ回転軸線側とすれば、通常内圧走行中のタイヤが路面から入力を受けた際に、補強ゴム層のタイヤ径方向内端を支点として補強ゴム層が曲げ変形し、入力を緩和することができる。また、ビードフィラーのタイヤ径方向外端の位置を、仮想線を挟んでタイヤ回転軸線側とは反対側、且つ、仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１０ｍｍ以内５ｍｍ以上の範囲とすれば、荷重負担時にビードフィラーのタイヤ径方向外端部の倒れ込み変形が大きくなるのを抑制して、故障発生を抑制することができる。更に、補強ゴム層のタイヤ径方向内端とビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離を、仮想線に対して直交する方向に沿って測定して１０ｍｍ以上とすれば、補強ゴム層のタイヤ径方向内端とビードフィラーのタイヤ径方向外端とを近接配置した場合と比較して、荷重負担時に歪が集中するのを抑制することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、サイドウォール部の剛性を確保してランフラット耐久性を維持しつつ、乗り心地性能を改善することができる。

なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、本発明において、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした状態を指す。更に、本発明において、「リムライン位置」とは、適用リムに装着して所定内圧を適用した無負荷状態でのタイヤとリムとの離反点を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、タイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ１が、リムライン位置において前記仮想線の延在方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ２の０.９倍以上１．０倍以下であることが好ましい。Ｓ１をＳ２の０.９倍以上（Ｓ１／Ｓ２≧０.９）とすれば、サイドウォール部の剛性を十分に確保してランフラット耐久性を維持することができるからである。また、Ｓ１をＳ２の１．０倍以下（Ｓ１／Ｓ２≦１．０）とすれば、通常内圧走行中のタイヤが路面から入力を受けた際に、サイドウォール部が大きく曲げ変形するので、入力を緩和することができ、乗り心地性能が更に向上するからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端が、前記仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１５ｍｍ以内の範囲に位置することが好ましい。補強ゴム層のタイヤ径方向内端の位置を、仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１５ｍｍ以内の範囲とすれば、タイヤの転がり抵抗が増加するのを抑制することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記補強ゴム層のデュロメータＡ硬さが６０〜８０であることが好ましい。補強ゴム層のデュロメータＡ硬さを６０以上とすれば、サイドウォール部の剛性を十分に確保してランフラット耐久性を維持することができるからである。また、補強ゴム層のデュロメータＡ硬さを８０以下とすれば、通常内圧時のタイヤの縦バネ定数が大幅に増加するのを抑制して、通常内圧走行時の乗り心地性能を向上することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ビードフィラーのデュロメータＡ硬さが７０〜８０であることが好ましい。ビードフィラーのデュロメータＡ硬さを７０以上とすれば、ビード部の剛性を確保してビード部耐久性を確保することができるからである。また、ビードフィラーのデュロメータＡ硬さを８０以下とすれば、通常内圧時のタイヤの縦バネ定数が増加するのを抑制することができるからである。
また、本発明の空気入りタイヤは、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離が、前記仮想線に対して直交する方向に沿って測定して２５ｍｍ以下であることが好ましい。

なお、本発明において、「デュロメータＡ硬さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定した硬さを指す。

本発明によれば、ランフラット耐久性を確保しつつ、通常内圧走行時の乗り心地性能、特に粗い路面における通常内圧走行時の乗り心地性能を向上した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う空気入りタイヤの一例を、適用リムに装着した状態で、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着して所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示す図である。

ここで、図１に示す空気入りタイヤ１０は、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なランフラットタイヤである。

そして、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。

また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する２プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りに折り返されてなる第１ラジアルカーカスプライ５１および第２ラジアルカーカスプライ５２よりなる。そして、第１ラジアルカーカスプライ５１および第２ラジアルカーカスプライ５２はそれぞれ、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４に係止されるカーカス本体部５１ａ，５２ａと、該カーカス本体部５１ａ，５２ａから延び、ビードコア４の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部５１ｂ，５２ｂとで構成されている。また、第１ラジアルカーカスプライ５１のカーカス折返し部５１ｂのタイヤ径方向外端５ａは、第２ラジアルカーカスプライ５２のカーカス折返し部５２ｂのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外方に位置している。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を２プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて１プライとしたり、３プライ以上としたりすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。

更に、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層（交差ベルト層）６１，６２と、コードがタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層６３とを順次配置してなるベルト６が配置されている。また、ベルト６のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配置されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。なお、図１では、ベルト６が、合計３枚のベルト層６１，６２，６３からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の構成、配置位置、および数は、必要に応じて適宜変更することができる。

また、トレッド部１のタイヤ幅方向端部からサイドウォール部２を介してビード部３に亘る領域の、ラジアルカーカス５と、該ラジアルカーカス５の内周側に配置されたインナーライナー９との間（即ち、タイヤ内面側に位置する第１ラジアルカーカスプライ５１のカーカス本体部５１ａとインナーライナー９との間）には、比較的モジュラスが高いゴムよりなる補強ゴム層７が配置されている。そして、この補強ゴム層７は、タイヤ径方向内方およびタイヤ径方向外方のそれぞれに向けて厚みが漸減する断面略三日月状をしている。

更に、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外方であって、カーカス本体部５１ａ，５２ａとカーカス折返し部５１ｂ，５２ｂとで挟まれた領域には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配置されている。

そして、図１に示すように、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａが、リムライン位置ＲＬを通ってタイヤ外表面に直交する仮想線Ｐよりもタイヤ回転軸線（図示せず）側、即ち仮想線Ｐよりもタイヤ径方向内方に位置するビードコア４側に位置している。

従って、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａを支点として補強ゴム層７を曲げ変形させ得る。よって、空気入りタイヤ１０では、粗い路面などを通常内圧で走行中にタイヤが路面から大きな入力を受けた場合であっても、補強ゴム層７が十分に曲げ変形して入力を緩和することができるので、乗り心地性能を向上させることができる。因みに、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａを、仮想線Ｐを挟んでタイヤ回転軸線やビードコア４とは反対側に位置させた場合には、補強ゴム層７が十分に曲げ変形することができず、補強ゴム層７が圧縮変形して入力を十分に緩和することができない。
また、空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層７の配置によりサイドウォール部２の剛性を高めることができるので、ランフラット耐久性を確保することができ、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行し得る。

なお、本発明の空気入りタイヤでは、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａは、仮想線Ｐ上に位置していても良い。

また、空気入りタイヤ１０では、ビードフィラー８のタイヤ径方向外端８ａが、仮想線Ｐを挟んで補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａやビードコア４とは反対側（即ち、仮想線Ｐを挟んでタイヤ回転軸線側とは反対側）に位置している。更に、空気入りタイヤ１０では、仮想線Ｐに対して直交する方向に沿って測定した、仮想線Ｐからビードフィラー８のタイヤ径方向外端８ａまでの距離Ｈ１が、１０ｍｍ以内、好ましくは８ｍｍ以内であり、更に好ましくは５ｍｍ以上である。

従って、空気入りタイヤ１０では、ランフラット走行時などの荷重負担時にビードフィラー８のタイヤ径方向外端部の倒れ込み変形が大きくなるのを抑制して、故障発生を抑制することができる。因みに、距離Ｈ１が１０ｍｍ超の場合には、ランフラット走行時などの荷重負担時におけるビードフィラー８のタイヤ径方向外端部の倒れ込み変形が大きくなり、適用リムＲのリムフランジからタイヤのビード部３への突き上げによる故障が発生し易くなる。

更に、空気入りタイヤ１０では、仮想線Ｐに対して直交する方向に沿って測定した、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａと、ビードフィラー８のタイヤ径方向外端８ａとの間の距離Ｈ２が、１０ｍｍ以上、好ましくは１２ｍｍ以上であり、更に好ましくは２５ｍｍ以下である。

従って、空気入りタイヤ１０では、ランフラット走行時などの荷重負担時に補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａとビードフィラー８のタイヤ径方向外端８ａとの間に歪が集中するのを抑制することができる。よって、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａとビードフィラー８のタイヤ径方向外端８ａとを近接配置した場合（距離Ｈ２を小さくした場合）に比べ、タイヤのビード部３の耐久性を向上させることができる。

なお、空気入りタイヤ１０では、タイヤ最大幅位置Ｍ（適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態においてタイヤの断面幅が最大になる位置）においてタイヤ幅方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ１を、リムライン位置ＲＬにおいて仮想線Ｐの延在方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ２の０．９倍以上１．０倍以下（０．９≦Ｓ１／Ｓ２≦１．０）とすることが好ましい。Ｓ１をＳ２の０．９倍以上（Ｓ１／Ｓ２≧０．９）とすれば、サイドウォール部２の剛性を十分に確保してランフラット耐久性を維持することができるからである。また、Ｓ１をＳ２の１．０倍以下（Ｓ１／Ｓ２≦１．０）とすれば、通常内圧走行中のタイヤが路面から入力を受けた際に、サイドウォール部２が大きく曲げ変形するので、路面からの入力を緩和することができ、乗り心地性能が更に向上するからである。因みに、Ｓ１／Ｓ２＞１．０とした場合には、タイヤに荷重を負荷した際の曲げ中心位置がビード部３側に位置することとなり、タイヤの曲げ変形が小さくなるので、路面からタイヤへの入力を十分に緩和することができない。

このように、この空気入りタイヤ１０によれば、サイドウォール部２の剛性を確保してランフラット耐久性を維持しつつ、乗り心地性能を改善することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

具体的には、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、補強ゴム層７のタイヤ径方向内端７ａの位置が、仮想線Ｐに対して直交する方向に測定して、仮想線Ｐから１５ｍｍ以内の範囲内にある（Ｈ２−Ｈ１≦１５）ことが好ましい。Ｈ２−Ｈ１を１５ｍｍ以下とすれば、タイヤの転がり抵抗が増加するのを抑制することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤでは、補強ゴム層７のデュロメータＡ硬さを６０〜８０とすることが好ましく、また、ビードフィラー８のデュロメータＡ硬さを７０〜８０とすることが好ましい。補強ゴム層７のデュロメータＡ硬さを６０以上とすれば、サイドウォール部２の剛性を十分に確保してランフラット耐久性を維持することができ、補強ゴム層７のデュロメータＡ硬さを８０以下とすれば、通常内圧時のタイヤの縦バネ定数が大幅に増加するのを抑制して、通常内圧走行時の乗り心地性能を向上することができるからである。更に、ビードフィラー８のデュロメータＡ硬さを７０以上とすれば、ビード部の剛性を確保してビード部耐久性を確保することができ、ビードフィラーのデュロメータＡ硬さを８０以下とすれば、通常内圧時のタイヤの縦バネ定数が増加するのを抑制することができるからである。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、サイズが２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試作した。そして、下記の方法でタイヤの性能を評価した。結果を表１に示す。なお、補強ゴム層のデュロメータＡ硬さは６８とし、ビードフィラーのデュロメータＡ硬さは７８とした。

（実施例２〜４）
諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、下記の方法でタイヤの性能を評価した。結果を表１に示す。

（比較例１〜３）
諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作した。そして、下記の方法でタイヤの性能を評価した。結果を表１に示す。

＜乗り心地性能＞
作製した空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ１８×８Ｊのリムに装着し、内圧を２３０ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、乗員数２名、速度４０〜１００ｋｍ／ｈｒの条件で平滑路面を走行し、乗り心地を官能評価した。また、乗員数２名、速度４０ｋｍ／ｈｒの条件で、３０〜５０ｍｍの不規則な高低差がある粗い路面を走行し、乗り心地を官能評価した。比較例１のタイヤを基準（ゼロ）として±５段階評価を行った結果を表１に示す。なお、評価は、数値が大きいほど乗り心地性能に優れることを示している。
＜ランフラット耐久性＞
作製したタイヤをリムサイズ１８×８Ｊのリムに装着した後、バルブのコアを抜き、内圧を０ｋＰａにして、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈｒの条件でドラム走行試験を行った。そして、故障発生までの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。指数は、値が大きいほど故障発生までの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れることを示す。
＜ビード部耐久性＞
作製したタイヤをリムサイズ１８×８Ｊのリムに装着し、内圧を１８０ｋＰａとして、荷重６．４ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈｒの条件でドラム走行試験を行った。そして、ビード部故障発生までの走行距離を、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。指数は、値が大きいほど故障発生までの走行距離が長く、ビード部耐久性に優れることを示す。
＜転がり抵抗＞
作製したタイヤをリムサイズ１８×８Ｊのリムに装着し、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．４６ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈｒの条件でドラム走行試験を行い、タイヤの転がり抵抗を測定した。そして、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。指数は、値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。

表１より、実施例１〜４の空気入りタイヤでは、比較例１，３の空気入りタイヤと同等以上のランフラット耐久性を確保しつつ、通常内圧走行時の乗り心地性能を向上させ得ることが分かる。また、実施例１、３および４のタイヤでは、ビード部耐久性も向上させ得ることが分かる。更に、実施例１〜３のタイヤでは実施例４のタイヤよりも転がり抵抗を低減し得ることが分かる。

本発明によれば、ランフラット耐久性を確保しつつ、通常内圧走行時の乗り心地性能、特に粗い路面における通常内圧走行時の乗り心地性能を向上した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤ提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ ラジアルカーカス
５ａ タイヤ径方向外端
６ ベルト
７ 補強ゴム層
７ａ タイヤ径方向内端
８ ビードフィラー
８ａ タイヤ径方向外端
９ インナーライナー
１０ 空気入りタイヤ
５１ 第１ラジアルカーカスプライ
５２ 第２ラジアルカーカスプライ
５１ａ，５２ａ カーカス本体部
５１ｂ，５２ｂ カーカス折返し部
６１ 傾斜ベルト層
６２ 傾斜ベルト層
６３ 周方向ベルト層

Claims (6)

1. トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも１プライからなるカーカス、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配置されたビードフィラー、および少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカス本体部の内周側に配置された補強ゴム層を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端が、リムライン位置を通ってタイヤ外表面に直交する仮想線上または該仮想線よりもタイヤ回転軸線側に位置し、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記仮想線を挟んで前記タイヤ回転軸線側とは反対側、且つ、前記仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１０ｍｍ以内５ｍｍ以上の範囲に位置し、
   前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離が、前記仮想線に対して直交する方向に沿って測定して１０ｍｍ以上であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、タイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ１が、リムライン位置において前記仮想線の延在方向に沿って測定したタイヤの断面厚さＳ２の０．９倍以上１．０倍以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端が、前記仮想線から該仮想線に対して直交する方向に１５ｍｍ以内の範囲に位置することを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強ゴム層のデュロメータＡ硬さが６０〜８０であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードフィラーのデュロメータＡ硬さが７０〜８０であることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離が、前記仮想線に対して直交する方向に沿って測定して２５ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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