JP5385731B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明はトレッド部からサイドウォール部にかけて設けられ、断面形状が三日月状である補強ゴム層を備えるランフラットタイヤに関する。

従来、パンクした場合など、空気圧が大きく低下した場合でも車両が一定距離を走行可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状である補強ゴム層を備える構造が広く用いられている。

補強ゴム層は、空気圧が大きく低下した場合でもサイドウォール部の変形を抑制し、車両が一定距離を走行することを可能とする。このような補強ゴム層を備えたランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行時の耐久性と、乗り心地とを両立するために、ゴム硬度の高い補強ゴム層と、ゴム硬度の低い補強ゴム層とを配置したランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このようなランフラットタイヤは、補強ゴム層を硬さが異なる複数種類のゴム層から構成し、車両装着時にタイヤ赤道線よりも車両外側に位置するサイドウォール部では、タイヤ径方向外側に、車両装着時にタイヤ赤道線よりも車両内側に位置するサイドウォール部では、タイヤ径方向内側に、それぞれゴム硬度の高い補強ゴム層を配置する。これにより、ランフラットタイヤの空気圧が大きく低下した場合に剛性が低下しやすい領域の耐久性を向上できる。

特開２００８−２４２１２号公報（第４頁、第２、３図）

しかしながら、上述したようなランフラットタイヤには、次のような問題があった。具体的には、ランフラット走行時、タイヤ赤道線よりも車両内側に位置する接地面の剛性が低下するため、当該接地面において、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生する問題があった。このため、トレッド部の接地面積が減少し、操縦安定性が低下してしまう問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両のランフラット走行時における操縦安定性を向上しつつ、通常走行時の乗り心地を確保したランフラットタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア１０ａ）を含む一対のビード部（ビード部１０）と、一方のビード部から他方のビード部にかけて設けられたカーカス（カーカス１２）とトレッド部（トレッド部３４）から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部３８）にかけて設けられ、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層（補強ゴム層４０）と、を備えるランフラットタイヤ（例えば、ランフラットタイヤ１）であって、前記補強ゴム層は、タイヤ径方向外側に設けられる高弾性補強層（例えば、高弾性補強層４４）と、前記高弾性補強層よりも弾性率の低い低弾性補強層（例えば、低弾性補強層４２）とを備え、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）からトレッド幅方向に沿った前記トレッド部の端部までの長さ（長さＷ１）を基準とし、トレッド幅方向において前記タイヤ赤道線から前記トレッド部の端部までの長さの１．２倍の長さに相当する位置を通り、前記カーカスに対して垂直な仮想線（仮想線Ｌ１）を想定した場合、前記高弾性補強層は、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部（端部５０）から前記仮想線にかけた領域の全てに設けられることを要旨とする。

このようなランフラットタイヤによれば、高弾性補強層は、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から仮想線にかけた領域の全てに設けられる。このため、ランフラットタイヤの空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合に高弾性補強層により、補強ゴム層に働くせん断力による変形を抑制できる。これにより、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返るバックリングによるトレッド部の変形量を低減し、トレッド部の接地面積の減少を抑制できる。すなわち、接地面積の減少を抑制することで、操縦安定性を向上させることができる。

また、通常走行時の場合、低弾性補強層は、サイドウォール部に沿って設けられる。このため、タイヤ径方向に沿った荷重により低弾性補強層が圧縮変形し、乗り心地を確保できる。従って、車両のランフラット走行時の操縦安定性を向上しつつ、通常走行時の乗り心地を確保したランフラットタイヤを提供できる。

なお、高弾性補強層は、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から仮想線にかけた領域の全てに設けられていない場合、高弾性補強ゴム層のせん断変形を抑制できないため、バックリングによるトレッド部の変形量を低減できない。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、高弾性補強層のゴム硬度は、前記低弾性補強層のゴム硬度よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、低弾性補強層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部にかけて前記高弾性補強層よりもトレッド幅方向外側かつ、タイヤ径方向内側に設けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記補強ゴム層は、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部（例えば、端部５０Ａ）からタイヤ径方向内側の端部（例えば、端部５２Ａ）にかけて、前記補強ゴム層の形状に沿った内郭線（内郭線Ｌ２）を含み、前記内郭線上において、前記カーカスの曲率半径の最小位置（曲率最小位置５８）から前記内郭線の長さ（長さＳ）の１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側に位置する点を基準点として、前記高弾性補強層のタイヤ径方向内側の端部（端部５４Ａ）は、前記基準点よりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記高弾性補強層の弾性率は、前記低弾性補強層の弾性率の１．１倍〜７．０倍であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、車両のランフラット走行時における操縦安定性を低下させることなく、通常走行時の乗り心地をさらに向上したランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図において、補強ゴム層に働く力を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ２のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第３実施形態に係るランフラットタイヤ３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。

次に、本発明に係るランフラットタイヤの第１実施形態乃至第３実施形態、比較評価、及びその他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態について、具体的には、(１) ランフラットタイヤの構成、（２）補強ゴム層４０に働く力、及び（３）作用・効果について説明する。

(１) ランフラットタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態においてランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。なお、図１、２においては、補強ゴム層の位置を明確にするために、一部断面のハッチングを省略している。図１、図２に示すランフラットタイヤ１は、特に、空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合の耐久性に優れたランフラットタイヤである。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス、（１．３）ベルト層、（１．４）補強ゴム層、（1．５）高弾性補強層、（１．６）低弾性補強層について、説明する。

（１．１）ビード部
ランフラットタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。

（１．２）カーカス
ランフラットタイヤ１は、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス１２を備える。カーカス１２は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返される。カーカス１２は、カーカスコードおよびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。

（１．３）ベルト層
ランフラットタイヤ１は、２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）及び少なくとも１層の追加ベルト層２２を有するベルト層２４を備える。

（１．４）補強ゴム層
ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４とサイドウォール部３８との間に形成され、トレッド部３４の幅方向外側端に連なるバットレス部３６を備える。具体的には、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷの両側に一対のバットレス部３６を備える。ランフラットタイヤ１は、補強ゴム層４０を備える。

補強ゴム層４０は、トレッド部３４から、トレッド部３４に連なるサイドウォール部３８にかけて設けられる。具体的には、補強ゴム層４０は、バットレス部３６から、サイドウォール部３８にかけて設けられる。補強ゴム層４０は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面形状が三日月状である。補強ゴム層４０は、サイドウォール部３８を補強する。補強ゴム層４０は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、バットレス部３６からサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなり、ビードコア１０ａからサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなる。補強ゴム層４０は、インナーライナー１８と、カーカス１２との間に設けられる。補強ゴム層４０は、インナーライナー１８及びカーカス１２の形状に沿って形成される。インナーライナー１８は、チューブに相当する気密性の高いゴム層により構成され、カーカス１２及び補強ゴム層４０のタイヤ径方向内側に設けられる。

（1．５）高弾性補強層
補強ゴム層４０は、高弾性補強層４４と、低弾性補強層４２とを備える。高弾性補強層４４は、補強ゴム層４０において、タイヤ径方向外側かつ、トレッド幅方向内側に設けられる。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ＴＷに沿ったトレッド部３４の端部までの長さＷ１を基準とし、トレッド幅方向ＴＷにおいてタイヤ赤道線ＣＬからトレッド部３４の端部までの長さの１．２倍の長さＷ２に相当する位置を通り、カーカス１２に対して垂直な仮想線Ｌ１を想定した場合、高弾性補強層４４は、補強ゴム層４０のトレッド幅方向ＴＷの端部５０から仮想線Ｌ１にかけた領域の全てに少なくとも設けられる。なお、トレッド部３４の端部とは、ランフラットタイヤ１の空気圧が、ＪＡＴＭＡ標準で、荷重がＪＡＴＭＡ最大荷重の場合において、路面と接地するトレッド部３４の端部を示す。また、トレッド部３４の端部が、明確で無い場合、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、トレッド部３４の近似線と、バットレス部３６の近似線とが交差する点をトレッド部３４の端部とする。

高弾性補強層４４は、サイドウォール部３８からタイヤ径方向外側に設けられる。高弾性補強層４４のタイヤ径方向内側の端部５４は、仮想線Ｌ１の近傍で、少なくとも仮想線Ｌ１のトレッド幅方向外側、且つ、タイヤ径方向内側に位置する。トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、高弾性補強層４４の面積は、低弾性補強層４２の面積よりも小さい。補強ゴム層４０の総面積における高弾性補強層４４の面積の割合は、２５％以上、４５％以下である。

高弾性補強層４４の弾性率は、低弾性補強層４２の弾性率よりも高い。具体的には、高弾性補強層４４の弾性率は、低弾性補強層４２の弾性率の１．１倍〜７．０倍であることが好ましい。例えば、高弾性補強層４４の弾性率は、１０ＭＰａ以上、６３ＭＰａ以下に設定され、低弾性補強層４２の弾性率は、６ＭＰａ以上、９ＭＰａ以下に設定される。

高弾性補強層４４のゴム硬度は、低弾性補強層４２のゴム硬度よりも大きい。例えば、高弾性補強層４４のゴム硬度は、７２度以上、９４度以下に設定され、低弾性補強層４２のゴム硬度は、６０度以上、７０度以下に設定される。

高弾性補強層４４及び低弾性補強層４２は、天然ゴム、カーボンブラック、ブタジエンゴムに代表される合成ゴム等により形成される。弾性率、ゴム硬度の大小関係を考慮すると、例えば、高弾性補強層４４として、弾性率１２ＭＰａ、硬度７５度のゴムを用いた場合、低弾性補強層４２として、弾性率７ＭＰａ、硬度６５度のゴムを用いることが好ましい。

（１．６）低弾性補強層
低弾性補強層４２は、サイドウォール部３８に沿って設けられる。具体的には、低弾性補強層４２は、トレッド部３４からサイドウォール部３８にかけて高弾性補強層４４よりもトレッド幅方向外側かつ、タイヤ径方向内側に設けられる。低弾性補強層４２は、高弾性補強層４４に連なって設けられる。低弾性補強層４２の弾性率は、高弾性補強層４４の弾性率よりも低い。

低弾性補強層４２のタイヤ径方向外側の端部５６は、仮想線Ｌ１と重なる。具体的には、端部５６は、高弾性補強層４４のタイヤ径方向内側の端部５４よりもタイヤ径方向外側に位置する。また、低弾性補強層４２のタイヤ径方向内側の端部５２は、補強ゴム層４０のタイヤ径方向内側の端部であり、端部５０よりもトレッド幅方向外側に位置する。

（２）補強ゴム層４０に働く力
上述したランフラットタイヤ１の空気圧が大きく低下した場合における補強ゴム層４０に働く力について、図面を参照しながら説明する。図３は、ランフラットタイヤ１の空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合におけるランフラットタイヤ１の拡大断面図を示す。図４は、ランフラットタイヤ１の空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合における補強ゴム層４０に働く力を示す図である。

図３、４に示すように、ランフラットタイヤ１の空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合、カーカス１２には、空気圧による張力が働かなくなる。このため、低弾性補強層４２には、タイヤ径方向ＴＤに沿った車両の荷重がかかるため、低弾性補強層４２は、タイヤ径方向ＴＤに沿って圧縮される。一方、高弾性補強層４４には、サイドウォール部３８からバットレス部３６、トレッド部３４にかけてせん断力Ｆがかかるため、ベルト層２４（図３、４においては不図示）は、タイヤ径方向内側に凹む、いわゆるバックリングが発生する。トレッド部３４の路面ＲＳとの接地面は、バックリングにより、接地面Ｚ１に減少する。バックリングによるトレッド部３４の変形量は、タイヤ赤道線ＣＬにおいて、最大となる。タイヤ赤道線ＣＬにおけるトレッド部３４のタイヤ径方向ＴＤに沿った変形量を変形量Ｄ１とする。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１によれば、高弾性補強層４４は、補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０から仮想線Ｌ１にかけた領域の全てに設けられる。このため、ランフラットタイヤ１の空気圧が大きく低下、又は、空気圧が０になった場合に高弾性補強層４４により、補強ゴム層４０に働くせん断力Ｆによる変形を抑制できる。これにより、トレッド部３４がタイヤ径方向内側に反り返るバックリングによるトレッド部３４の変形量Ｄ１を低減し、トレッド部３４の接地面積の減少を抑制できる。すなわち、接地面積の減少を抑制することで、操縦安定性を向上できる。

また、低弾性補強層４２は、サイドウォール部３８に沿って設けられる。このため、タイヤ径方向ＴＤに沿った荷重により低弾性補強層４２が圧縮変形し、乗り心地を確保できる。従って、車両のランフラット走行時の操縦安定性を向上しつつ、通常走行時の乗り心地を確保したランフラットタイヤ１を提供できる。

なお、高弾性補強層４４は、端部５０から仮想線Ｌ１にかけた領域の全てに設けられていない場合、補強ゴム層４０に働くせん断力Ｆによる変形を充分に低減できないため、バックリングによるトレッド部３４の変形量Ｄ１を低減できない。

また、高弾性補強層４４によれば、トレッド部３４の接地面積の減少を抑制できるため、トレッド部３４の一部に摩耗及び発熱が集中することを抑制し、トレッド部３４の耐久性を向上できる。

本実施形態では、高弾性補強層４４のゴム硬度は、低弾性補強層４２のゴム硬度よりも大きい。すなわち、高弾性補強層４４と、低弾性補強層４２とは、弾性率と同様の大小関係をゴム硬度においても示す。従って、車両のランフラット走行時の操縦安定性を確実に向上しつつ、通常走行時の乗り心地を確保したランフラットタイヤ１を提供できる。

本実施形態では、低弾性補強層４２は、トレッド部３４からサイドウォール部３８にかけて高弾性補強層４４よりもトレッド幅方向外側かつ、タイヤ径方向内側に設けられる。このため、低弾性補強層４２には、タイヤ径方向ＴＤに沿った車両の荷重がかかり、低弾性補強層４２は、タイヤ径方向ＴＤに沿って圧縮される。すなわち、補強ゴム層４０の剛性が過度に高くなることを抑制し、乗り心地を充分に確保できる。

本実施形態では、高弾性補強層４４の弾性率は、低弾性補強層４２の弾性率の１．１倍〜７．０倍である。高弾性補強層４４の弾性率は、低弾性補強層４２の弾性率の１．１倍以上であるため、バックリングによるトレッド部３４の変形量Ｄ１を確実に低減し、トレッド部３４の接地面積の減少を確実に抑制できる。また、高弾性補強層４４の弾性率は、低弾性補強層４２の弾性率の７．０倍以下であるため、補強ゴム層４０内において、高弾性補強層４４と、低弾性補強層４２との境目に応力が集中することなく、補強ゴム層４０の耐久性を向上できる。

［第２実施形態］
本実施形態に係るランフラットタイヤ２の全体構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、本実施形態に係るランフラットタイヤ２のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。なお、以下の第２実施形態、第３実施形態においては、他の実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）高弾性補強層の詳細構成
上述した第１実施形態では、高弾性補強層４４のタイヤ径方向内側の端部５４は、仮想線Ｌ１の近傍に位置する。これに対して、第２実施形態では、高弾性補強層４４Ａのタイヤ径方向内側の端部５４Ａは、仮想線Ｌ１よりも更にタイヤ径方向内側の基準点に位置する。具体的には、端部５４Ａは、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面の内郭線Ｌ２上において、カーカス１２の曲率半径の曲率最小位置５８から内郭線Ｌ２の長さＳの１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側を基準点として、当該基準点に位置する。

なお、内郭線Ｌ２とは、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った補強ゴム層４０Ａの断面に含まれる。具体的には、内郭線Ｌ２は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、補強ゴム層４０Ａのトレッド幅方向内側の端部５０Ａからタイヤ径方向内側の端部５２Ａにかけて、補強ゴム層４０Ａの形状に沿った線である。また、曲率最小位置５８とは、端部５０Ａから、端部５２Ａまでの領域に沿った補強ゴム層４０Ａの曲率半径において、最小の曲率半径を示す点である。

トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、高弾性補強層４４Ａの面積は、低弾性補強層４２Ａの面積よりも小さい。

（２）作用・効果
高弾性補強層４４Ａのタイヤ径方向内側の端部５４Ａは、カーカス１２の曲率半径の曲率最小位置５８から内郭線Ｌ２の長さＳの１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側に位置する。このため、高弾性補強層４４Ａは、インナーライナー１８の屈曲部を覆うこととなる。これにより、ランフラットタイヤの空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合に、タイヤ径方向ＴＤに沿った補強ゴム層４０に働く圧縮力による変形と、補強ゴム層４０に働くせん断力Ｆによる変形とを抑制できる。従って、トレッド部３４がタイヤ径方向内側に反り返るバックリングによるトレッド部３４の変形量を更に低減し、トレッド部３４の接地面積の減少を更に抑制できる。

［第３実施形態］
（１）高弾性補強層の詳細構成
本実施形態に係るランフラットタイヤ３の全体構成について、図６を参照しながら説明する。図６は、本実施形態に係るランフラットタイヤ３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。

（１）高弾性補強層の詳細構成
上述した第２実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、高弾性補強層４４Ａの面積は、低弾性補強層４２Ａの面積よりも小さい。これに対して、第３実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、高弾性補強層４４Ｂの面積は、低弾性補強層４２Ｂの面積よりも大きい。具体的には、低弾性補強層４２Ｂのタイヤ径方向外側の端部５６Ｂは、仮想線Ｌ１よりもタイヤ径方向内側に位置する。その他の特徴は、第２実施形態と重複するため、説明を省略する。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）評価方法
３種類のランフラットタイヤを用いて、（１．１）操縦安定性能評価、（１．２）接地面積評価、（１．３）耐久性能評価、及び（１．４）乗り心地性能評価を行った。ランフラットタイヤに関するデータは、各評価方法で規定する場合を除き、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／５０Ｒ１７
・ リムサイズ ： ７．５Ｊ×１７
・ 空気圧条件 ： ０ｋＰａ
・ 試験車種 ： 自動四輪車
・ 荷重条件 ： ４．５２ｋＮ
各ランフラットタイヤは、補強ゴム層の構成が異なっており、それ以外の構成は、本実施形態のランフラットタイヤ１と同様である。高弾性補強層の弾性率は、低弾性補強層の弾性率を１．０とした比率で示す。

比較例１に係るランフラットタイヤには、高弾性補強層が備えられておらず、低弾性補強層からなる補強ゴム層が備えられている。比較例２に係るランフラットタイヤの高弾性補強層は、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から仮想線にかけた領域の全てには設けられていない点で第１実施形態に係るランフラットタイヤ１と異なる。比較例３に係るランフラットタイヤの高弾性補強層は、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から仮想線にかけた領域の全てに設けられていない点で第２実施形態に係るランフラットタイヤ２と異なる。

実施例１に係るランフラットタイヤは、第１実施形態に係るランフラットタイヤ１と同一である。実施例２乃至４に係るランフラットタイヤは、実施例１に係るランフラットタイヤに比べて高弾性補強層の弾性率が異なる。実施例５に係るランフラットタイヤは、第２実施形態に係るランフラットタイヤ２と同一である。実施例６に係るランフラットタイヤの高弾性補強層は、内郭線上において、カーカスの曲率半径の最小位置から内郭線の長さの１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側に位置する点である基準点よりも更にタイヤ径方向内側に設けられている点で第２実施形態に係るランフラットタイヤ２と異なる。実施例７に係るランフラットタイヤは、第３実施形態に係るランフラットタイヤ３と同一である。

（１．１）操縦安定性能評価
評価方法；各ランフラットタイヤをリムに装着し、空気圧条件を設定後、速度８０ｋｍ／ｈの定速走行から１００ｍの走行距離でレーンチェンジをした際のハンドル蛇角を測定した。なお、比較例１に係るランフラットタイヤのハンドル蛇角を１００として、その他のランフラットタイヤの測定結果を指数表示した。指数の値が小さい程、ハンドル蛇角が小さく、操縦安定性に優れていることを示す。

（１．２）接地面積評価
評価方法；各ランフラットタイヤのトレッド表面に転写しやすい塗料（例えば、墨等）を塗り、空気圧条件を設定後、当該塗料が転写される紙の上で、荷重を加えた。紙に転写されたトレッドの接地面積を測定し、指数化した。なお、比較例１に係るランフラットタイヤの接地面積を１００として、その他のランフラットタイヤの測定結果を指数標示した。指数の数値が大きいほど、接地面積が大きいことを示す。

（１．３）耐久性能評価
評価方法；各ランフラットタイヤを試験ドラムに装着し、速度８０ｋｍ／ｈで走行し、故障が発生するまでの距離を測定した。なお、比較例１に係るランフラットタイヤの耐久性能を１００として、その他のランフラットタイヤの測定結果を指数標示した。指数の数値が大きいほど、耐久性能が優れていることを示す。

（１．４）乗り心地性能評価
評価方法；各ランフラットタイヤを車両に装着し、テストコースを走行することで、テストドライバーによるフィーリング評価をした。具体的には、2名乗車、空気圧条件２３０ｋＰa、速度４０〜１２０ｋｍ／ｈで周回路を走行した。なお、評価は、１０段階評点で比較した。数値が大きいほど、乗り心地が優れていることを示す。なお、６点より高い数値であれば、実車レベルとしては、問題がない。

（２）評価結果
各ランフラットタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。

実施例１乃至７に係るランフラットタイヤは、乗り心地を確保しつつ、比較例１乃至３のランフラットタイヤよりも操縦安定性を向上できた。特に、実施例５は、操縦安定性及び乗り心地を高いレベルで両立できた。また、実施例３は、操縦安定性、乗り心地に加えて、耐久性でも優れた結果を示した。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、補強ゴム層４０は、高弾性補強層４４と、低弾性補強層４２とを備えているが、これに限られず、例えば、高弾性補強層４４と、低弾性補強層４２との間に、異なる弾性率を有する補強層を備えてもよい。

上述した実施形態では、補強ゴム層４０Ａは、内郭線Ｌ２上において、カーカス１２の曲率半径の曲率最小位置５８から内郭線の長さＳの１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側に位置する点を基準点として、当該基準点に端部５４Ａが位置している。しかしながら、これに限らず、端部５４Ａは、当該基準点よりもタイヤ径方向内側に位置してもよい。これによれば、高弾性補強層４４Ａは、インナーライナー１８の屈曲部を覆うこととなり、ランフラットタイヤの空気圧が大きく低下（例えば、空気圧が０ｋＰａに低下、或いは、パンク）した場合に、タイヤ径方向ＴＤに沿った補強ゴム層４０に働く圧縮力による変形と、補強ゴム層４０に働くせん断力Ｆによる変形とを抑制できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１…変形量、Ｆ…せん断力、Ｌ１…仮想線、Ｌ２…内郭線、ＲＳ…路面、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｚ１…接地面、、１、２、３…ランフラットタイヤ、１０…ビード部、１０ａ…ビードコア、１０ｂ…ビードフィラー、１２…カーカス、１８…インナーライナー、２０ａ、２０ｂ…ベルト層、２２…追加ベルト層、２４…ベルト層、３４…トレッド部、３６…バットレス部、３８…サイドウォール部、４０、４０Ａ…補強ゴム層、４２、４２Ａ、４２Ｂ…低弾性補強層、４４、４４Ａ、４４Ｂ…高弾性補強層、５０、５０Ａ、５２、５２Ａ、５４、５４Ａ、５６、５６Ｂ…端部、５８…曲率最小位置

Claims (4)

1. 少なくともビードコアを含む一対のビード部と、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカスと、
   トレッド部から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層と、
   を備えるランフラットタイヤであって、
   前記補強ゴム層は、
   タイヤ径方向外側に設けられる高弾性補強層と、
   前記高弾性補強層よりも弾性率の低い低弾性補強層とを備え、
   タイヤ赤道線からトレッド幅方向に沿った前記トレッド部の端部までの長さを基準とし、トレッド幅方向において前記タイヤ赤道線から前記トレッド部の端部までの長さの１．２倍の長さに相当する位置を通り、前記カーカスに対して垂直な仮想線を想定した場合、前記高弾性補強層は、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から前記仮想線にかけた領域の全てに設けられており、
   前記低弾性補強層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部にかけて前記高弾性補強層よりもトレッド幅方向外側かつ、タイヤ径方向内側に設けられるランフラットタイヤ。
2. 少なくともビードコアを含む一対のビード部と、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカスと、
   トレッド部から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層と、
   を備えるランフラットタイヤであって、
   前記補強ゴム層は、
   タイヤ径方向外側に設けられる高弾性補強層と、
   前記高弾性補強層よりも弾性率の低い低弾性補強層とを備え、
   タイヤ赤道線からトレッド幅方向に沿った前記トレッド部の端部までの長さを基準とし、トレッド幅方向において前記タイヤ赤道線から前記トレッド部の端部までの長さの１．２倍の長さに相当する位置を通り、前記カーカスに対して垂直な仮想線を想定した場合、前記高弾性補強層は、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から前記仮想線にかけた領域の全てに設けられており、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
   前記補強ゴム層は、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部からタイヤ径方向内側の端部にかけて、前記補強ゴム層の形状に沿った内郭線を含み、
   前記内郭線上において、前記カーカスの曲率半径の最小位置から前記内郭線の長さの１／４の長さ分だけタイヤ径方向内側に位置する点を基準点として、前記高弾性補強層のタイヤ径方向内側の端部は、前記基準点よりもタイヤ径方向内側に位置するランフラットタイヤ。
3. 前記高弾性補強層のゴム硬度は、前記低弾性補強層のゴム硬度よりも大きい請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記高弾性補強層の弾性率は、前記低弾性補強層の弾性率の１．１倍〜７．０倍である請求項１乃至３の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。

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