JP2007331435A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの乗り心地性能を維持しつつタイヤのランフラット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ビード部のコアを構成するビードコア２と、ビードコア２のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー３と、一対のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されるカーカス層４と、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層５とを有する。また、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部の剛性を補強する補強ゴム層８を有することによりランフラット走行できる。そして、ビードフィラー３がサイドウォール部の略全域に渡って延在すると共に第一フィラー部３１および第二フィラー部３２を含んで構成され、且つ、第二フィラー部３２が第一フィラー部３１よりも高い硬度を有すると共に第一フィラー部３１よりもタイヤ径方向外側に配置される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの乗り心地性能を維持しつつタイヤのランフラット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、パンク等の障害によりタイヤ空気圧が低下したときに、ある程度の距離の走行を可能とするための性能（ランフラット性能）が求められている。この性能を実現するために、例えば、サイドウォール部のタイヤ内周面側に、サイドウォール部の剛性を補強するための補強ゴム層が配置されている。これにより、タイヤ空気圧の低下時にてタイヤ形状が維持されて、ランフラット走行が可能となる。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（空気入りランフラット走行ラジアルタイヤ）は、一対のビードコア間にわたってトロイド状に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げられる少なくと１枚のラジアルカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのサイド領域のタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層とカーカスのクラウン領域の間に配置される少なくとも１枚のベルトプライからなるベルトと、前記カーカスのタイヤ内方全面に配置されるインナーライナーと、前記一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカス本体部分と前記ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラー層と、を備えた空気入りランフラットタイヤであって、前記カーカスのタイヤサイド部からショルダー領域の内側にかけて、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも１層の補強ゴム層を有するサイド補強層を有し、前記カーカスのタイヤサイド部からショルダー領域の内側にかけて、前記タイヤカーカスと前記サイド補強層との間に振動抑制ゴム層を配設したことを特徴とする。

特開２００１−３１５５１０号公報

ここで、タイヤのランフラット性能（ランフラット走行時のタイヤの耐久性能）を向上させるためには、補強ゴム層の硬度を高く設定してサイドウォール部の剛性をより補強すれば良い。しかしながら、補強ゴム層の硬度が高く設定されると、サイドウォール部の振動吸収性が低下して通常走行時（パンク等の障害がない状態での走行時）の乗り心地性能が低下するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、タイヤの乗り心地性能を維持しつつタイヤのランフラット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビード部のコアを構成するビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、一対の前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、サイドウォール部の剛性を補強する補強ゴム層を有することによりランフラット走行が可能な空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーがサイドウォール部の略全域に渡って延在すると共に第一フィラー部および第二フィラー部を含んで構成され、且つ、前記第二フィラー部が前記第一フィラー部よりも高い硬度を有すると共に前記第一フィラー部よりもタイヤ径方向外側に配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーが硬度の異なる複数のフィラー部から成るので、これらのフィラー部の剛性を調整することにより、ビードフィラー３の剛性分布を任意に設定し得る。そして、このビードフィラーによりサイドウォール部の剛性が補強されるので、サイドウォール部の剛性分布の適正化が可能となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能を向上させ得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一フィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向内側にかかる略半分の領域に延在し、前記第二フィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に延在する。

この空気入りタイヤでは、硬度の高い第二フィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に延在するので、硬度の低いフィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に配置される構成と比較して、サイドウォール部の剛性分布が適正化される。これにより、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の変形が抑制されて、タイヤのランフラット性能（耐久性能）が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一フィラー部と前記第二フィラー部との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上ある。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部と第二フィラー部との硬度差が適正化されているので、硬度の高い第二フィラー部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一フィラー部による振動吸収作用とがそれぞれ確保される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一フィラー部の硬度が６０ポイント以上９０ポイント以下の範囲内にあり、且つ、前記第二フィラー部の硬度が６５ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の硬度と第二フィラー部の硬度とが適正化されるので、硬度の高い第二フィラー部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一フィラー部による振動吸収作用とがより好適に発揮される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二フィラー部の端部が前記第一フィラー部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている。

この空気入りタイヤでは、第二フィラー部の端部が第一フィラー部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられる構成と比較して、第一フィラー部および第二フィラー部が好適に噛み合って固定される。これにより、サイドウォール部の剛性が好適に補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の端部と前記第二フィラー部の端部との巻き付け幅ｔが前記ビードフィラーの全長ｌに対してｔ／ｌ≦０．５０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の端部と第二フィラー部の端部との巻き付け幅ｔが適正化されることにより、ランフラット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強ゴム層が第一ゴム層部および第二ゴム層部を含んで構成され、且つ、前記第二ゴム層部が前記第一ゴム層部よりも高い硬度を有すると共に前記第一ゴム層部よりもタイヤ径方向外側に配置される。

この空気入りタイヤでは、補強ゴム層が硬度の異なる複数のゴム層部から成るので、これらのゴム層部の剛性を調整することにより、補強ゴム層の剛性分布を任意に設定し得る。そして、この補強ゴム層によりサイドウォール部の剛性が補強されるので、サイドウォール部の剛性分布の適正化が可能となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能を向上させ得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一ゴム層部と前記第二ゴム層部との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上ある。

この空気入りタイヤでは、第一ゴム層部と第二ゴム層部との硬度差が適正化されているので、硬度の高い第二ゴム層部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一ゴム層部による振動吸収作用とがそれぞれ確保される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一ゴム層部の硬度が７１ポイント以上９１ポイント以下の範囲内にあり、且つ、前記第二ゴム層部の硬度が７６ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、第一ゴム層部の硬度と第二ゴム層部の硬度とが適正化されるので、硬度の高い第二ゴム層部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一ゴム層部による振動吸収作用とがより好適に発揮される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二ゴム層部の端部が前記第一ゴム層部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている。

この空気入りタイヤでは、第二ゴム層部の端部が第一ゴム層部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられる構成と比較して、第一ゴム層部および第二ゴム層部が好適に噛み合って固定される。これにより、サイドウォール部の剛性が好適に補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一ゴム層部の端部と前記第二ゴム層部の端部との巻き付け幅ｕが前記補強ゴム層の全長ｍに対してｕ／ｍ≦０．５０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一ゴム層部の端部と第二ゴム層部の端部との巻き付け幅ｕが適正化されることにより、ランフラット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードフィラーの端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に挟み込まれて配置される。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーがサイドウォール部の中途で途切れている構成と比較して、ビードフィラーによるサイドウォール部の補強効果が向上する。これにより、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層の端部が前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んでタイヤ幅方向外側に折り返されると共に当該折り返し端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に挟み込まれて配置される。

この空気入りタイヤでは、カーカス層の折り返し端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションの発生が低減されて、タイヤのランフラット性能（耐久性能）が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ビードフィラーが硬度の異なる複数のフィラー部から成るので、これらのフィラー部の剛性を調整することにより、ビードフィラー３の剛性分布を任意に設定し得る。そして、このビードフィラーによりサイドウォール部の剛性が補強されるので、サイドウォール部の剛性分布の適正化が可能となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能を向上させ得る利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図（図１）およびサイドウォール部の拡大図（図２）である。図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、ビードフィラー３、３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含み構成される（図１および図２参照）。ビードコア２、２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１〜５３から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。

また、この空気入りタイヤ１は、サイドウォール部の剛性を補強する補強ゴム層８を有する（図１および図２参照）。この補強ゴム層８は、タイヤ子午線方向の断面視にて略三日月形状を有し、サイドウォール部のタイヤ内周面側であってカーカス層４のタイヤ幅方向内側に配置される。また、補強ゴム層８は、ビードコア２の近傍からベルト層５の近傍（ベルト層５の端部の下方）まで延在してサイドウォール部の略全域を補強する。かかる構成では、パンク等の障害によりタイヤ空気圧が低下したときに、補強ゴム層８がサイドウォール部の剛性を補強することによりタイヤ形状が維持される。これにより、ある程度の距離の走行（ランフラット走行）が可能となる。

［ランフラット性能と乗り心地性能の両立］
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３がサイドウォール部の略全域に渡って延在する（図１および図２参照）。具体的には、ビードフィラー３がビード部からカーカス層４に沿って延出してサイドウォール部を横断し、そのタイヤ径方向外側の端部をショルダー部に位置させている。言い換えると、タイヤ子午線方向の断面視では、ビードフィラー３がビードコア２からカーカス層４に沿って延出して、そのタイヤ径方向外側の端部をベルト層５の下方（ベルト層５に対して交差する位置）に位置させている。したがって、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部の剛性がビードフィラー３および補強ゴム層８の双方により補強される。また、このビードフィラー３の全体がカーカス層４の折り返し部に包み込まれて保持されている。このため、カーカス層４の折り返し端部がベルト層５の下方にまで達している。

また、ビードフィラー３は、ゴムの硬度が相互に異なる少なくとも二以上の部分（以下、フィラー部という。）により構成される。例えば、ビードフィラー３が第一フィラー部３１および第二フィラー部３２から成る二層構造を有する。そして、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２がカーカス層４に沿ってタイヤ径方向に配列される。また、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２の境界部がサイドウォール部の略中央に位置しており、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２がサイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域およびタイヤ径方向内側の領域にそれぞれ配置されている。また、第一フィラー部３１が第二フィラー部３２よりも低い硬度を有し、第二フィラー部３２よりもタイヤ径方向内側（ビード部側）に配置される。言い換えると、第二フィラー部３２が第一フィラー部３１よりも高い硬度を有し、第一フィラー部３１よりもタイヤ径方向外側（ショルダー部側）に配置される。

なお、サイドウォールゴム７の硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）は、５０〜８０の範囲に設定され、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２の硬度よりも低い。

かかる構成では、（１）ビードフィラー３がサイドウォール部の略全域に渡って延在するので、補強ゴム層のみによりサイドウォール部が補強される構成（特許文献１参照）と比較して、サイドウォール部の剛性が増加する。これにより、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の変形が抑制されて、タイヤのランフラット性能（耐久性能）が向上する利点がある。また、（２）ビードフィラー３が硬度の異なる複数のフィラー部３１、３２から成るので、これらのフィラー部３１、３２の剛性を調整することにより、ビードフィラー３の剛性分布を任意に設定し得る。そして、このビードフィラー３によりサイドウォール部の剛性が補強されるので、サイドウォール部の剛性分布の適正化が可能となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能を向上させ得る利点がある。

また、（３）ビードフィラー３が硬度の低い第一フィラー部３１を部分的に有するので、ビードフィラー全体が硬度の高い単一のゴム材料から成る構成と比較して、通常走行時（パンク等の故障がないとき）における接地面からの振動が第一フィラー部３１にて効果的に減衰される。これにより、タイヤの乗り心地性能が向上する（あるいは維持される）利点がある。また、（４）硬度の高い第二フィラー部３２が硬度の低い第一フィラー部３１よりもタイヤ径方向外側（ショルダー部側）に配置されるので、硬度の低いフィラー部が硬度の高いフィラー部よりもタイヤ径方向外側に配置される構成（図示省略）と比較して、サイドウォール部の剛性分布が適正化されてタイヤのランフラット性能が向上する。これらの（１）〜（４）により、タイヤの乗り心地性能およびタイヤのランフラット性能が両立される利点がある。

なお、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３がサイドウォール部の略全域に渡って延在するが、ここにいう「サイドウォール部の略全域」とは、少なくともバットレス部からビード部までの範囲をいうものとする。かかる構成とすれば、サイドウォール部の剛性がビードフィラー３により適正に補強されてタイヤのランフラット性能が向上する。また、このビードフィラー３が硬度の低いフィラー部（第一フィラー部３１）を部分的に有することにより、タイヤの乗り心地性能およびランフラット性能の両立が可能となる。

［付加的事項１］
また、この空気入りタイヤ１では、第一フィラー部３１がサイドウォール部のタイヤ径方向内側にかかる略半分の領域に延在し、第二フィラー部３２がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に延在することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、サイドウォール部の全領域がタイヤ径方向に二分割されたときに、そのタイヤ径方向内側の領域には第一フィラー部３１が配置され、タイヤ径方向外側の領域には第二フィラー部３２が配置される。そして、これらの２つのフィラー部（第一フィラー部３１および第二フィラー部３２）によってサイドウォール部の略全域の剛性が補強される。

かかる構成では、硬度の高い第二フィラー部３２がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に延在するので、硬度の低いフィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に配置される構成（図示省略）と比較して、サイドウォール部の剛性分布が適正化される。これにより、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の変形が抑制されて、タイヤのランフラット性能（耐久性能）が向上する利点がある。

なお、この実施例では、ビードフィラー３が第一フィラー部３１および第二フィラー部３２から成る二層構造を有する（図１および図２参照）。かかる構成では、ビードフィラー３がより多数のフィラー部から成る構成と比較して、ビードフィラー３全体の剛性が高められる。したがって、このビードフィラー３がサイドウォール部の略全域に渡って延在することにより、サイドウォール部の剛性が効果的に補強される点で好ましい。

しかし、これに限らず、ビードフィラー３が三層以上のフィラー部３１〜３４から成る多層構造を有しても良い（図３参照）。かかる構成では、各フィラー部３１〜３４の硬度調整により、サイドウォール部の各領域における剛性分布が容易に調整され得る。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性の調整が容易となる利点がある。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上あることが好ましい。すなわち、第一フィラー部３１の硬度が第二フィラー部３２の硬度よりも５ポイント以上低い。かかる構成では、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２との硬度差が適正化されているので、硬度の高い第二フィラー部３２によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一フィラー部３１による振動吸収作用とがそれぞれ確保される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

なお、ビードフィラー３が複数のフィラー部から成る構成（図３参照）では、これらのフィラー部のうち最も低い硬度を有するフィラー部と最も高い硬度を有するフィラー部との剛性差が５ポイント以上あれば良い。したがって、隣り合うフィラー部の硬度差が必ずしも５ポイント以上ある必要はない。また、このとき、タイヤ子午線方向の断面視にて、硬度の高いフィラー部がサイドウォール部の中央よりもタイヤ径方向外側に配置され、硬度の低いフィラー部がサイドウォール部の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。これにより、硬度の高いフィラー部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低いフィラー部による振動吸収作用とがより適正に発揮される利点がある。

また、上記の構成では、第一フィラー部３１の硬度が６０ポイント以上９０ポイント以下の範囲内にあり、且つ、第二フィラー部３２の硬度が６５ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にあることが好ましい。すなわち、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２との硬度差が上記の範囲内にて５ポイント以上に調整される。かかる構成では、第一フィラー部３１の硬度と第二フィラー部３２の硬度とが適正化されるので、硬度の高い第二フィラー部３２によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一フィラー部３１による振動吸収作用とがより好適に発揮される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、第二フィラー部３２の端部が第一フィラー部３１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられていることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２がカーカス層４に沿ってタイヤ径方向に隣接して配置され、且つ、第一フィラー部３１の端部と第二フィラー部３２の端部とがこれらの境界部にて相互に重なるように構成される。かかる構成では、タイヤ内圧負荷時にてタイヤが膨らんだときに、第一フィラー部３１の端部が第二フィラー部３２の端部をサイドウォール部に押し付ける。このとき、第二フィラー部３２の端部には、第一フィラー部３１からの押圧力がタイヤ内周面（カーカス層４の周面）に対して垂直な方向に作用する。このため、上記の構成では、第二フィラー部３２の端部が第一フィラー部３１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられる構成（図４参照）と比較して、第一フィラー部３１および第二フィラー部３２が好適に噛み合って固定される。これにより、サイドウォール部の剛性が好適に補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１の端部と第二フィラー部３２の端部との巻き付け幅ｔがビードフィラー３の全長ｌに対してｔ／ｌ≦０．５０の関係を有することが好ましい。これにより、ランフラット性能がさらに向上する利点がある。例えば、ｔ／ｌ＞０．５０となると、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２とが左右に分離されるような配置となるため、ランフラット性能が低下する。ここで、ビードフィラー３の全長ｌは、そのタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側の端部までの長さにより規定される。

なお、上記に限らず、第二フィラー部３２の端部が第一フィラー部３１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられても良い（図４参照）。かかる構成としても、サイドウォール部の剛性が補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、補強ゴム層８が第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２を含んで構成され、且つ、この第二ゴム層部８２が第一ゴム層部８１よりも高い硬度を有すると共に第一ゴム層部８１よりもタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、補強ゴム層８が第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２を含む多層構造を有し、且つ、第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２が相互に異なる硬度を有する。そして、硬度の低い第一ゴム層部８１がタイヤ径方向内側に配置され、硬度の高い第二ゴム層部８２がタイヤ径方向外側に配置される。

かかる構成では、補強ゴム層８が硬度の異なる複数のゴム層部８１、８２から成るので、これらのゴム層部８１、８２の剛性を調整することにより、補強ゴム層８の剛性分布を任意に設定し得る。そして、この補強ゴム層８によりサイドウォール部の剛性が補強されるので、サイドウォール部の剛性分布の適正化が可能となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能を向上させ得る利点がある。また、この補強ゴム層８の多層構造と上記のビードフィラー３の多層構造とにより、サイドウォール部の剛性分布の適正化がより容易となる。これにより、タイヤの乗り心地性能を維持しつつランフラット性能をより効果的に向上させ得る利点がある。

なお、上記に限らず、補強ゴム層８は、単一かつ一様な硬度のゴム材料から成る単層構造を有しても良い（図５参照）。かかる構成としても、タイヤのランフラット性能が確保される。また、ビードフィラー３の多層構造によりタイヤの乗り心地性能が調整され得る。

また、上記の構成では、第一ゴム層部８１と第二ゴム層部８２との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上あることが好ましい。すなわち、第一ゴム層部８１の硬度が第二ゴム層部８２の硬度よりも５ポイント以上低い。かかる構成では、第一ゴム層部８１と第二ゴム層部８２との硬度差が適正化されているので、硬度の高い第二ゴム層部８２によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一ゴム層部８１による振動吸収作用とがそれぞれ確保される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

なお、補強ゴム層８が複数のゴム層部から成る構成（図３参照）では、これらのゴム層部のうち最も低い硬度を有するゴム層部と最も高い硬度を有するゴム層部との剛性差が５ポイント以上あれば良い。したがって、隣り合うゴム層部の硬度差が必ずしも５ポイント以上ある必要はない。また、このとき、タイヤ子午線方向の断面視にて、硬度の高いゴム層部がサイドウォール部の中央よりもタイヤ径方向外側に配置され、硬度の低いゴム層部がサイドウォール部の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。これにより、硬度の高いゴム層部によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低いゴム層部による振動吸収作用とがより適正に発揮される利点がある。

また、上記の構成では、第一ゴム層部８１の硬度が７１ポイント以上９１ポイント以下の範囲内にあり、且つ、第二ゴム層部８２の硬度が７６ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にあることが好ましい。すなわち、第一ゴム層部８１と第二ゴム層部８２との硬度差が、この範囲内にて５ポイント以上に調整される。かかる構成では、第一ゴム層部８１の硬度と第二ゴム層部８２の硬度とが適正化されるので、硬度の高い第二ゴム層部８２によるサイドウォール部の剛性補強作用と、硬度の低い第一ゴム層部８１による振動吸収作用とがより好適に発揮される。これにより、タイヤのランフラット特性および乗り心地特性が適正に両立される利点がある。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、第二ゴム層部８２の端部が第一ゴム層部８１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられていることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２がカーカス層４に沿ってタイヤ径方向に隣接して配置され、且つ、第一ゴム層部８１の端部と第二ゴム層部８２の端部とが相互に重なるように構成される。かかる構成では、タイヤ内圧負荷時にてタイヤが膨らんだときに、第一ゴム層部８１の端部が第二ゴム層部８２の端部をサイドウォール部に押し付ける。このとき、第二ゴム層部８２の端部には、第一ゴム層部８１からの押圧力がタイヤ内周面（カーカス層４の周面）に対して垂直な方向に作用する。このため、上記の構成では、第二ゴム層部８２の端部が第一ゴム層部８１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられる構成（図４参照）と比較して、第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２が好適に噛み合って固定される。これにより、サイドウォール部の剛性が好適に補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一ゴム層部８１の端部と第二ゴム層部８２の端部との巻き付け幅ｕが補強ゴム層８の全長ｍに対してｕ／ｍ≦０．５０の関係を有することが好ましい。これにより、ランフラット性能が向上する利点がある。例えば、ｔ／ｌ＞０．５０となると、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２とが左右に分離されるような配置となるため、ランフラット性能が低下する。なお、補強ゴム層８の全長ｍは、そのタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側の端部までの長さにより規定される。

なお、上記に限らず、第二ゴム層部８２の端部が第一ゴム層部８１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられても良い（図４参照）。かかる構成としても、サイドウォール部の剛性が補強されて、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３（第二フィラー部３２）の端部がカーカス層４とベルト層５との間に挟み込まれて配置されることが好ましい（図１参照）。すなわち、ビードフィラー３がビード部２からベルト層５の下方に渡って延在するように構成される。かかる構成では、ビードフィラー３がサイドウォール部の中途で途切れている構成と比較して、ビードフィラー３によるサイドウォール部の補強効果が向上する。これにより、タイヤのランフラット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層４の端部がビードコア２およびビードフィラー３を包み込んでタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、その折り返し端部がカーカス層４（本体）とベルト層５との間に挟み込まれて配置されることが好ましい（図１参照）。すなわち、カーカス層４の折り返し端部がサイドウォール部の中途に位置することなく、カーカス層４とベルト層５との間に挟み込まれて固定される。これにより、カーカス層４の折り返し端部におけるサイドウォールゴム７のセパレーションの発生が低減されて、タイヤのランフラット性能（耐久性能）が向上する利点がある。

なお、これに限らず、カーカス層４の折り返し端部がカーカス層４とベルト層５との間に挟み込まれていなくとも良く、また、サイドウォール部の中途に位置していても良い（図示省略）。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）ランフラット性能および（２）乗り心地性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着され、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷される。

（１）ランフラット性能（ランフラット耐久性能）に関する試験では、空気入りタイヤに０［ｋＰａ］の内圧が負荷され、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面の評価コースを８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、走行不能となるまでの距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）乗り心地性能の試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、テストドライバーが感応評価を行う。評価は、比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

比較例１の空気入りタイヤでは、ビードフィラーがビード部からショルダー部に渡って延在しており、このビードフィラーによりサイドウォール部の略全域が補強されている。また、カーカス層の内周側にサイドウォール部を補強するための補強ゴム層が設置されている。また、補強ゴム層およびビードフィラーがいずれも単一かつ一様な硬度を有するゴム材料から成る単層構造を有する。なお、かかる構成では、ビードフィラーがサイドウォール部のタイヤ径方向内側にのみ延在している構成（特許文献１参照）と比較して、サイドウォール部の剛性が高いため、タイヤのランフラット性能が向上する。

発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３がビード部からショルダー部に渡っており、このビードフィラー３によりサイドウォール部の略全域が補強される（図１、図２および４参照）。また、ビードフィラー３が第一フィラー部３１および第二フィラー部３２から成る二層構造を有する。第一フィラー部３１および第二フィラー部３２は、サイドウォール部の略中央に境界部を有する。第二フィラー部３２は、第一フィラー部３１よりも高い硬度を有し、また、第一フィラー部３１よりもタイヤ径方向外側に配置される。また、ビードフィラー３全体の硬度の平均は、従来例のビードフィラーの硬度（８０）に等しい。また、カーカス層の内周側には、サイドウォール部を補強するための補強ゴム層８が設置される。

また、発明例１の空気入りタイヤ１では、補強ゴム層８が単一かつ一様な硬度を有するゴム材料から成る（単層構造）（図５参照）。一方、発明例２、３の空気入りタイヤ１では、補強ゴム層８が第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２から成る二層構造を有する（図２および図４参照）。

また、発明例１、２の空気入りタイヤ１では、第一フィラー部３１の端部が第二フィラー部３２の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられており、また、第一ゴム層部８１の端部が第二ゴム層部８２の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている（図４参照）。すなわち、タイヤ径方向内側のフィラー部あるいはゴム層部がタイヤ幅方向外側に位置する。一方、発明例３の空気入りタイヤ１では、第二フィラー部３２の端部が第一フィラー部３１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられており、また、第二ゴム層部８２の端部が第一ゴム層部８１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている（図２参照）。すなわち、タイヤ径方向外側のフィラー部あるいはゴム層部がタイヤ幅方向外側に位置する。なお、かかる各フィラー部の端部の位置関係および各ゴム層部の端部の位置関係は、図６中にて「第一フィラー部と第二フィラー部とのラップ部」および「第一ゴム層部と第二ゴム層部とのラップ部」として示されている。

試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、比較例１の空気入りタイヤと比較して、タイヤの乗り心地性能が維持されると共にタイヤのランフラット性能が向上していることが分かる。

また、比較例１と発明例１とを比較すると、発明例１の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３が二層構造を有することにより、サイドウォール部全体の剛性（ビードフィラー３の硬度の平均）が維持されつつサイドウォール部の剛性分布が適正化される。これにより、タイヤの乗り心地性能が維持されると共にタイヤのランフラット性能が向上することが分かる。

また、発明例１と発明例２とを比較すると、発明例２の空気入りタイヤ１では、補強ゴム層８が第一ゴム層部８１および第二ゴム層部８２から成る二層構造を有する。そして、これらのゴム層部８１、８２により、サイドウォール部全体の剛性（補強ゴム層８の硬度の平均）が維持されつつ、サイドウォール部の剛性分布が適正化される。これにより、タイヤのランフラット性能が維持されると共にタイヤの乗り心地性能が向上することが分かる。

また、発明例２と比較例２とを比較すると、いずれの空気入りタイヤでもビードフィラーが硬度の異なる一対のフィラー部により構成される（二層構造を有する）。しかし、発明例２の空気入りタイヤ１では、硬度の高いフィラー部（第二フィラー部３２）が硬度の低いフィラー部（第一フィラー部３１）よりもタイヤ径方向に外側に配置されることにより、タイヤのランフラット性能が向上することが分かる。

また、発明例２と発明例３とを比較すると、発明例３の空気入りタイヤ１では、第二フィラー部３２の端部が第一フィラー部３１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられ、また、第二ゴム層部８２の端部が第一ゴム層部８１の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられることにより、サイドウォール部の剛性が効果的に補強されてタイヤのランフラット性能が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの乗り心地性能を維持しつつタイヤのランフラット性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すサイドウォール部の拡大図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ ビードフィラー
３１ 第一フィラー部
３２ 第二フィラー部
４ カーカス層
５ ベルト層
５１〜５４ ベルト材
６ トレッドゴム
７ サイドウォールゴム
８ 補強ゴム層
８１ 第一ゴム層部
８２ 第二ゴム層部

Claims (13)

1. ビード部のコアを構成するビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、一対の前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、サイドウォール部の剛性を補強する補強ゴム層を有することによりランフラット走行が可能な空気入りタイヤであって、
   前記ビードフィラーがサイドウォール部の略全域に渡って延在すると共に第一フィラー部および第二フィラー部を含んで構成され、且つ、前記第二フィラー部が前記第一フィラー部よりも高い硬度を有すると共に前記第一フィラー部よりもタイヤ径方向外側に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一フィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向内側にかかる略半分の領域に延在し、前記第二フィラー部がサイドウォール部のタイヤ径方向外側にかかる略半分の領域に延在する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一フィラー部と前記第二フィラー部との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上ある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一フィラー部の硬度が６０ポイント以上９０ポイント以下の範囲内にあり、且つ、前記第二フィラー部の硬度が６５ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二フィラー部の端部が前記第一フィラー部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の端部と前記第二フィラー部の端部との巻き付け幅ｔが前記ビードフィラーの全長ｌに対してｔ／ｌ≦０．５０の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強ゴム層が第一ゴム層部および第二ゴム層部を含んで構成され、且つ、前記第二ゴム層部が前記第一ゴム層部よりも高い硬度を有すると共に前記第一ゴム層部よりもタイヤ径方向外側に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一ゴム層部と前記第二ゴム層部との硬度（ＪＩＳＫ６２５３Ａ）の差が５ポイント以上ある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一ゴム層部の硬度が７１ポイント以上９１ポイント以下の範囲内にあり、且つ、前記第二ゴム層部の硬度が７６ポイント以上９６ポイント以下の範囲内にある請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第二ゴム層部の端部が前記第一ゴム層部の端部に対してタイヤ幅方向外側から巻き付けられている請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一ゴム層部の端部と前記第二ゴム層部の端部との巻き付け幅ｕが前記補強ゴム層の全長ｍに対してｕ／ｍ≦０．５０の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ビードフィラーの端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に挟み込まれて配置される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記カーカス層の端部が前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んでタイヤ幅方向外側に折り返されると共に当該折り返し端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に挟み込まれて配置される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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