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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften,
umfassend einen profilierten Laufstreifen, einen mehrlagigen Gürtelverband,
eine luftdicht ausgeführte Innenschicht, eine Karkasse,
die im Wulstbereich von axial innen nach axial außen um
zugfeste Kerne und den Kernen aufsitzenden Kernprofilen als Karkasshochschlag
herumgeführt ist, Seitenwände, innerhalb derer
zumindest ein im Querschnitt mondsichelförmiges, über den
Umfang der Seitenwand ringförmig geschlossenes Verstärkungsprofil
angeordnet ist und eine über den Umfang der Seitenwand
ringförmig geschlossene wärmeleitfähige
Einlage, welche innerhalb der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils
konturparallel zum Verstärkungsprofil zur Ableitung der
in diesem Verstärkungsprofil im Notlaufbetrieb entstehenden
Wärme angeordnet ist.
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Derartige,
im Pannenfall selbstragende Fahrzeugluftreifen sind in verschiedenen
Ausführungsformen hinreichend bekannt. Die im Bereich der
Seitenwände des Reifens eingebrachten Verstärkungsprofile
werden bezüglich ihrer Querschnittsform und ihrer elastomeren
Mischungen derart ausgeführt, dass sie in der Lage sind,
den Reifen bei einem Druckluftverlust im Pannenfall selbstragend
zu erhalten, so dass eine Weiterfahrt über eine gewisse Laufstrecke
ermöglicht ist. Das Verstärkungsprofil ist in
der Seitenwand zwischen Innenschicht und Karkasse angeordnet. Bei
Druckluftverlust wird die Selbstragefähigkeit des Notlaufreifens
einerseits dadurch erreicht, dass das in der Reifenseitenwand angeordnete
Verstärkungsprofil u. a. auf Druck beansprucht wird, während
die an dem Verstärkungsprofil anliegende Karkasse auf Zug
beansprucht wird. Durch dieses Zusammenwirken von Karkasse und Verstärkungsprofil
wird der Reifen selbstragend und der Sitz des Wulstprofils auf der
Felge bleibt erhalten. Andererseits haben die Verstärkungsprofile
die Funktion von „Federn", die im 0 bar-Fall die Radlast
tragen.
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Jedoch
sind die im Notlaufbetrieb auf das Verstärkungsprofil wirkenden
Kräfte enorm hoch. Insbesondere durch die Verformungsarbeit
im Verstärkungsprofil während des Notlaufbetriebes
entsteht eine hohe thermische Belastung des aus einer oder mehreren
Gummimischungen bestehenden Verstärkungsprofils. Gummi
ist ein schlechter Wärmeleiter. Die Folge der hohen thermischen
Belastung ist eine Ermüdung und ein Brechen des Verstärkungsprofils, wodurch
der Reifen im Notlauf nicht mehr selbstragefähig ist und
die erhaltene Notlaufstrecke verringert wird.
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Bei
bekannten Notlaufreifen ist es daher problematisch, die Reifen im
Notlauf über eine längere Fahrtstrecke selbstragend
zu erhalten. Um einen Ausfall des Reifens im Notlaufbetriebes durch
thermische Belastung zu vermeiden, ist es aus der
US 4,287,924 bekannt geworden, einen
selbstragenden Reifen der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher
im Bereich jeder Seitenwand ein im Querschnitt mondsichelförmiges
Verstärkungsprofil aufweist, welches aus zwei Gummimischungen
unterschiedlicher Härte besteht und eine wärmeleitfähige
Einlage aufweist. Die wärmeleitfähige Einlage
ist entlang der Grenzfläche der beiden Gummimischungen
innerhalb des Verstärkungsprofils angeordnet und soll die während
des Notlaufbetriebs entstehende Wärme in Richtung Wulstkern
ableiten. Diese vorgeschlagene Maßnahme erfordert eine
aufwendige und somit kostenintensive Verstärkungsprofilkonstruktion,
um die wärmeleitfähige Einlage in dem Inneren
des Verstärkungsprofils anordnen zu können. Alternativ
wird in dieser Druckschrift vorgeschlagen, wärmeleitfähige Festigkeitsträger
in der Karkasslage anstelle von herkömmlichen Karkass-Festigkeitsträgern
zu verwenden. Die alleinige Anordnung von wärmeleitfähigen Korden
in der Karkasse vermag die im Notlauf entstehende Wärme
nur unzureichend abzuführen und erhöht zudem das
Gewicht des Reifens unerwünscht.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen alternativen Notlaufreifen
bereitzustellen, der im Notlaufbetrieb ohne Komforteinbußen über
eine lange Fahrtstrecke selbstragend erhalten bleibt. Der Reifen
soll, verglichen mit gattungsgemäßen Notlaufreifen,
einfach und kostengünstig herstellbar sein.
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Die
Aufgabe wird gelöst, indem die wärmeleitfähige
Einlage axial innen vom und benachbart zum Verstärkungsprofil
angeordnet ist und indem die Wärme durch die Verwendung
eines metallischen Werkstoffes leitbar ist, welcher eine Wärmeleitfähigkeit
größer 40 (W/m × K) aufweist.
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Erfindungswesentlich
ist, dass die wärmeleitfähige Einlage axial innen
vom Verstärkungsprofil und somit außerhalb des
Verstärkungsprofils zwischen diesem und der Innenschicht
angeordnet ist. Eine aufwendige und kostenintensive Verstärkungsprofilkonstruktion,
die in ihrem Inneren die wärmeleitfähige Einlage
enthält, ist somit nicht notwendig.
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Es
hat sich überraschenderweise gezeigt, dass sich im Notlauf
die größte Wärme an der axial innen gelegenen
Seite des Verstärkungsprofils im Bereich der größten
Schubbelastung, also in der Knickstelle des Verstärkungsprofils,
entwickelt. Der Bereich dieser größten Wärmeentwicklung
wird „Hot Spot" genannt. In herkömmlichen Notlaufreifen
kann diese Wärme aufgrund der schlechten Wärmeleitfähigkeit
von Kautschuk von etwa 0,3 (W/m × K) nicht ausreichend
abgeführt werden.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung ist die wärmeleitfähige
Einlage axial innen benachbart zum Verstärkungsprofil und
zum axial innen im Verstärkungsprofil im Notlauf auftretenden
Hot Spot angeordnet. Hierdurch ist eine zuverlässige Wärmeableitung
und Homogenisierung des Wärmehaushalts ermöglicht.
Die wärmeleitfähige Einlage ist durch eine einfache
und kostengünstige Konstruktion benachbart zum Verstärkungsprofil
angeordnet, ohne dass eine aufwendige Verstärkungsprofilkonstruktion notwendig
wäre. Es ist ein Notlaufreifen geschaffen, der einfach
aufgebaut ist und der dennoch die im Notlauf entstehende Wärme
des Hot Spots ableiten kann.
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Alternativ
wird die Aufgabe gelöst, indem die wärmeleitfähige
Einlage axial außen auf der Karkasse zumindest innerhalb
der Querschnittshöhe des Hot Spots des Verstärkungsprofils
angeordnet ist und indem die Wärme durch die Verwendung
eines metallischen Werkstoffes leitbar ist, welcher eine Wärmeleitfähigkeit
größer 40 (W/m × K) aufweist.
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Bei
dieser alternativen erfindungsgemäßen Lösung,
bei der die wärmeleitfähigen Einlage axial außen
auf der Karkasse aufliegt und somit zwischen Karkasse und Seitenwandgummi
auf Höhe des Verstärkungsprofils angeordnet ist,
ist die Herstellung des Notlaufreifens besonders einfach und die
wärmeleitfähige Einlage unterliegt während
der Herstellung des Reifens nur sehr geringen Spannungen. Die Wärme
des Hot Spots, welcher axial innen im Verstärkungsprofil
liegt, aber nach axial außen ausstrahlt, kann vergleichmäßigt
und somit im Bereich des Hot Spots erniedrigt werden. Der SSR-Reifen
ist über eine längere Strecke notlauffähig.
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Die
Herstellung eines SSR-Reifens erfolgt üblicherweise auf
einer besonderen zylindrischen Reifenaufbautrommel, welche umlaufende
taschenartige Ausnehmungen für die Aufnahme der Verstärkungsprofile
aufweist. Denn es ist bei der Reifenherstellung notwendig, dass
die Karkasse „glatt" auf die zylindrische Aufbautrommel
gewickelt werden kann.
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Im
ersten Schritt der Reifenherstellung wird auf diese besondere SSR-Reifenaufbautrommel
die Innenschicht aufgelegt und zwar derart, dass die Innenschicht
die beiden umlaufenden Ausnehmungen, in welche nachfolgend beide
Verstärkungsprofile eingelegt werden, konturparallel auskleidet.
Nachdem die Verstärkungsprofile auf die Innenschicht in
die Taschen eingelegt worden sind, ist die Kontur der Wickeltrommel
durch die Ausfüllung der Taschen durch die Verstärkungsprofile
wieder zylindrisch, so dass nachfolgend die Karkasslage „glatt"
auf die Wickeltrommel gewickelt werden kann. Anschließend erfolgt
die Bombage des Reifens, bei der die bereits gewickelten Lagen in
die typische Reifenform erhoben werden. Bei diesem Vorgang wirken
auf die zu erhebenden Lagen Spannungen.
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Nach
dem Vorgang der Bombage werden randlich die wärmeleitfähige
Einlage und die Seitenwandstreifen aufgelegt. Somit unterliegt die
wärmeleitfähige Einlage bei der alternativen erfindungsgemäßen
Anordnung keinen Spannungen während des Reifenaufbaus,
was sich vorteilhaft auf die Haltbarkeit und auf den Reifenbau auswirkt,
welcher nun einfacher ist.
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Für
die alternative erfindungsgemäße Anordnung der
wärmeleitfähigen Einlage sind sämtliche nachfolgende
vorteilhafte Ausgestaltungen der wärmeleitfähigen
Einlage anwendbar, welche für die Anordnung der wärmeleitfähigen
Einlage zwischen Verstärkungsprofil und Innenschicht nachstehend
beschrieben sind.
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Durch
die erfindungsgemäßen Ausbildungen des Notlaufreifens
ist erreicht, dass die thermische Belastung des Verstärkungsprofils
insbesondere im Notlauf verringert ist und die Lebensdauer des Verstärkungsprofils
um ein Vielfaches verlängert ist. Es ist mit einfachen
Mitteln und kostengünstig ein Reifen erhalten, der über
eine längere Fahrtstrecke im Notlauf erhalten bleibt.
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Als
wärmeleitfähige metallische Werkstoffe eignen
sich beispielsweise Aluminium, verzinktes Kupfer, Messing, Zink,
Bronze oder Stahl. Besonders Kupfer ist aufgrund seiner hervorragenden
Wärmeleitfähigkeit von 401 (W/m × K)
sehr geeignet. Kupfer ist zudem gering spröde und daher
für den Einsatz als Wärmeleiter in einer Einlage
eines Notlaufreifens besonders geeignet. Messing hat nicht die gleich hohe
Wärmeleitfähigkeit von Kupfer, geht aber eine besonders
feste Bindung mit Gummi ein. Verzinktes Kupfer ist besser an Gummi
anbindbar als reines Kupfer. Die metallischen Werkstoffe sind in
der für den Fachmann bekannten Weise gummifreundlich behandelbar.
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Die
Einlage kann aus einer Lage aus parallel zueinander angeordneten
Kupferdrähten oder ein gummiertes Gewebe aus Kupferdrähten,
welche(s) vorzugsweise gummiert sind mit vorzugsweise einer Maschenweite
(w) von etwa 0,50 mm und einem Drahtdurchmesser (d) von 0,05 mm
bestehen. Dieses letztgenannte Gewebe ist vergleichsweise leicht an
Gewicht, leitet dennoch die Wärme sehr gut. Zudem ist das
Gewebe in Grenzen elastisch, um Reifenbewegungen während
des Fahrbetriebs zu ermöglichen. Die Maschenweite ist derart
groß gewählt, dass während der Gummierung
dieses Gewebes das Gummi die Maschen durchdringen kann und eine
feste Gewebe-/Gummianbindung erreicht ist. Das Gewebe kann beispielsweise
ein Quadrat- oder ein Rautenmaschengewebe sein. Bei einem Gewebe kann
es zur erwünschten Wärmeleitung ausreichend sein,
wenn nur eine der beiden Fadenrichtungen des Gewebes aus einem wärmeleitfähigen
metallischen Werkstoff besteht.
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In
einer bestimmten Ausführungsform, bei der die Einlage zwischen
dem Verstärkungsprofil und der Innenschicht angeordnet
ist, ist diese zumindest innerhalb der Querschnittshöhe
des Verstärkungsprofils derart angeordnet ist, so dass
die Wärme vom Hot Spot in Richtung Gürtel und/oder
in Richtung Wulst leitbar ist. Die Einlage erstreckt sich somit
wenigstens vom Hot Spot bis in den Gürtelbereich und/oder
den Wulstbereich. Es hat sich gezeigt, dass über den Gürtelbereich
und/oder den Wulstbereich Wärme gut nach außen
ableitbar ist.
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In
einer besonderen Ausführungsform, bei der die Einlage zwischen
dem Verstärkungsprofil und der Innenschicht angeordnet
ist, ist die Einlage zumindest in radialer Höhe des Hot
Spots beginnend, in Richtung Wulst um den Wulstbereich herum nach axial
außen geführt und endet axial außen innerhalb oder
kurz oberhalb der Querschnittshöhe des Wulstes. Somit ist
die Wärme aus dem Innenraum des Reifens nach außen
ableitbar wodurch eine besonders effektive Wärmeableitung
erreicht ist. Hierbei kann die Einlage von axial innen zwischen
Kern und Rimstrip nach axial außen geführt sein.
Axial außen ist die Einlage zumindest von einer Gummierung
von 0,5 mm überdeckt. Im Bereich des Reifenfußes
kann die Einlage direkt benachbart zur Karkasslage um den Kern herumgeführt
sein, oder aber auch vom Kern beabstandet um diesen herumgeführt
sein, so dass die wärmeleitfähige Schicht zwischen
Kern und Reifenfuß näher in Richtung Felge angeordnet
ist. Wesentlich ist, dass die Einlage benachbart zur Felge/zum Felgenhorn
des Rades angeordnet ist, denn das rotierende Rad dient quasi als
Kühlrippe.
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In
der alternativen erfindungsgemäßen Ausgestaltung
des Notlaufreifens, bei dem die wärmeleitfähige
Einlage axial außen auf der Karkasse angeordnet ist, kann
diese vom Wulstkern bis zu den Gürtelkanten reichen. In
einer vorteilhaften Ausgestaltung beginnt die wärmeleitfähige
Einlage am dem Kern abgelegenen Ende des Kernprofils und endet etwa
10 mm vor der Gürtelkante.
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Wenn
die Werkstoffdrähte, vorzugsweise die Kupferdrähte,
in der Einlage in radialer Richtung orientiert sind, ist durch die
radiale Orientierung der kürzeste Weg zur Ableitung der
entstehenden Wärme des Hot Spots gegeben. Andererseits
ist es aus Gründen der Elastizität sinnvoll, die
Werkstoffdrähte der Einlage von der radialen Richtung abweichend, vorzugsweise
in einem Winkel von 45° zur Radialrichtung, zur orientieren.
Vorteilhaft ist daher ein Kompromiss aus kurzer Wegstrecke und Anordnung der
Drähte abweichend zur radialen Richtung zur schnellen Wärmeableitung
unter Elastizität der Einlage.
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In
anderen Konstruktionen kann es vorteilhaft sein, wenn die Werkstoffdrähte
des Gewebes der Einlage abweichend zur radialen Richtung, vorzugsweise
45° zur Radialrichtung, orientiert sind, um eine Elastizität
des Gewebes zur Bewegungsrichtung des Gummis im Reifen zu gewährleisten.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform sind die Werkstoffdrähte
der Einlage zur Erzielung einer federähnlichen/elastischen
Wirkung gewellt in der Einlage angeordnet. Diese Festigkeitsträger
können – müssen aber nicht – in
radialer Ausrichtung angeordnet sein.
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In
einer weiteren Ausführungsform weist die Karkasse zusätzlich
zu ihren Karkassfestigkeitsträgern zur Wärmeleitung
wärmeleitfähige Metalldrähte auf, welche
vorzugsweise in radialer Richtung ausgerichtet sind. Die wärmeleitfähigen
Metalldrähte in der Karkasse sind zusätzlich zu
der wärmeleitfähigen Einlage, welche axial innen
vom und benachbart zum Verstärkungsprofil angeordnet ist,
angeordnet. Die Homogenisierung des Wärmehaushaltes ist
weiter verbessert.
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In
einer wiederum anderen Ausführungsform weist der Fahrzeugluftreifen
zusätzlich zumindest im Bereich der Gürtelkanten
oder aber auch im Bereich der gesamten Gürtelerstreckung
wenigstens eine zusätzliche wärmeleitfähige
Lage auf. Notlaufreifen mit verdickter Seitenwand sollen ebenfalls
hochgeschwindigkeitstauglich sein. Das bedeutet, dass sie im Normalbetrieb
mit üblichem Reifenluftdruck für den Gebrauch
von Geschwindigkeiten um 300 km/h geeignet sein sollen. In diesem
High-Speed-Betrieb hat es sich herausgestellt, dass insbesondere
im Bereich der Gürtelkanten, weniger im Bereich der Verstärkungsprofile,
Hot Spots bilden. Um diese Wärme zu homogenisieren und
ableiten zu können, ist wenigstens eine wärmeleitfähige
Einlage, die entsprechend der vorgenannten Einlagen aufgebaut sein kann,
zumindest im Bereich der Gürtelkanten angeordnet. Die Einlage
kann auch über die gesamte Querschnittsbreite des Gürtels über
dessen Umfang ringkreisförmig geschlossen angeordnet sein.
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In
einer anderen, besonders einfachen und kostengünstigen
Ausführungsform des Notlaufreifens ist eine Wärmeleitpaste
im Bereich der Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils
ringkreisförmig über den Umfang der Seitenwand
geschlossen radial innen auf der Innenschicht angeordnet. Die Wärmeleitpaste
erstreckt sich zumindest vom Bereich des Hot Spots innerhalb der
Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils bis zum
Wulstbereich und/oder bis zum Gürtel. Die Wärmeleitpaste
ist vorzugsweise eine kupferbasierte Wärmeleitpaste.
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In
einer anderen Ausführungsform ist die Wärmeleitpaste
radial innen im gesamten Reifeninnenraum angeordnet.
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Der
Begriff „Einlage" meint eine wärmeleitfähige
Einlage als gummifreundlich ausgerüsteter Streifen oder
Lage, aber auch eine wärmeleitfähige, pastöse
Schicht. Notlaufreifen mit durch ein im Querschnitt mondsichelförmiges
Verstärkungsprofil verdickter Seitenwand werden SSR-Reifen
genannt. SSR steht für Self Supporting Runflat.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand
der Zeichnungen, die schematische Ausführungsbeispiele
darstellen, näher erläutert. Es zeigen die:
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1 einen
Teilquerschnitt durch einen erfindungsgemäßen
SSR-Reifen im 0 bar-Zustand mit einer wärmeleitfähigen
Einlage
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2 einen
Teilquerschnitt durch einen anderen erfindungsgemäßen
SSR-Reifen im 0 bar-Zustand
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3 einen
Teilquerschnitt durch einen weiteren erfindungsgemäßen
SSR-Reifen im 0 bar-Zustand mit auf der Innenschicht angeordneter
Wärmeleitpaste
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4 einen
Teilquerschnitt durch einen alternativen erfindungsgemäßen
SSR-Reifen.
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Gemäß dem
in 1 gezeigten Teilquerschnitt durch einen SSR-Radialreifen
für Personenkraftwagen im 0 bar-Zustand sind die wesentlichen Bestandteile,
aus welchen sich der dargestellte Radialreifen zusammensetzt: ein
profilierter Laufstreifen 1, ein bei der gezeigten Ausführung
aus zwei Lagen 2a, 2b bestehender Gürtel 2,
eine insbesondere einlagig ausgeführte Karkasse 3,
eine weitgehend luftdicht ausgeführte Innenschicht 4,
Wülste 5 mit Wulstkernen 6 und Wulstkernprofilen 7,
sowie Seitenwände 8 und etwa mondsichelförmige
Verstärkungsprofile 9. Das Verstärkungsprofil 9 kann
aus einer einzigen Gummimischung oder aus mehreren Gummimischungen
bestehen. „SSR" steht für „Self Support Runflat"
und bezeichnet Fahrzeugluftreifen mit Notlaufeigenschaften aufgrund
von Verstärkungsprofilen 9 verstärkten
Seitenwänden B. Die beiden Lagen 2a, 2b des
Gürtels 2 bestehen aus in eine Gummimischung eingebetteten
Festigkeitsträgern aus Stahlcord, welche innerhalb jeder
Lage parallel zueinander verlaufen, wobei die Stahlcorde der einen
Lage 2a in kreuzender Anordnung zu den Stahlcorden der zweiten
Lage 2b orientiert sind und mit der Reifenumfangsrichtung
jeweils einen Winkel zwischen 20° und 35° einschließen.
Auch die Karkasse 3 kann in herkömmlicher und
bekannter Weise ausgeführt sein und somit in eine Gummimischung
eingebettete, in radialer Richtung verlaufende Verstärkungsfäden aus
einem textilen Material oder aus Stahlcord aufweisen. Die Karkasse 3 ist
um die Wulstkerne 6 von innen nach außen geführt,
ihre Hochschläge 3a verlaufen neben den Wulstkernprofilen 7 in
Richtung Gürtel 2.
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Das
aus elastomerem Material, insbesondere aus einer Kautschukmischung
hergestellte Verstärkungsprofil 9 ist während
des Aufbaus des Reifens auf der Innenschicht 4 positioniert
worden und befindet sich daher zwischen dieser und der Karkasse 3.
Die Dicke des Verstärkungsprofils 9 nimmt sowohl
Richtung Gürtel 2 als auch Richtung Wulst 5 ab. Richtung
Gürtel 2 reicht das Verstärkungsprofil 9 bis unter
die Randbereiche desselben. Richtung Wulst 5 endet das
Verstärkungsprofil 9 knapp oberhalb des Wulstkernes 6. Über
den überwiegenden Bereich der Länge der Seitenwand
ist das Verstärkungsprofil 9 nahezu konstant dick
ausgeführt, seine Stärke beträgt 6 bis
15 mm.
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Axial
innen 12 vom und benachbart zum Verstärkungsprofil 9 ist
zwischen diesem und der Innenschicht 3 eine über
den Umfang der Seitenwand ringförmig geschlossene wärmeleitfähige
Einlage 10 konturparallel zum Verstärkungsprofil 9 angeordnet. Die
wärmeleitfähige Einlage 10 dient dazu,
die im 0 bar Fall auftretende Wärme des Hot Spots 11,
welche sich aufgrund der hohen Schubspannungen im Notlaufbetrieb
des Reifens entwickelt und aufgrund welcher die erhaltene Notlaufstrecke
vermindert sein kann, abzuleiten und den Wärmehaushalt
des Reifens zu homogenisieren. Der Hot Spot 11 bildet sich im
0 bar-Fall an der axial innen gelegenen Seite des Verstärkungsprofils
im Bereich der größten Schubbelastung, also in
etwa auf mittiger Querschnittshöhe des Verstärkungsprofils 9.
Die Einlage 10 erstreckt sich wenigstens über
eine Querschnittshöhe, die von Überdeckung des
Hot Spots 11 bis wenigstens in den Wulstbereich 5,
vorzugsweise axial benachbart zum Wulstkern 6, reicht.
Die Einlage 10 muss nicht an dem unteren Ende des Hot Spots 11 enden.
Die Einlage 10 kann in den verschiedenen Ausführungsformen über
die Erstreckung des Hot Spots 11 hinausreichen. Die Einlage 10 weist
gummierten Kupferwerkstoff auf, der als parallel zueinander ausgerichtet Drähte
oder als ein Kupfergewebe vorliegt. Wenn die Einlage parallel zueinander
ausgerichtete Kupferdrähte aufweist, sind diese vorzugsweise
derart abweichend von der radialen Richtung orientiert, dass die
Wärme vom Hot Spot 11 auf einem kurzen Weg Richtung
Wulst 5 zu leiten ist, jedoch ebenfalls eine Elastizität
zur Bewegungsrichtung des Gummis im Reifen gewährleistet
ist. Die Kupferdrähte können vorzugsweise in einem
Winkel von 45° zur Radialrichtung orientiert sein. Weist
die Einlage 10 ein Kupfergewebe auf, besteht dieses vorzugsweise
aus einer Maschenweite (w) von etwa 0,50 mm und einem Drahtdurchmesser
(d) von 0,05 mm. Dieses Gewebe ist vergleichsweise leicht, leitet
dennoch die Wärme sehr gut und das Gewebe ist in Grenzen
elastisch, um Reifenbewegungen während des Fahrbetriebs
zu ermöglichen.
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Die 2 zeigt
einen Teilquerschnitt durch einen anderen erfindungsgemäßen
SSR-Reifen im 0 bar-Zustand. Dieser Reifen unterscheidet sich von dem
in 1 gezeigten Reifen dadurch, dass die wärmeleitfähige
Einlage 10 um den Wulstkern 6 von axial innen 12 nach
axial außen 13 herumgeführt ist und als
gummierte wärmeleitfähige Einlage 10 an dem
dem Laufstreifen 1 zugewandten Ende des Wulstkernprofils 7 endet.
Die Einlage 10 verläuft von axial innen zwischen
dem Rimstrip 17 und dem Wulstkern 5 nach axial
außen 13. Die Wärmeableitung ist durch
den Wärmetransport von axial innen 12 nach axial
außen 13 weiter verbessert. Zudem zusätzlich
zur der in 1 gezeigten Konstruktion ist für
den Hochgeschwindigkeitseinsatz, bei dem es sich gezeigt hat, dass
insbesondere ein Hot Spot 14 im Bereich der Gürtelkante 15 entsteht,
eine weitere wärmeleitfähige Einlage 16 im
Bereich der Gürtelkante 15 angeordnet. Diese Einlage 16 kann
entsprechend der in dieser Anmeldung beschriebenen wärmeleitfähigen
Einlagen 10 aufgebaut sein und zur hervorragenden Wärmeleitung
Kupferwerkstoff in Form von Draht oder Gewebe enthalten. Von den Gürtelkanten 15 wird
die Wärme zur Wärmeableitung Richtung Laufstreifen 1 gelenkt.
Die beiden Einlagen 10, 16 können jedoch
auch einzeln und nicht nur in Kombination miteinander in einem Reifen
angeordnet sein.
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In
der 3 ist die Einlage 10 zur Wärmeableitung
im Runflat-Fall eine auf Kupfer basierende wärmeleitfähige
Paste, welche radial innen auf die Innenschicht 4 aufgebracht
ist. Die wärmeleitfähige Paste ist über
eine Querschnittshöhe des Reifens aufgebracht, welche von
der Gürtelkante 15 bis zum Wulstkern 6 reicht.
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Die 4 zeigt
Teilquerschnitt durch einen alternativen erfindungsgemäßen
SSR-Reifen. Die 4 unterscheidet sich von der 1 dadurch
dass die wärmeleitfähige Einlage alternativ zur 1 axial außen 13 auf
die Karkasse aufgelegt ist und somit zwischen Seitenwand 8 und
Karkasse 4 zumindest innerhalb der Querschnittshöhe
des Verstärkungsprofils 9 angeordnet ist.
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Die
wärmeleitfähige Einlage 10 ist axial
außen 13 auf der Karkasse 4 angeordnet
und beginnt auf der Reifenquerschnittshöhe des dem Kern 6 abgelegenen
Endes des Kernprofils 7 und endet etwa 10 mm vor der Kante
des Gürtels 2. Die wärmeleitfähigen
metallischen Drähte/Fäden bzw. das Gewebe ist
wie in 1 beschrieben ausgerichtet.
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- 1
- Laufstreifen
- 2
- Gürtel
- 2a,
b
- Gürtellage
- 3
- Karkasse
- 3a
- Karkasshochschlag
- 4
- Innenschicht
- 5
- Wulst
- 6
- Wulstkern
- 7
- Wulstkernprofil
- 8
- Seitenwand
- 9
- Verstärkungsprofil
- 10
- Wärmeleitfähige
Einlage
- 11
- Hot
Spot Verstärkungsprofil
- 12
- Axial
innen
- 13
- Axial
außen
- 14
- Hot
Spot Gürtelkante
- 15
- Gürtelkante
- 16
- Wärmeleitfähige
Einlage
- 17
- Rimstrip
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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