WO2006068085A1

WO2006068085A1 - 空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体

Info

Publication number: WO2006068085A1
Application number: PCT/JP2005/023259
Authority: WO
Inventors: Hiroki Sawada
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-12-19
Publication date: 2006-06-29
Also published as: EP1829711A1; US7784512B2; EP1829711A4; EP1829711B1; US20080135153A1; ES2396369T3

Abstract

　隔壁部とタイヤ内側面との連結部の耐久性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。　空気入りタイヤ１０には、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側面１７からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端がリム１２と接触する隔壁部２４が設けられている。隔壁部２４のタイヤ内側面１７との連結部２９を介して隔壁部２４からタイヤサイド部２０に至る領域には、隔壁部２４のタイヤ内側面１７との連結部２９を介して隔壁部２４からタイヤサイド部２０に連続するように左右一対の補強層３８が設けられている。この補強層３８により、隔壁部２４とタイヤ内側面１７との連結部２９で第一のカーカスプライ３２を設けた部分と第二のカーカスプライ３７を設けた部分とが剥離してしまうことを防止できるので、従来に比して隔壁部２４の連結部２９の耐久性を向上させることができる。

Description

空気入りタイヤ、及びタイヤ'リム組立体

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤ、及びタイヤ'リム組立体に係り、特に、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタィャ、及びタイヤ'リム組立体に関する。

背景技術

[0002] 従来より、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献 1参照)。

[0003] 例えば、特許文献 1に記載の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤをリムに装着したときに空気入りタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する一対の隔壁部が設けられている。

[0004] この特許文献 1に記載の空気入りタイヤの構成を簡単に説明すると、この空気入りタイヤには、外側ビードコアにトロイド状に跨る第一のカーカスプライが設けられていると共に、この第一のカーカスプライの内側に、内側ビードコアにトロイド状に跨る第二のカーカスプライが設けられて、る。

[0005] そして、隔壁部は、タイヤショルダー部付近のタイヤ内側面力第二のカーカスブラィに沿ってタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端がリムに接触するように構成されている。また、外側ビード部の内径と内側ビード部の内径とは同一に構成されている。

[0006] また、この特許文献 1に記載の空気入りタイヤによれば、隔壁部によりタイヤ気室をタイヤ幅方向にそれぞれ独立したタイヤ気室に三分割することができるので、この三分割された各々のタイヤ気室の空気圧を全て異なる任意の圧力に設定することが可能となる。

特許文献 1 :特開 2003— 39914号公報（図 3)

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0007] し力しながら、特許文献 1に記載の空気入りタイヤでは、外側ビード部の内径と内側ビード部の内径とが同一に設定されていたため、以下のような問題点があった。すなわち特許文献 1に記載のリムでは、ビードシートが幅方向に一定径であるため、隣接する気室の内圧が異なる場合等、隔壁部が動!、てしま!、空気漏れを生ずる場合がある。

[0008] そこで、実際には、隔壁部に形成された内側ビード部を固定するため、一定径のリムでは接着剤を用いて固定せざるを得ず、また、接着剤を使用しない場合には、内側ビード部の移動を阻止するための背の高いハンプ部を内側ビード部の横に配置した特殊形状のリムを使用しなければならず、リム組みの際に隔壁部の内側ビード部がハンプ部に引っ掛かり、また、タイヤ内側も見えないため、隔壁部の内側ビード部を所定の位置に配置することが困難で、リム組み作業が非常に困難であった。

[0009] また、特許文献 1に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返し橈むことにより、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分とが剥離してしまうことがあった。

[0010] 特に、タイヤ気室のうちタイヤ幅方向中央の主気室の内圧よりもタイヤ幅方向両側の副気室の内圧を高くした状態で、例えば、高速道路等を走行すると、隔壁部とタイャ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分とを分離する力が強まるため、第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分との剥離が生じやすくなるという問題があった。

[0011] また、特許文献 1に記載のようにタイヤ内部に隔壁部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地踏面内に位置していると、隔壁部の形成方向とトレッド部の法線が近づくことによって路面から隔壁部に加わる力が増大するために隔壁部が損傷する虞がある。

[0012] 本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ'リム組立体において、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業を改善すると共に、空気入りタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

課題を解決するための手段 [0013] 請求項 1に記載の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタィャサイド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面力タイヤ径方向内側に延びると共に、タイャ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記外側ビード部の内径が、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、前記隔壁部の前記タイヤ内側面との連結部を介して前記隔壁部力前記タイヤサイド部に至る領域には、前記隔壁部の前記タイヤ内側面との連結部を介して前記隔壁部力前記タイヤサイド部に連続するように左右一対の補強層が設けられて、ることを特徴として、る。

[0014] 次に、請求項 1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0015] 外側ビード部の内径が内側ビード部の内径よりも大きく形成された請求項 1に記載の空気入りタイヤは、外側ビード部の内径と同径に設定された外側ビードシート、及び外側ビードシートのタイヤ軸方向内側に段部を介して設けられ内側ビード部の内径と同径に設定された内側ビードシートを備えたリムに組み付けられ、これにより、タィャ軸方向に独立した 3つのタイヤ気室を備えたタイヤ ·リム組立体が得られる。

[0016] このタイヤ'リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにぉ、ても、他のパンクして、な、タイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪ィ匕は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

[0017] リムには、外側ビード部が装着される外側ビードシートと内側ビード部が装着される内側ビードシートとの間に、両者の径差によって、内側ビード部のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部が引つかり作業性を悪ィ匕させる背の高いハンプ部を内側ビード部のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなぐリム組みが容易になる。 [0018] なお、内側ビード部のタイヤ幅方向内側のハンプ部は、必須ではな!/、。

[0019] また、請求項 1に記載の空気入りタイヤには、隔壁部のタイヤ内側面との連結部を介して隔壁部からタイヤサイド部に至る領域に左右一対の補強層が設けられているので、この補強層により、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を向上させることができる。このため、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返し橈んでも、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で剥離が生じてしまうことを防止することができる。このように、本発明の空気入りタイヤによれば、補強層を設けることにより、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の耐久性を向上させることができる。

[0020] 特に、タイヤ気室のうちタイヤ幅方向中央の主気室の内圧よりもタイヤ幅方向両側の副気室の内圧を高くした状態で、例えば、高速道路等を走行しても、補強層によつて隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を向上させることにより、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で剥離が生じることを抑制することができる。このように、本発明の空気入りタイヤによれば、高速走行時の耐久性も従来に比して各段に向上させることができる。

[0021] そして、請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の空気入りタイヤにおいて、補強層が、傾斜コード層、 3軸織物、不織布のいずれかにより又はこれらの組み合わせにより構成されて、ることを特徴として、る。

[0022] 次に、請求項 2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0023] このように、補強層が、傾斜コード層、 3軸織物、不織布のいずれかにより又はこれらの組み合わせにより構成されていると、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度をより高めることができるので好適である。

[0024] また、請求項 3に記載の発明は、請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタイヤにおいて、外側ビード部の内径を ROとし、内側ビード部の内径を RIとしたときに、 0く R

O— RI< 50mmを満足する、ことを特徴としている。

[0025] 次に、請求項 3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0026] 外側ビード部の内径 ROと内側ビード部の内径 RIとの関係力 RO=RIであると、隔壁部に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、 RO—RI≥ 50mmとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

[0027] さらに、外側ビード部の内径 ROと内側ビード部の内径 RIとの関係力 RO-RI≥5 Ommとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなつてしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

[0028] 従って、 0く RO— RI< 50mmを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

[0029] また、請求項 4に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隔壁部と前記タイヤ内側面との連結部に位置する前記補強層のタイヤ径方向最外側の部分を前記補強層の折り返し屈曲点とすると共に、前記補強層の折り返し屈曲点力前記補強層に沿って前記内側ビード部側へ延びる部分の前記補強層の長さを W1とし、前記補強層の折り返し屈曲点力前記補強層に沿って前記外側ビード部側へ延びる部分の前記補強層の長さを W2とし、前記補強層を前記隔壁部に沿って前記内側ビード部のビードベース突出端を通過するタイヤ回転軸方向と平行な内側ビード部突出端基準線にまで仮想的に延長させたときの前記補強層の折り返し屈曲点から前記補強層の仮想延長線と前記内側ビード部突出端基準線との交点に至る部分の前記隔壁部の長さを FH1とし、前記補強層を前記タイヤサイド部に沿って前記外側ビード部のビードベース突出端を通過するタィャ回転軸方向と平行な外側ビード部突出端基準線にまで仮想的に延長させたときの前記補強層の折り返し屈曲点から前記補強層の仮想延長線と前記外側ビード部突出端基準線との交点に至る部分の前記タイヤサイド部の長さを FH2としたときに、 10mm≤Wl≤FHlで、且つ、 10mm≤W2≤FH2を満足する、ことを特徴としている。

[0030] なお、この場合の内側ビード部のビードベース突出端とは、内側ビード部に形成されたビードベースのうちタイヤ径方向内側に最も突出した部分 (例えば、内側ビード部のビードトウ）のことであり、外側ビード部のビードベース突出端とは、外側ビード部に形成されたビードベースのうちタイヤ径方向内側に最も突出した部分 (例えば、外側ビード部のビードトウ）のことである。

[0031] 次に、請求項 4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0032] 補強層の折り返し屈曲点から補強層に沿って内側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W1について、 10mm<Wlとすると、補強層の折り返し屈曲点から補強層に沿って内側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W1が短すぎるために、補強層を有しない従来の空気入りタイヤのように、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を確保することができず、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で剥離が生じる虞がある。

[0033] 同様に、補強層の折り返し屈曲点から補強層に沿って外側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W2について、 10mm<W2とすると、補強層の折り返し屈曲点から補強層に沿って外側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W2が短すぎるために、補強層を有しない従来の空気入りタイヤのように、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を確保することができず、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で剥離が生じる虞がある。

[0034] 従って、補強層の折り返し屈曲点から補強層に沿って内側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W1と、補強層の折り返し屈曲点力補強層に沿って外側ビード部側へ延びる部分の補強層の長さ W2とについて、請求項 4に記載の発明の如く所定の数値範囲を設けると、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を十分に確保することができ、これにより、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で剥離が生じることを確実に防止することができる。

[0035] また、請求項 5に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記左右一対の外側ビード部には、タイヤ周方向に沿って延びる外側ビードコアがそれぞれ設けられ、前記左右一対の内側ビード部には、前記外側ビードコアのタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる内側ビードコアがそれぞれ設けられ、一方の前記タイヤサイド部力前記トレッド部を介して他方の前記タイヤサイド部に至る領域には、前記一対の外側ビードコア間にトロィダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の外側ビードコアのそれぞれに係止された第一のカーカスプライが設けられ、一方の前記隔壁部力前記トレッド部を介して他方の前記隔壁部に至る領域には、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側に配置され、前記一対の内側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の内側ビードコアのそれぞれに係止された第二のカーカスプライが設けられ、前記左右一対の隔壁部には、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面力前記第二の力一カスプライのタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端がリムに接触するように形成された隔壁ゴム層がそれぞれ設けられ、前記左右一対の補強層のそれぞれは、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側で且つ前記第二のカーカスプライのタイヤ外側に配置されていることを特徴としている。

[0036] 次に、請求項 5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0037] 請求項 5に記載の空気入りタイヤでは、左右一対の補強層が、第一のカーカスブラィのタイヤ内側で且つ第二のカーカスプライのタイヤ外側に配置されると共に、隔壁部のタイヤ内側面との連結部を介して隔壁部力タイヤサイド部に連続するように設けられている。

[0038] 従って、この補強層により、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の強度を向上させることができるため、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返し橈んでも、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分とが剥離してしまうことを防止することができる。

[0039] 特に、タイヤ気室のうちタイヤ幅方向中央の主気室の内圧よりもタイヤ幅方向両側の副気室の内圧を高くした状態で、例えば、高速道路等を走行すると、隔壁部とタイャ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分が剥離するように作用する力が増大するが、請求項 5に記載の発明によれば、補強層により、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分とが剥離してしまうことを確実に阻止することができる。

[0040] また、請求項 6に記載の発明は、請求項 5に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側は、前記左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、前記第二のカーカスプライのタイャ幅方向他端側は、前記左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられて、ることを特徴として、る。

[0041] 次に、請求項 6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0042] 第一のカーカスプライは、タイヤサイド部（ビード部、サイドウォール部、タイヤショルダ一部）、及びトレッド部を補強し、第二のカーカスプライは、隔壁部、及びトレッド部を補強する。中央のタイヤ気室は、主に第一のカーカスプライの上に設けたベルトの張力を分担することになるので、ここでの内圧を両側のタイヤ気室対比で低めに設定することで、大きな接地面積を確保し、例えば、グリップ力の向上を図ることができる。

[0043] 一方、両側のタイヤ気室は、主にタイヤのサイド部のプライ張力を分担するので、ここの内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定することで、タイヤ横剛性を高くでき、例えば、操縦安定性の向上を図ることができる。

[0044] ところで、第二のカーカスプライの幅方向端が内側ビードコアに対してタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている空気入りタイヤを用いた場合、仮に両側のタイヤ気室の内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定すると、圧力差により隔壁部がタィャ中央側に押圧されることになり、両側の気室の内圧が隔壁部内の第二のカー力スプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図 1の矢印 A方向に回転しょうとする力が加わる。

[0045] したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高ぐかつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きくなると (例えば、 50kP a以上の差圧）、隔壁部がリムの所定位置力も外れてしまう場合がある。

[0046] 一方、請求項 6に記載の発明のように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側が左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向他端側が左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、両側の気室の内圧が隔壁部内の第二のカーカスプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図 3の矢印 B方向に回転しょうとする力が加わる。

[0047] したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高ぐかつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きい場合や、釘踏み (所謂パンク）により結果的に中央のタイヤ気室の内圧が零になった場合であっても、隔壁部はリムの所定位置カゝら外れず、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧を維持できる。

[0048] また、請求項 7に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、外側ビード部の内径を ROとすると共に内側ビード部の内径を RIとし、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部の接地幅を TWとし、タイヤサイド部及びトレッド部に沿って延びると共にタイャサイド部及びトレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、隔壁部に沿って延びると共に隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点をタイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部とすると共に、連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法を KWとし、タイヤ高さを THとし、連結部の内径力外側ビード部の内径を差し弓 I V、た寸法の 1Z2を KDとしたときに、 RO > RI、 TW≤KW、 KD≥1/2THを満足する、ことを特徴としている。

[0049] なお、トレッド部の接地幅とは、下記の規定荷重、規定内圧にて測定するものとする

[0050] 規定荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ (プライレーティング）における単輪の最大荷重 (最大負荷能力）のことであり、規定内圧とは下記規格に記載されて、る適用サイズにおける単輪の最大荷重 (最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。

[0051] そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、 "The Tire and Rim Association Inc.の Y ear Book〃であり、欧州では Hie European Tire and Rim Technical Organizationの St andards Manual"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の" JATMA Year Book"に規定されている。

[0052] 次に、請求項 7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0053] 請求項 7に記載の空気入りタイヤでは、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部の接地幅を TWとし、タイヤサイド部及びトレッド部に沿って延びると共にタイヤサイド部及びトレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、隔壁部に沿って延びると共に隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点をタイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部とすると共に、連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法を KWとしたときに、 TW≤KWを満足するように構成されている。

[0054] つまり、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線上か、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。

[0055] この構成により、従来のように、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線のタイヤ径方向内側に位置して、る構成に比して、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部から離れるので、これによって路面からの力が隔壁部に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部に加わる力を減少させることができる。従って、隔壁部の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

[0056] また、請求項 7に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ高さを THとし、連結部の内径力外側ビード部の内径を差し引いた寸法の 1Z2を KDとしたときに、 KD≥1/2T Hを満足するように構成されて、る。

[0057] つまり、連結部がタイヤ高さ THの 1Z2よりもタイヤ径方向外側に位置するように構成されている。

[0058] このとき、 KD< 1Z2THとすると、タイヤサイド部と隔壁部とによって形成されるタイャ気室が極端に小さくなつてしまうため、タイヤ気室を三分割したことによる効果を発揮することができなくなる力請求項 7に記載の空気入りタイヤのように、 KD≥l/2 THを満足するように設定すると、タイヤサイド部と隔壁部とによって形成されるタイヤ気室を十分に確保することができるので好適である。

[0059] 請求項 8に記載のタイヤ'リム組立体は、請求項 1乃至請求項 7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴として、る。

[0060] 次に、請求項 8に記載のタイヤ ·リム組立体の作用を説明する。

[0061] 請求項 1乃至請求項 7の何れか 1項に記載の空気入りタイヤをリムに装着することで、ビード部の内周面が側ビードシートに接触し、隔壁部の内周面が内側ビードシートに接触し、これによりタイヤ軸方向に独立した 3つのタイヤ気室を備えたタイヤ'リム組立体が得られる。

[0062] このため、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにぉ、ても、他のパンクして、な、タイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪ィ匕は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

[0063] また、リムには、従来技術のようにリム組みの際に隔壁部を引っ掛けて作業性を悪化させるハンプ部が無ぐリム組みの際にビード部、及び隔壁部をドロップに落とし込むことができるため、空気入りタイヤを容易に組付けることができる。

[0064] 請求項 9に記載の発明は、請求項 8に記載のタイヤ'リム組立体において、前記タイャ気室のうちタイヤ軸方向両側に形成されたタイヤ気室の内圧力タイヤ軸方向中央に形成されたタイヤ気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴としている。

[0065] 次に、請求項 9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

[0066] 例えば、各タイヤ気室を標準の空気圧とし、その後、タイヤ軸方向中央のタイヤ気室の空気を抜き、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧をタイヤ軸方向中央のタイヤ気室の内圧よりも相対的に高く設定すると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗り心地性や氷雪路走行時のグリツプ性を向上することができる。

[0067] また、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室に空気を充填して内圧を増力!]させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。発明の効果

[0068] 以上説明したように本発明の空気入りタイヤ又はタイヤ'リム組立体によれば、リムへの組み付け作業を改善することができると共に、隔壁部とタイヤ内側面との連結部の耐久性を向上させることができる。

[0069] また、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線上力、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置しているので、従来のように、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線のタイヤ径方向内側に位置して、る構成に比して、路面からの力が隔壁部に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部に加わる力を減少させることができる。これにより、隔壁部の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

図面の簡単な説明

[0070] [図 1]図 1は本発明の実施例 1に係るタイヤ'リム組立体の断面図である。

[図 2]図 2 (A)〜（C)は本発明の実施例 1に係るタイヤ'リム組立体の要部拡大図である。

[図 3]図 3は本発明の実施例 2に係るタイヤ'リム組立体の断面図である。

[図 4]図 4は比較例に係るタイヤ ·リム組立体の断面図である。

[図 5]図 5は本発明の実施例 3に係るタイヤ'リム組立体の断面図である。

[図 6]図 6は本発明の実施例 4に係るタイヤ'リム組立体の断面図である。

[図 7]図 7は比較例に係るタイヤ ·リム組立体の断面図である。

[図 8]図 8は比較例に係るタイヤ ·リム組立体の断面図である。

[図 9]図 9は従来例に係るタイヤ ·リム組立体の断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0071]

実施例 1

[0072] はじめに、図 1,図 2を参照しながら、本発明の実施例 1に係るタイヤ'リム組立体について説明する。図 1,図 2は本発明の実施例 1を示す図で、図 1は、リムに空気入りタイヤ (サイズ: 225Z55R17)を装着したタイヤ'リム組立体の構成を示す断面図、図 2は図 1の要部拡大図である。

[0073] 本実施例の空気入りタイヤ 10は、乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものであり、外側ビードコア 18と、内側ビードコア 31と、第一のカーカスプライ 32と、第二のカーカスプライ 37と、トレッドゴム層 23と、サイドゴム層 19と、隔壁ゴム層 27と、ベルト 36と、補強層 38と、インナーライナ一 35, 39を主要な構成として備えている。

[0074] 外側ビードコア 18は、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されており、内側ビードコア 31は、外側ビードコア 18のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿つて延びるように構成されて、る。

[0075] 第一のカーカスプライ 32は、一対の外側ビードコア 18間にトロイダル状に跨るように構成されている。第一のカーカスプライ 32のタイヤ幅方向両端側は、一対の外側ビードコア 18のそれぞれにタイヤ内側力も外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。

[0076] 第二のカーカスプライ 37は、第一のカーカスプライ 32のタイヤ内側に配置され、一対の内側ビードコア 31間にトロイダル状に跨るように構成されている。第二のカー力スプライ 37のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア 31のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。

[0077] なお、第一のカーカスプライ 32及び第二のカーカスプライは、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングしたもので構成されて、る。

[0078] そして、第一のカーカスプライ 32は、後述する外側ビード部 16、タイヤサイド部 20、及びトレッド部 22を補強し、第二のカーカスプライ 37は、後述する隔壁部 24、及びトレッド部 22を補強している。

[0079] トレッドゴム層 23は、第一のカーカスプライ 32のタイヤ径方向外側に設けられており、本例では、このトレッド層 23によってタイヤ 10にトレッド部 22が構成されている。また、本例の空気入りタイヤ 10のトレッド部 22には、第一のカーカスプライ 32のタイヤ径方向外側の位置にベルト 36が配置されている。このベルト 36は、例えば、 2層以上のスチールコード交錯層から構成されて、る。 [0080] サイドゴム層 19は、第一のカーカスプライ 32のタイヤ軸方向外側に設けられており、本例では、このサイドゴム層 19によってタイヤ 10にタイヤサイド部 20が構成されている。このタイヤサイド部 20は、タイヤショルダー部 21、サイドウォール部 15、外側ビード部 16の各領域に分割される。

[0081] 本例の外側ビード部 16は、リム 12の外側ビードシート 46に接触するように形成されており、この外側ビード部 16には、第一のカーカスプライ 32の卷上部 32Aと本体部 3 2Bとの間に、外側ビードコア 18からタイヤ径方向外側に延びる外側ビードフイラ一 3 4が埋設されている。

[0082] 隔壁ゴム層 27は、タイヤショルダー部 21のタイヤ内側力も第二のカーカスプライ 37 のタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びるように構成されており、隔壁ゴム層 27のタイヤ径方向内側端は、リム 12の内側ビードシート 48に接触するように形成されている。

[0083] 本例では、このようにして第二のカーカスプライ 37に沿って隔壁ゴム層 27が形成されることにより、タイヤサイド部 20とトレッド部 22とリム 12とで形成されるタイヤ気室をタィャ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部 24が構成されて、る。

[0084] つまり、本例では、隔壁部 24と隔壁部 24との間に主気室 26が形成され、矢印 L方向側のタイヤサイド部 20と隔壁部 24との間に第一副気室 28が形成され、矢印 R方向側のタイヤサイド部 20と隔壁部 24との間に第二副気室 30が形成されている。

[0085] 上述のように、内側ビード部 25のタイヤ径方向内側端は、リム 12に密着しているため、主気室 26、第一副気室 28、及び第二副気室 30は各々独立している。また、副気室 26の内側面には、インナーライナ一 35が設けられており、第一副気室 28, 30 の内側面には、インナーライナ一 39がそれぞれ設けられている。

[0086] なお、隔壁部 24のタイヤ径方向内側の部分は、内側ビードコア 31を有する内側ビード部 25として形成されている。この内側ビード部 25には、第二のカーカスプライ 37 の卷上部 37Aと本体部 37Bとの間に、内側ビードコア 31からタイヤ径方向外側に延びる内側ビードフイラ一 33が埋設されている。

[0087] ここで、本例では、内側ビード部 25の内径（ =リム径、以下同じ)よりも外側ビード部 16の内径の方が大きく形成されている。なお、外側ビード部 16の内径を ROとし、内側ビード部 25の内径を RIとしたときに、 0<RO-RI< 50mmを満足するように設定することが好ましい。

[0088] これは、 RO=RIであると、隔壁部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなり、また、 RO—RI≥ 50mmとなると、現行のタイヤ製法でのタイャ製作が困難、かつ非現実的になるからである。

[0089] また、 RO—RI≥ 50mmとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなつてしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。従って、 0く RO—RI< 50mmを満足させる必要がある。

[0090] 補強層 38は、後述するように、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を向上させるためのものである。本例の補強層 38は、第一のカーカスプライ 32のタイヤ内側で且つ第二のカーカスプライ 37のタイヤ外側に配置されると共に、隔壁部 24のタイヤ内側面 17との連結部 29を介して隔壁部 24からタイヤサイド部 20に連続するように設けられている。

[0091] また、本例の補強層 38は、例えば、傾斜コード層、 3軸織物、不織布のいずれかにより又はこれらの組み合わせにより構成されている。なお、補強層 38は、傾斜コード層、 3軸織物、不織布の他にも、適宜部材により構成することができることは勿論である。

[0092] ここで、傾斜コード層としては、例えば、互いに交差するコードからなる少なくとも一層の交錯層を有するもの等が用いられる。

[0093] この傾斜コード層に用いる繊維は高弾性率のものが好ましぐ高弾性率の繊維としては、スチール繊維、ァラミド繊維、ポリべンゾォキサゾール繊維、炭素繊維、ガラス繊維等を挙げることができる力これら以外の繊維であっても良い。中でも、効果の観点からスチール繊維が好ましい。また繊維はモノフィラメントであっても良ぐ複数本を撚り合わせたマルチフィラメント（又はコード)であっても良い。

[0094] 3軸織物としては、 2種の縦糸（X軸系、 Y軸系）と横糸（Z軸系）とが約 60° の角度で交差した状態で織られたものが用いられる。この 3軸織物は、高剛性の有機繊維、無機繊維及び金属繊維から選択される少なくとも 1種で形成されているのが好ましい

[0095] 不織布としては、ポリエチレンテフタレート繊維が用いられる。なお、不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することができる。

[0096] なお、不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することができる。

[0097] そして、本例では、図 2に示すように、補強層 38の長さに所定の範囲を設けている。すなわち、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29に位置する補強層 38のタイャ径方向最外側の部分を補強層 38の折り返し屈曲点 Kとすると共に、補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38に沿って内側ビード部 25側へ延びる部分の補強層 38の長さを W1とし、同じく補強層 38の折り返し屈曲点 Kから補強層 38に沿って外側ビード部 16側へ延びる部分の補強層 38の長さを W2とし、補強層 38を隔壁部 24 に沿って内側ビード部 25のビードベース突出端 25aを通過するタイヤ回転軸方向と平行な内側ビード部突出端基準線 L1にまで仮想的に延長させたときの補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38の仮想延長線 L2と内側ビード部突出端基準線 L1との交点 P1に至る部分の隔壁部 24の長さを FH1とし、補強層 38をタイヤサイド部 20 に沿つて外側ビード部 16のビードベース突出端 16aを通過するタイヤ回転軸方向と平行な外側ビード部突出端基準線 L3にまで仮想的に延長させたときの補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38の仮想延長線 L4と外側ビード部突出端基準線 L3との交点 P2に至る部分のタイヤサイド部 20の長さを FH2としたときに、 10mm≤ W1≤ FH1で、且つ、 10mm≤W2≤FH2を満足することが好ましい。

[0098] また、より好ましくは、 30mm≤Wl≤FHlで、且つ、 30mm≤W2≤FH2であることが望ましい。

[0099] なお、この場合の内側ビード部 25のビードベース突出端 25aとは、内側ビード部 25 aに形成されたビードベースのうちタイヤ径方向内側に最も突出した部分 (例えば、内側ビード部 25のビードトウ）のことであり、外側ビード部 16のビードベース突出端 16a とは、外側ビード部 16に形成されたビードベースのうちタイヤ径方向内側に最も突出した部分 (例えば、外側ビード部 16のビードトウ）のことである。

[0100] ここで、 10mmく W1となると、補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38に沿つて内側ビード部 25側へ延びる部分の補強層 38の長さ W1が短すぎるために、補強層 38を有しない従来の空気入りタイヤと同様に、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を確保することができず、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29 で第一のカーカスプライ 32を設けた部分と第二のカーカスプライ 37を設けた部分とが剥離する虞がある。

[0101] 同様に、 10mmく W2となると、補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38に沿つて外側ビード部 16側へ延びる部分の補強層 38の長さ W2が短すぎるために、補強層 38を有しない従来の空気入りタイヤと同様に、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を確保することができず、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29 で第一のカーカスプライ 32を設けた部分と第二のカーカスプライ 37を設けた部分とが剥離する虞がある。

[0102] そこで、本例では、上述の如ぐ補強層 38の折り返し屈曲点 Kから補強層 38に沿つて内側ビード部 25側へ延びる部分の補強層 38の長さ W1と、補強層 38の折り返し屈曲点 K力も補強層 38に沿って外側ビード部 16側へ延びる部分の補強層 38の長さ W 2とについて、所定の数値範囲を設けている。

[0103] リム 12は、外側ビード部 16を配置する一対の外側ビードシート 46と、外側ビードシート 46のタイヤ軸方向内側に配置される内側ビードシート 48を備えている。

[0104] 外側ビードシート 46は、外側ビード部 16の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート 48は、内側ビード部 25の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部の内径が内側ビード部の内径よりも大きくなつているので、これに合わせて、外側ビードシート 46は、外側ビードシート 46よりも小径に設定されている。

[0105] 外側ビードシート 46の軸方向外側には、外側ビード部 16がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ 50が形成されており、内側ビードシート 4 8と外側ビードシート 46との間〖こは、内側ビード部 25がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部 52が形成されている。

[0106] また、リム 12の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート 48よりも小径とされたドロップ部（ゥエル） 54が設けられて!/、る。

[0107] なお、リム 12には、第一副気室 28に気体を充填するための第一エアバルブ 40と、第二副気室 30に気体を充填するための第二エアバルブ 41と、主気室 26に気体を充填するための第 3エアバルブ 42が設けられている。

[0108] 次に、本実施例の作用について説明する。

[0109] 先ず、本実施例のリム 12では、外側ビード部 16の内径 ROが内側ビード部 25の内径 RIよりも大きく設定されており、中間部にドロップ 54が設けられているので、空気入りタイヤ 10を装着する際に、外側ビード部 16、及び内側ビード部 25をドロップ 54に落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に空気入りタイャ 10のリム 12への組み付け作業が容易になる。

[0110] また、リム 12には、外側ビード部 16が装着される外側ビードシート 46と内側ビード部 25が装着される内側ビードシート 48との間に、両者の径差によって、内側ビード部 25のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部 52が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部 25が引つ力り作業性を悪ィ匕させる背の高いハンプ部を内側ビード部 25のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなぐリム組みが容易になる。

[0111] さらに、本実施例のタイヤ'リム組立体 14では、空気入りタイヤ 10とリム 12との間に、隔壁部 24で区画された第一副気室 28、主気室 26、及び第二副気室 30がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部 22の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤタイヤサイド部 20のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない 2つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪ィ匕は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

[0112] ここで、第一副気室 28の内圧と、第二副気室 30の内圧と、主気室 26の内圧とは同一であっても良ぐ互いに異なっていても良い。第一副気室 28の内圧と、第二副気室 30の内圧と、主気室 26の内圧とは、全て異なる任意の圧力に設定することができる。

[0113] 例えば、第一副気室 28の内圧と、第二副気室 30の内圧と、主気室 26の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。

[0114] また、上記のように 3つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室 26の空気を抜いて第一副気室 28の内圧及び第二副気室 30の内圧よりも主気室 26の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。

[0115] さらに、第一副気室 28と第二副気室 30とに空気を充填して内圧を増カロさせると、タィャの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。

[0116] また、本例の空気入りタイヤ 10には、第一のカーカスプライ 32のタイヤ内側で且つ第二のカーカスプライ 37のタイヤ外側に配置されると共に、隔壁部 24のタイヤ内側面 17との連結部 29を介して隔壁部 24からタイヤサイド部 20に連続するように左右一対の補強層 38が設けられている。

[0117] 従って、補強層 38により、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を向上させることができるため、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返し橈んでも、隔壁部とタイャ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分とが剥離してしまうことを防止することができる。このように、本例の空気入りタイヤによれば、補強層 38を設けることにより、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の耐久性を向上させることができる。

[0118] 特に、タイヤ気室のうちタイヤ幅方向中央の主気室 26の内圧よりもタイヤ幅方向両側の第一副気室 28, 30の内圧を高くした状態で、例えば、高速道路等を走行しても、補強層 38によって隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を向上させることにより、隔壁部とタイヤ内側面との連結部で第一のカーカスプライを設けた部分と第二のカーカスプライを設けた部分との剥離を抑制することができる。このように、高速走行時の耐久性も従来に比して各段に向上させることができる。

実施例 2

[0119] 次に、図 3を参照しながら、本発明の実施例 2に係るタイヤ'リム組立体について説明する。図 3は、本発明の実施例 2を示す図であり、リムに空気入りタイヤ (サイズ: 22 5Z55R17)を装着したタイヤ'リム組立体の構成を示す断面図である。なお、実施例 1と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

[0120] 図 3に示すように、本実施例では、第二のカーカスプライ 37のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア 31のそれぞれにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。なお、その他の構成は実施例 1と同様である。

[0121] このように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向両端側が内側ビードコア 31に対してタイヤ外側力内側へ向けて巻き上げられていると、第一副気室 28、及び第二副気室 30の内圧がそれぞれに隣接する隔壁部 24内の第二のカーカスプライ 37に与えるコード張力により、内側ビードコア 31及び内側ビードコア 31下のゴムが図 3の矢印 B方向に回転しょうとする力が加わる。

[0122] 従って、主気室 26の内圧が、第一副気室 28の内圧及び第二副気室 30の内圧よりも相対的に高い場合や、パンク等により主気室 26の内圧が零になった場合であっても、隔壁部 24はリム 12の所定位置力も外れず、第一副気室 28の内圧及び第二副気室 30の内圧を維持できる。なお、その他の作用、効果は実施例 1と同様である。

[0123] 次に、試験例について説明する。

[0124] 本発明の効果を確かめるために、第一の比較例のタイヤ'リム組立体を 1種類（図 4 参照）、第二の比較例に係るタイヤ'リム組立体を 2種類（図 1参照）、及び本発明の適用された実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体を 4種類（図 1参照）を用意し、高速耐久性試験を行った。

[0125] なお、図 4に示す第一の比較例のタイヤ'リム組立体 214は、本例のタイヤ'リム組立体 14力も補強層 38を除、たものであり、その他の構成につ!、ては本例のタイヤ ·リム組立体と同様の構成となっている。

[0126] また、第二の比較例に係るタイヤ'リム組立体は、本例と同様に補強層 38を有するものであるが、補強層 38の折り返し屈曲点 Kから補強層 38に沿って内側ビード部 25 側へ延びる部分の補強層 38の長さ Wlが、比較例 1では 7mmとなっており、比較例 2では 7mmとなっており、また、補強層 38の折り返し屈曲点 Kから補強層 38に沿つて外側ビード部 16側へ延びる部分の補強層 38の長さ W2が、比較例 1では 7mmとなっており、比較例 2では 30mmとなっている。つまり、第二の比較例に係るタイヤ'リム組立体の補強層 38の長さが本発明の数値範囲外となっている。

[0127] 高速耐久性試験は、 JIS規格の高速性能試験 Bに基づ!/、て行い、高速耐久性指数は、第一の比較例のタイヤ'リム組立体 214の故障速度を 100として表す。つまり、指数が大き!/、ほど故障限界速度が高く、高速走行での耐久性が良好なタイヤであることを表す。なお、供試タイヤは、乗用車用で、いずれもサイズが 225Z55R17である。表 1には、高速耐久性試験の結果を示す。

[0128] [表 1]

[0129] 表 1より、第二の比較例 1, 2のタイヤ'リム組立体は、補強層 38の長さが本発明の数値範囲外であるため、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を確保することができず、高速耐久性が補強層 38を有しない第一の比較例と同一に留まっている。

[0130] これに対して、実施例（1 4)のタイヤ'リム組立体 14は、補強層 38の長さが十分であるため、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度を十分に確保することができ、高速耐久性が第一、第二の比較例に比して向上している。

[0131] また、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 14では、補強層 38の長さを長くするに従つて、隔壁部 24とタイヤ内側面 17との連結部 29の強度をさらに高めることができ、高速耐久性を向上させることができることが明かとなった。

実施例 3

[0132] 次に、図 5を参照しながら、本発明の実施例 3に係るタイヤ'リム組立体について説明する。図 5は本発明の実施例 3を示す図で、リムに空気入りタイヤ (サイズ: 225Z5 5R17)を装着したタイヤ'リム組立体の構成を示す断面図である。なお、実施例 1, 2 と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

[0133] 本例の空気入りタイヤ 10では、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部 22の接地幅を TWとし、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22に沿って延びると共にタイヤサイド部 20及びトレッド部 22の肉厚方向中間点 P1を通過する第一の仮想基準線 L1と、隔壁部 24に沿って延びると共に隔壁部 24の肉厚方向中間点 P2を通過する第二の仮想基準線 L2との交点をタイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29とすると共に、連結部 29の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法を KWとしたときに、 TW≤KWを満足するように構成されている。

[0134] つまり、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22 の接地端を通過する法線 22a上力、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。

[0135] なお、トレッド部 22の接地幅とは、下記の規定荷重、規定内圧にて測定するものとする。

[0136] 規定荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ (プライレーティング）における単輪の最大荷重 (最大負荷能力）のことであり、規定内圧とは下記規格に記載されて、る適用サイズにおける単輪の最大荷重 (最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。

[0137] 規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、 "The Tire and Rim Association Inc.の Year Book り、欧州では The European Tire and Rim Technical Organizationの Standards Manual"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の" JATMA Year Book"に規定されている。

[0138] さらに、本例の空気入りタイヤ 10では、タイヤ高さを THとし、連結部 29の内径 RD 力も外側ビード部 16の内径を差し引いた寸法の 1Z2を KDとしたときに、 KD≥lZ 2THを満足するように設定されて!、る。

[0139] つまり、連結部 29がタイヤ高さ THの 1Z2よりもタイヤ径方向外側に位置するように構成されている。

[0140] このとき、 KD< 1Z2THとすると、タイヤサイド部 20と隔壁部 24とによって形成される第一副気室 28、第二副気室 30が極端に小さくなつてしまうため、タイヤ気室を三分割したことによる効果を発揮することができなくなる力本例のように、 KD≥1/2T Hを満足するように設定すると、タイヤサイド部 20と隔壁部 24とによって形成される第一副気室 28、第二副気室 30を十分に確保することができるので好適である。

[0141] 次に、本実施例の作用について説明する。

[0142] 本例の空気入りタイヤ 10では、上述のように、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部 22の接地幅を TWとし、タイヤサイド部 20 及びトレッド部 22に沿って延びると共にタイヤサイド部 20及びトレッド部 22の肉厚方向中間点 P 1を通過する第一の仮想基準線 L 1と、隔壁部 24に沿つて延びると共に隔壁部 24の肉厚方向中間点 P2を通過する第二の仮想基準線 L2との交点をタイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29とすると共に、連結部 29の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法を KWとしたときに、 TW≤KWを満足するように構成されている。

[0143] つまり、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22 の接地端を通過する法線 22a上力、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。

[0144] この構成により、従来のように、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22の接地端を通過する法線 22aのタイヤ径方向内側に位置している構成に比して、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29 力 Sトレッド部 2₂から離れるので、これによつて路面力もの力が隔壁部 24に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部 24に加わる力を減少させることができる。従って、隔壁部 2 4の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。

[0145] また、本例では、タイヤ高さを THとし、連結部 29の内径 RD力も外側ビード部 16の内径 ROを差し引いた寸法の 1Z2を KDとしたときに、 KD≥ 1Z2THを満足するように設定されているので、タイヤサイド部 20と隔壁部 24とによって形成される第一副気室 28、第二副気室 30を十分に確保することができる。

実施例 4

[0146] 次に、図 6を参照しながら、本発明の実施例 4に係るタイヤ'リム組立体について説明する。図 6は、本発明の実施例 4を示す図であり、リムに空気入りタイヤ (サイズ: 22 5Z55R17)を装着したタイヤ'リム組立体の構成を示す断面図である。なお、実施例 3と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

[0147] 図 6に示すように、本実施例では、第二のカーカスプライ 37のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア 31のそれぞれにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。なお、その他の構成は実施例 3と同様である。

[0148] このように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向両端側が内側ビードコア 31に対してタイヤ外側力内側へ向けて巻き上げられていると、第一副気室 28、及び第二副気室 30の内圧がそれぞれに隣接する隔壁部 24内の第二のカーカスプライ 37に与えるコード張力により、内側ビードコア 31及び内側ビードコア 31下のゴムが図 6の矢印 B方向に回転しょうとする力が加わる。

[0149] 従って、主気室 26の内圧が、第一副気室 28の内圧及び第二副気室 30の内圧よりも相対的に高い場合や、パンク等により主気室 26の内圧が零になった場合であっても、隔壁部 24はリム 12の所定位置力も外れず、第一副気室 28の内圧及び第二副気室 30の内圧を維持できる。なお、その他の作用、効果は実施例 3と同様である。

[0150] 次に、試験例について説明する。

[0151] 本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ'リム組立体 714を 1種類（図 9参照）、比較例に係るタイヤ'リム組立体 514, 614を 1種類ずつ（図 7,図 8参照）、及び本発明の適用された実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414を 4種類（図 5,図

6参照)を用意し、高速耐久性試験を行った。

[0152] なお、図 9に示す従来例のタイヤ'リム組立体 714は、本例のタイヤ'リム組立体 31

4, 414から隔壁部 24および第 2のカーカスプライ 37を除いたものであり、その他の構成については本例のタイヤ'リム組立体 314, 414と同様の構成となっている。

[0153] また、図 7に示す比較例 1に係るタイヤ ·リム組立体 514は、本例と同様に隔壁部 24 を有するものである力比較例に係るタイヤ'リム組立体 514では、タイヤ高さ THと、寸法 KDとの関係が、 KD< 1Z2THとなるように構成されている。

[0154] つまり、比較例 1に係るタイヤ'リム組立体 514では、連結部 29がタイヤ高さ THの 1

Z2よりもタイヤ径方向内側に位置するように構成されており、タイヤ高さ THと寸法 K

Dとの関係が本発明の数値範囲外となっている。

[0155] また、図 8に示す比較例 2に係るタイヤ ·リム組立体 614は、本例と同様に隔壁部 24 を有するものである力比較例に係るタイヤ'リム組立体 614では、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部 22の接地幅 TWと、連結部 29の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法 KWとの関係力 TW>KW となるように構成されている。

[0156] つまり、比較例 2に係るタイヤ'リム組立体 614では、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22の接地踏面内に位置しており、接地幅 TWと寸法 KWとの関係が本発明の数値範囲外となっている。

[0157] なお、 TW、 TH、 KD、 KWがタイヤ耐久性に及ぼす影響を確認するため、各タイヤ力もは補強層 38を省いた構成として試験を行った。

[0158] 上下剛性、横剛性は、各タイヤに 570kgの荷重をカ卩えることにより測定する。上下剛性指数については、各測定値の逆数を従来を 100として表す。つまり、指数が大きいほど上下剛性が小さくなり良好なタイヤとなる。

[0159] また、横剛性指数については、各測定値を従来を 100として表す。つまり、指数が大きいほど横剛性が大きくなり良好なタイヤとなる。

[0160] 高速耐久性試験は、 JIS規格の高速性能試験 Bに基づ、て行、、高速耐久性指数は、従来のタイヤ'リム組立体の故障速度を 100として表す。つまり、指数が大きいほど故障限界速度が高ぐ高速走行での耐久性が良好なタイヤであることを表す。なお

、供試タイヤは、乗用車用で、いずれもサイズが 225Z55R17である。表 2には、高速耐久性試験の結果を示す。

[0161] [表 2]

[0162] 比較例 1のタイヤ'リム組立体 514では、 KDく 1Z2THとなるように構成されており、タイヤ高さ THと寸法 KDとの関係が本発明の数値範囲外となっている。これにより、表 2に示すように、比較例 1のタイヤ'リム組立体 514は、上下剛性で優れるものの第一副気室 28及び第二副気室 30の体積を確保できないために横剛性が従来よりも劣り、高速耐久性が従来例のタイヤ'リム組立体 714と同等に留まる結果となった。

[0163] 比較例 2のタイヤ ·リム組立体 614では、タイヤサイド部 20及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22の接地踏面内に位置しており、接地幅 TWと寸法 KWとの関係が本発明の数値範囲外となっている。これにより、路面からの力が隔壁部 24に伝わりやすいため、表 2に示すように、比較例 2のタイヤ'リム組立体 614は、横剛性で優るものの上下剛性が従来よりも劣るために全体として高速耐久性が従来例のタイヤ'リム組立体 714よりも劣る結果となった。

[0164] これに対して、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414では、タイヤサイド部 2 0及びトレッド部 22と隔壁部 24との連結部 29がトレッド部 22の接地踏面のタイヤ幅方向外側に位置しており、路面からの力が隔壁部 24に伝わりにくいため、路面から隔壁部 24に加わる力を減少させることができる。このため、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414は、表 2に示すように、いずれもタイヤの高速耐久性が従来例のタイヤ'リム組立体 714に比し優れる結果となった。

[0165] また、表 2に示すように、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414では、連結部 29の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法 KWをトレッド部 22の接地幅 T Wよりも大きくするに従って、タイヤの高速耐久性が向上することが明かとなった。

[0166] さらに、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414は、いずれも上下剛性については従来例に係るタイヤ'リム組立体 714に比して小さくなり、横剛性については従来例に係るタイヤ'リム組立体 714に比して大きくなつた。これより、実施例（1〜4)のタイヤ'リム組立体 314, 414は、従来例に係るタイヤ'リム組立体 714に比して剛性ノ《ランスの良好なタイヤであることが明かとなった。

産業上の利用可能性

[0167] 本発明は以上の通りの構造を有しており、上記した通り乗用自動車用のタイヤとして用いられることは勿論のこと、その他にも、トラック等の大型車両や航空機等にも適用可能であり、その利用範囲は極めて広い。

符号の説明

10 空気入りタイヤ

12 リム

14 タイヤ'リム組立体

16 外側ビード部

17 タイヤ内側面

18 外側ビードコア

20 タイヤサイド部

22 トレッド咅

24 隔壁部

25 内側ビード部

26 主

28 第一副気室第二副気室内側ビードコア第一のカーカスプライ第二のカーカスプライ補強層

外側ビードシート内側ビードシートフランジ

段部

ドロップ

折り返し屈曲点

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、

前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、

前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面力タイヤ径方向内側に延びると共に、タイャ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、

前記外側ビード部の内径は、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、前記隔壁部の前記タイヤ内側面との連結部を介して前記隔壁部力前記タイヤサイド部に至る領域には、前記隔壁部の前記タイヤ内側面との連結部を介して前記隔壁部から前記タイヤサイド部に連続するように左右一対の補強層が設けられて、ることを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記補強層は、傾斜コード層、 3軸織物、不織布のいずれかにより又はこれらの組み合わせにより構成されて、ることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記外側ビード部の内径を ROとし、前記内側ビード部の内径を RIとしたときに、 0 <RO-RI< 50mmを満足する、ことを特徴とする請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記隔壁部と前記タイヤ内側面との連結部に位置する前記補強層のタイヤ径方向最外側の部分を前記補強層の折り返し屈曲点とすると共に、

前記補強層の折り返し屈曲点力前記補強層に沿って前記内側ビード部側へ延びる部分の前記補強層の長さを W1とし、

前記補強層の折り返し屈曲点力前記補強層に沿って前記外側ビード部側へ延びる部分の前記補強層の長さを W2とし、

前記補強層を前記隔壁部に沿って前記内側ビード部のビードベース突出端を通過するタイヤ回転軸方向と平行な内側ビード部突出端基準線にまで仮想的に延長させたときの前記補強層の折り返し屈曲点から前記補強層の仮想延長線と前記内側ビード部突出端基準線との交点に至る部分の前記隔壁部の長さを FH1とし、

前記補強層を前記タイヤサイド部に沿って前記外側ビード部のビードベース突出端を通過するタイヤ回転軸方向と平行な外側ビード部突出端基準線にまで仮想的に延長させたときの前記補強層の折り返し屈曲点から前記補強層の仮想延長線と前記外側ビード部突出端基準線との交点に至る部分の前記タイヤサイド部の長さを FH2 としたときに、

10mm≤Wl≤FHlで、且つ、 10mm≤W2≤FH2を満足する、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

前記左右一対の外側ビード部には、タイヤ周方向に沿って延びる外側ビードコアがそれぞれ設けられ、

前記左右一対の内側ビード部には、前記外側ビードコアのタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる内側ビードコアがそれぞれ設けられ、

一方の前記タイヤサイド部から前記トレッド部を介して他方の前記タイヤサイド部に至る領域には、前記一対の外側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の外側ビードコアのそれぞれに係止された第一のカーカスプライが設けられ、

一方の前記隔壁部力前記トレッド部を介して他方の前記隔壁部に至る領域には

、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側に配置され、前記一対の内側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の内側ビードコアのそれぞれに係止された第二のカーカスプライが設けられ、

前記左右一対の隔壁部には、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面力前記第二のカーカスプライのタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端がリムに接触するように形成された隔壁ゴム層がそれぞれ設けられ、

前記左右一対の補強層のそれぞれは、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側で且つ前記第二のカーカスプライのタイヤ外側に配置されていることを特徴とする請求項 1乃至請求項 4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 [6] 前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側は、前記左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、

前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向他端側は、前記左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていることを特徴とする請求項 5に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記外側ビード部の内径を ROとすると共に前記内側ビード部の内径を RIとし、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面での前記トレッド部の接地幅を TWとし、

前記タイヤサイド部及び前記トレッド部に沿って延びると共に前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、前記隔壁部に沿って延びると共に前記隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点を前記タイヤサイド部及び前記トレッド部と前記隔壁部との連結部とすると共に、前記連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法を KWとし、タイヤ高さを THとし、

前記連結部の内径から前記外側ビード部の内径を差し引いた寸法の 1Z2を KDとしたときに、

RO >RI、 TW≤KW、 KD≥lZ2THを満足する、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 6の、ずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

[8] 請求項 1乃至請求項 7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、

前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、

前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、

前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、

前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴とするタイヤ'リム組立体前記タイヤ気室のうちタイヤ軸方向両側に形成されたタイヤ気室の内圧は、タイヤ軸方向中央に形成されたタイヤ気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴とする請求項 8に記載のタイヤ'リム組立体。