ES2396369T3

ES2396369T3 - Cubierta neumática y conjunto de cubierta/llanta

Info

Publication number: ES2396369T3
Application number: ES05816641T
Authority: ES
Inventors: Hiroki Sawada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-12-19
Publication date: 2013-02-21
Anticipated expiration: 2025-12-19
Also published as: EP1829711A1; EP1829711B1; EP1829711A4; WO2006068085A1; US20080135153A1; US7784512B2

Abstract

Una cubierta neumática (10) que comprende: un par de partes laterales derecha e izquierda (20) de cubierta, formadas en ambos lados en la direccióntransversal o de la anchura de la cubierta; 5 una parte (22) de banda de rodadura que interconecta un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta,de una de las partes laterales de la cubierta y un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta, de la otrade las partes laterales de la cubierta del par de partes laterales derecha e izquierda de la cubierta; y un par de partes de tabique derecha e izquierda (24) que están dispuestas entre las partes de talón exteriores(16) formadas en el par de partes laterales derecha e izquierda de la cubierta y separadas de las partes de talónexteriores en la dirección transversal de la cubierta, se extienden hacia dentro en la dirección radial de lacubierta desde la superficie interior (17) de la cubierta de al menos una de las partes laterales de la cubierta yde la parte de banda de rodadura, están formadas para incluir partes de talón interiores (25) que se ponen encontacto con la llanta (12) en sus extremos interiores en la dirección radial de la cubierta, y dividen en trespartes, en la dirección de la anchura de la cubierta, la cámara de aire (26, 28, 30) de la cubierta, formada por laspartes laterales de la cubierta, la parte de banda de rodadura y la llanta, en la que el diámetro interior de las partes de talón exteriores está previsto que sea mayor que el diámetrointerior de las partes de talón interiores, y un par de capas de refuerzo (38) derecha e izquierda están dispuestas en regiones que van desde las partes detabique hasta las partes laterales de la cubierta a través de partes de conexión entre las partes de tabique y lasuperficie interior de la cubierta de tal manera que las capas de refuerzo continúan desde las partes de tabiquehasta las partes laterales de la cubierta a través de las partes de conexión entre las partes de tabique y lasuperficie interior de la cubierta; y núcleos de talón exteriores (18) que se extienden a lo largo de la dirección circunferencia de la cubierta estándispuestos en el par de partes de talón exteriores derecha e izquierda, núcleos de talón interiores (31), que están dispuestos en lados interiores, en la dirección de la anchura de lacubierta, de los núcleos de talón exteriores y se extienden a lo largo de la dirección circunferencia de la cubierta,están dispuestos en el par de partes de talón interiores derecha e izquierda, caracterizada porque una primera capa (32) de carcasa que está formada para puentear toroidalmente el par denúcleos de talón exteriores y ambos de cuyos lados laterales extremos, en la dirección de la anchura de lacubierta, están fijados al par de núcleos de talón exteriores, está dispuesta en una región que va desde una delas partes laterales de la cubierta a la otra de las partes laterales de la cubierta a través de la parte de banda derodadura, una segunda capa (37) de carcasa que está dispuesta en el lado interior de la cubierta de la primera capa decarcasa, formada para puentear toroidal mente el par de núcleos de talón interiores, y ambos de cuyos ladosextremos, en la dirección de la anchura de la cubierta, están fijados al par de núcleos de talón interiores, estádispuesta en una región que va desde una de las partes de tabique hasta la otra de las partes de tabique através de la parte de banda de rodadura, capas de caucho (27) de tabique que se extienden hacia dentro en la dirección radial de la cubierta, a lo largodel lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa, desde la superficie interior de la cubierta de almenos una de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y cuyos extremos interiores, enla dirección radial de la cubierta, están formados de tal manera que se ponen en contacto con la llanta, estándispuestas en el par de partes de tabique derecha e izquierda, y el par de capas de refuerzo derecha e izquierda están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primeracapa de carcasa y el lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa.

Description

Cubierta neumática y conjunto de cubierta/llanta.

Campo Técnico

La presente invención se refiere a una cubierta neumática y a un conjunto de cubierta/llanta y, en particular, a una cubierta neumática en la que una cámara de aire de la cubierta está dividida en varias partes, en la dirección de la anchura o transversal, por partes de tabique formadas en el lado interior, ya un conjunto de cubiertalllanta.

Técnica Básica

Convencionalmente, ha sido conocida una cubierta neumática en la que una cámara de aire de cubierta se divide de manera plural, en una dirección de la anchura de la cubierta, mediante partes de tabique formadas en un lado interior de la cubierta (por ejemplo, véase el Documento de Patente 1).

Por ejemplo, en la cubierta neumática descrita en el Documento de Patente 1, se disponen un par de partes de tabique que dividen en la dirección de la anchura de la cubierta una cámara de aire de la cubierta, formada entre la cubierta neumática y una llanta cuando la cubierta neumática está unida o montada en la llanta.

Para describir brevemente la formación de la cubierta neumática descrita en el Documento de Patente 1, se dispone, en esta cubierta neumática, una primera capa de carcasa que puentea toroidalmente núcleos de talón exteriores, y se dispone en el interior de la primera capa de carcasa una segunda capa de carcasa que puentea toroidalmente núcleos de talón interiores.

Adicionalmente, las partes de tabique se extienden hacia dentro, en la dirección radial de la cubierta, a lo largo de la segunda capa de carcasa, desde la superficie interior de la cubierta, en la proximidad de las partes de hombro de la cubierta, y están formadas de tal manera que sus extremos interiores en la dirección radial de la cubierta se ponen en contacto con la llanta. Además, el diámetro interior de las partes de talón exteriores y el diámetro interior de las partes de talón interiores está previsto que sean los mismos.

Aún más, de acuerdo con la cubierta neumática descrita en el Documento de Patente 1, resulta posible fijar las presiones de aire de cada una de las cámaras de aire en que se divide en tres partes la cubierta a todas las presiones arbitrarias diferentes debido a que la cámara de aire puede ser dividida en tres partes en la dirección de la anchura por partes de tabique en cámaras de aire de cubierta mutuamente independientes.

Documento de Patente 1: JP-A No. 2003-39914 (figura 3)

Se llama también la atención a la descripción del documento JP 2003-039914, que se corresponde con el preámbulo de la reivindicación 1.

Problemas que pretende resolver la Invención

Sin embargo, en la cubierta neumática descrita en el Documento de Patente 1, ha habido los siguientes problemas debido a que el diámetro interior de las partes de talón exteriores y el diámetro interior de las partes de talón interiores han sido fijados de manera que sean los mismos. Es decir, en la llanta descrita en el Documento de Patente 1, debido a que una lámina de talón tiene un diámetro constante en la dirección transversal o de la anchura, difieren algunas veces las presiones internas de las cámaras de aire que están adyacentes y las partes de tabique terminan moviéndose y causando pérdida de aire.

De ese modo, en realidad, las partes de talón interiores formadas en las partes de tabique han de estar fijas, de manera que en una llanta con un diámetro constante se deben fijar usando un adhesivo y, cuando no se usa un adhesivo, se debe usar una llanta especialmente conformada en la que se dispongan, en los lados de las partes de talón interiores, altas partes prominentes para dificultar el movimiento de las partes de talón interiores, y, debido a que las partes de tabique interiores se agarran sobre las partes prominentes durante el montaje de la llanta y tampoco se puede ver el lado interior de la cubierta, ha sido difícil disponer las partes de talón interiores de las partes de tabique en posiciones predeterminadas, y ha sido extremadamente difícil el trabajo de montaje en la llanta.

Además, en la cubierta neumática descrita en el Documento de Patente 1, algunas veces la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, donde está dispuesta la primera capa de la carcasa, y la parte de la misma donde está dispuesta la segunda capa de la carcasa, terminan separándose como consecuencia de la repetida flexión de la cubierta junto con la rotación de la cubierta.

Particularmente cuando se viaja en una autopista, en un estado en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de las cámaras de aire auxiliares en ambos lados en la dirección de la anchura de la cubierta, han sido hechas mayores que la presión interna de la cámara principal del centro, en la dirección de la anchura de la cubierta, resulta mayor la fuerza que separa la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, donde está dispuesta la primera capa de carcasa, y la porción de la

misma donde está dispuesta la segunda capa de la carcasa, de manera que se ha presentado el problema de que resulta más fácil que ocurra la separación de la porción en la que está dispuesta la primera capa de la carcasa y la porción en la que está dispuesta la segunda capa de la carcasa.

Además, en una cubierta neumática dispuesta con partes de tabique dentro de la cubierta, tal como se describe en el Documento de Patente 1, cuando las partes del lado de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de la banda de rodadura y las partes de tabique están situadas dentro de la banda de rodadura de la parte de banda de rodadura, existe la posibilidad de que las partes de tabique sufran daños debido a que aumenta la fuerza aplicada a las partes de tabique desde la superficie de la carretera como consecuencia de que las normales de la parte de banda de rodadura resultan más próximas a la dirección de formación de las partes de tabique.

La presente invención ha sido hecha a la vista de las anteriores circunstancias, y es un objeto de la misma mejorar, en una cubierta neumática en la que una cámara de aire de la cubierta está dividida de manera plural en una dirección transversal, por partes de tabique formadas en un lado interior de la cubierta y en un conjunto de cubierta/llanta, el trabajo de montar la cubierta neumática en la llanta y mejorar la durabilidad de la cubierta neumática.

Medios para resolver el problema

Una cubierta neumática expuesta en la reivindicación 1 comprende: un par de partes laterales de cubierta, derecha e izquierda, formadas en ambos lados en la dirección transversal de la cubierta; una parte de banda de rodadura que interconecta un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta, de una de las partes laterales de la cubierta y un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta, de la otra de las partes laterales de la cubierta del par de parte laterales de cubierta derecha e izquierda; y un par de partes de tabique derecha e izquierda que están dispuestas entre partes de talón exteriores formadas en el par de partes laterales de cubierta derecha e izquierda y separadas de las partes de talón exteriores en la dirección transversal de la cubierta, se extiende hacia dentro, en la dirección radial de la cubierta, desde la superficie interior de la cubierta de al menos una de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura, están formadas para incluir partes de talón interiores que se ponen en contacto con los extremos interiores en dirección radial de la cubierta, y dividen en tres partes, en la dirección de la anchura de la cubierta, una cámara de aire de la cubierta, formada por las partes laterales de la cubierta, la parte de banda de rodadura y la llanta, en la que el diámetro interior de las partes de talón exteriores está formado para que sea mayor que el diámetro interior de las partes de talón interiores, y un par de capas de refuerzo derecha e izquierda están dispuestas en regiones comprendidas entre las partes de tabique y las partes laterales de la cubierta a través de partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, de tal manera que las capas de refuerzo continúan desde las partes de tabique hasta las partes laterales de la cubierta a través de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta.

A continuación se describirá la cubierta neumática a que se refiere la reivindicación 1.

La cubierta neumática expuesta en la reivindicación 1, en la que el diámetro interior de las partes de talón exteriores se hace mayor que el diámetro interior de las partes de talón interiores, se monta en una llanta provista de láminas o alas de talón exteriores dispuestas para que tengan el mismo diámetro que el diámetro interior de las partes de talón exteriores y láminas o alas de talón interiores que están dispuestas por medio de partes de escalón en los lados interiores, en la dirección axial de la cubierta, de las láminas de talón exteriores y dispuestas para que sean del mismo diámetro que el diámetro interior que las partes de talón interiores; de ese modo se obtiene un conjunto de cubierta/llanta dispuesta con tres cámaras de aire que son independientes en la dirección axial de la cubierta.

En este conjunto de cubierta/llanta, incluso con respecto ya sea a un pinchazo en la banda de rodadura, resultante de rodar sobre un clavo o similar, o de un pinchazo en las partes laterales, resultante de una raspadura en un bordillo o similar, las cámaras de aire de la cubierta que no han sido pinchadas soportan la carga, de manera que aunque acompañe a esto un ligero deterioro de la estabilidad de la dirección y un aumento de la intensidad de las vibraciones, el viaje puede proseguir de manera segura sin ningún problema.

Están formadas partes de escalón que dificultan el movimiento de las parles de talón interiores hacia fuera en la dirección de la anchura e la cubierta, por la diferencia de diámetros de las láminas de talón exteriores y las láminas de talón interiores, entre las láminas de talón exteriores a las que se unen las partes de talón interiores y las láminas de talón interiores a las que se unen las partes de talón interiores, de manera que no es necesario formar, en los lados exteriores en la dirección transversal de la cubierta, de las partes de talón interiores, altas partes prominentes sobre las que se agarren las partes de talón interiores durante el montaje en la llanta y las cuales empeoran la capacidad de trabajo, y resulta así fácil el montaje en la llanta.

Se observará que no se requieren las partes prominentes en los lados interiores, en la dirección transversal de la cubierta, de las partes de talón interiores.

Además, debido a que el par de capas de refuerzo derecha e izquierda que están comprendidas entre las partes de tabique y las partes laterales de la cubierta, a través de partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, están previstas en la cubierta neumática descrita en la reivindicación 1, la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta se puede mejorar mediante las

capas de refuerzo. Por esta razón, incluso cuando la cubierta se flexiona repetidamente junto con la rotación de la cubierta, se puede impedir que ocurra la separación de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta. De esta manera, de acuerdo con la cubierta neumática de la presente invención, se puede mejorar la durabilidad de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta al disponer las capas de refuerzo.

Particularmente cuando se viaja por una autovía, por ejemplo, en un estado en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de las cámaras de aire auxiliares en ambos lados, en la dirección de la anchura de la cubierta, se han hecho mayores que la presión interna de la cámara de aire principal del centro en la dirección de la anchura de la cubierta, se mejora la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta mediante las capas de refuerzo, por lo que se puede impedir que ocurra la separación en las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta. De esta manera, de acuerdo con la cubierta neumática de la presente invención, se puede mejorar la durabilidad en cada etapa, durante el desplazamiento a elevada velocidad, en comparación con lo que ha sucedido usualmente.

La invención expuesta en la reivindicación 2 comprende la cubierta neumática de la reivindicación 1, en la que las capas de refuerzo están formadas por cualquiera de las capas de cordón sesgadas, tejido triaxial, o tela no tejida, o por cualquier combinación de estas.

A continuación se describirá la acción de la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 2.

De esta manera, cuando las capas de refuerzo están formadas por cualquiera de las capas de cordón inclinadas o sesgadas, tejido triaxial o tela no tejida, o por una combinación de estas, entones se puede aumentar incluso más la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, lo que es preferible.

La invención expuesta en la reivindicación 3 comprende la cubierta neumática de la reivindicación 1 o de la reivindicación 2, en las que, si RO representa el diámetro interior de las partes de talón exteriores y RI representa el diámetro interior de las partes de talón interiores, entonces se satisface O< RO -RI < 50 mm.

A continuación se describirá la acción de la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 3.

Cuando la relación entre el diámetro interior RO de las partes de talón exteriores y el diámetro interior RI de las partes de talón interiores es tal que RO = RI, entonces se debe usar una llanta dispuesta con altas partes prominentes para dificultar el movimiento de las partes de talón interiores, formadas en las partes de tabique, hacia fuera en la dirección axial de la cubierta, y el trabajo de montaje resulta de manera inevitable extremadamente difícil. Además, cuando RO -RI .::. 50 mm, la fabricación de la cubierta por medio de los métodos de fabricación de cubierta actuales resulta difícil y no realista.

Además, cuando la relación entre el diámetro interior RO de las partes de talón exteriores y el diámetro interior RI de las partes de talón interiores es tal que RO -RI .::. 50 mm, entonces el diámetro interior de las partes de talón interiores resulta demasiado pequeño con respecto al diámetro interior de las partes de talón exteriores, y el diámetro interior de la llanta resulta al mismo tiempo menor, lo que da lugar a que resulte menor el diámetro de un freno que pueda ser unido al lado interior de la llanta. Esto no es preferible, ya que existe la posibilidad de que esto disminuya la dinámica del vehículo.

En consecuencia, cuando O < RO -RI < 50 mm, se puede impedir que ocurran inconvenientes como se ha descrito anteriormente, lo que es preferible.

La invención expuesta en la reivindicación 4 comprende la cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que cuando los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo están situados en las porciones más externas, en la dirección radial de la cubierta, de las capas de refuerzo situadas en las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, W1 representa la longitud de una porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón interiores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo, W2 representa la longitud de una porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón exteriores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo, FH1 representa, cuando a las capas de refuerzo se les permite hipotéticamente extenderse hasta líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón interiores, que son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de extremos que sobresalen de la base de talón de las partes de talón interiores a lo largo de las partes de tabique, la longitud de una parte de cada una de las partes de tabique que va desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo hasta los puntos de intersección entre las líneas de extensión hipotéticas de las capas de refuerzo y las líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón interiores, y FH2 representa, cuando a las capas de refuerzo se les permite hipotéticamente extenderse hasta las líneas de referencia de extremas que sobresalen de las parte de talón exteriores, que son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de extremos que sobresalen de la base del talón de las partes de talón exteriores a lo largo de las partes laterales de la cubierta, la longitud de una porción de cada una de las partes laterales de la cubierta que va desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo hasta los puntos de intersección entre líneas hipotéticas de extensión

de las capas de refuerzo y las líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón exteriores, entonces se satisfacen 10 mm .::. W1 .::. FH1 y 10 mm .::. W2.::. FH2.

Los extremos que sobresalen de la base de talón de las partes de talón interiores son en este caso porciones (por ejemplo, pies de talón de las partes de talón interiores) de las bases de talón formadas en las partes de talón interiores que sobresalen en la mayor parte hacia dentro en la dirección radial de la cubierta, y los extremos que sobresalen de la base de talón de las partes de talón exteriores son porciones (por ejemplo, pies de talón de las partes de talón exteriores) de as bases de talón formadas en las partes de talón exteriores que sobresalen en la mayor pare hacia dentro en la dirección radial de la cubierta.

A continuación se describirá a acción de la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 4.

Cuando 10 mm < W1 con respecto a la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón interiores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo, entonces resulta demasiado corta la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón interiores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado de retorno de las capas de refuerzo; de ese modo, como en una cubierta neumática convencional que no incluya las capas de refuerzo, no se puede asegurar la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, y existe la posibilidad de que ocurra la separación en las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta.

Análogamente, cuando 10 mm < \N2 con respecto a la longitud W2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón exteriores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo, entonces resulta demasiado corta la longitud \N2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón exteriores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo; de ese modo, como en una cubierta neumática convencional que no incluya las capas de refuerzo, no se puede asegurar la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, y existe la posibilidad de que ocurra la separación en las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de a cubierta.

En consecuencia, cuando están previstos, como en la invención expuesta en la reivindicación 4, márgenes o intervalos numéricos predeterminados con respecto a la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón interiores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo y con respecto a la longitud \N2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extienden hacia las partes de talón exteriores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo, entonces se puede obtener la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta; de ese modo se puede evitar de manera fiable que ocurra la separación en las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta.

En la invención expuesta en la reivindicación 1, núcleos de talón exteriores que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial de la cubierta están dispuestos en el par de partes de talón exteriores derecha e izquierda, núcleos de talón interiores que están dispuestos en los lados interiores, en la dirección de la anchura de la cubierta, de los núcleos de talón exteriores y se extienden a lo largo de la dirección circunferencial de la cubierta, están dispuestos en el par de partes de talón interiores derecha e izquierda, una primera capa de carcasa que está formada para puentear toroidalmente el par de núcleos de talón exteriores y ambos de cuyos lados extremos, en la dirección de la anchura, están fijados al par de núcleos de talón exteriores está dispuesta en una región que va desde una de las partes laterales de la cubierta a la otra de las partes laterales de la cubierta a través de la parte de banda de rodadura, una segunda capa de carcasa que está dispuesta en el lado interior de la cubierta de la primera capa de carcasa, formada para puentear toroidalmente el par de núcleos de talón interiores, y ambos de cuyos lados extremos, en la dirección de la anchura de a cubierta, están fijados al par de núcleos de talón interiores, está dispuesta en una regio que va desde una de las partes de tabique a la otra de las partes de tabique a través de la parte de banda de rodadura, capas de caucho de tabique que se extienden hacia dentro en la dirección radial de la cubierta, a lo largo del lado exterior de la cubierta, de la segunda capa de carcasa, desde la superficie interior de la cubierta de al menos una de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y cuyos extremos interiores en la dirección radial de la cubierta están formados de manera que se ponen en contacto con la llanta, están dispuestas en el par de partes de tabique derecha e izquierda, y el par de capas de refuerzo derecha e izquierda están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primera capa de carcasa y en el lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa.

A continuación, se describirá con más detalle la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 1.

En la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 1 el par de capas de refuerzo derecha e izquierda están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primera capa de carcasa y en el lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa, y están dispuestas de manera que continúan desde las partes de tabique hacia las partes laterales de la cubierta a través de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta.

En consecuencia, se puede mejorar la resistencia de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta mediante las capas de refuerzo, de manera que, incluso cuando flexiona repetidamente la cubierta, junto con la rotación de la cubierta, puede evitarse que se separe la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, donde está dispuesta la primera capa de carcasa, y la porción de la misma donde está dispuesta la segunda capa de carcasa.

Particularmente cuando se viaja sobre una autovía, por ejemplo, en un estado en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de las cámaras de aire auxiliares en ambos lados en la dirección de la anchura de la cubierta han sido hechas mayores que la presión interna de la cámara de aire principal del centro en la dirección de la anchura de a cubierta, la fuerza actúa de tal manera que aumenta la separación de la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta donde está dispuesta la primera capa de carcasa y la porción de la misma donde está dispuesta la segunda capa de carcasa, pero, de acuerdo con la invención expuesta en la reivindicación 1, la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta, donde está dispuesta la primera capa de carcasa, y la porción de la misma, donde está dispuesta la segunda capa de carcasa, se puede impedir de manera fiable que se separen mediante las capas de refuerzo.

La invención expuesta en la reivindicación 5 comprende la cubierta neumática de las reivindicaciones 1 a 4, en la que un lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hasta el interior en uno del par de núcleos de talón interiores derecho e izquierdo, y el otro lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hasta el interior en el otro del par de núcleos de talón interiores derecho e izquierdo.

A continuación se describirá la acción de la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 5.

La primera capa de carcasa refuerza las partes laterales de la cubierta (partes de talón, partes de paredes laterales, partes de hombro de la cubierta y parte de banda de rodadura), y la segunda capa de carcasa refuerza las partes de tabique y la parte de banda de rodadura. Debido a que la cámara de aire del centro soporta principalmente la tensión de un cinturón dispuesto en la primera capa de carcasa, la presión interna se fija aquí inferior en contraposición a las cámaras de aire de la cubierta a ambos lados, por lo que se puede garantizar una gran área de banda de rodadura para, por ejemplo, poder mejorar la fuerza de agarre.

Por el contrario, debido a que las cámaras de aire de la cubierta a ambos lados soportan principalmente la tensión de capa de las partes laterales de la cubierta, las presiones internas son aquí fijadas mayores, en contraposición a la cámara de aire de la cubierta del centro, pudiendo mejorarse la estabilidad de la dirección.

Incidentalmente, si las presiones internas de las cámaras de aire de la cubierta a ambos lados se fijan mayores, en contraposición a la cámara de aire de la cubierta en el centro cuando se usa una cubierta neumática en la que los extremos, en la dirección de la anchura, de la segunda capa de carcasa están arrollados hacia arriba desde el lado interior hacia el exterior con respecto a los núcleos de talón interiores, las partes de tabique resultan empujadas hacia el centro de la cubierta por la diferencia de presiones, y se aplica una fuerza donde los núcleos de talón y el caucho por debajo de los núcleos de talón intentan girar en el sentido de la flecha A de la figura 1 debido a la tensión de cordones que aplican las presiones internas de las cámaras de aire en ambos lados a la segunda capa de carcasa dentro de las partes de tabique.

En consecuencia, cuando las presiones internas de las cámaras de aire de la cubierta a ambos lados son relativamente mayores que la presión interna de la cámara de aire de la cubierta en el centro y la presión diferencial entre la cámara de aire de la cubierta en el centro y las cámaras de aire de la cubierta a ambos lados resultan mayores (por ejemplo, una presión diferencia igualo mayor que 50 kPa), entonces, algunas veces, las partes de tabique salen de sus posiciones predeterminadas sobre la llanta.

Por otra parte, cuando, como en la invención expuesta en la reivindicación 6, un lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa, está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hacia el interior en uno del par de núcleos de talón interiores derecho e izquierdo, y el otro lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa, está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hacia el interior del otro del par de núcleos de talón interiores derecho e izquierdo, entonces es aplicada una fuerza donde los núcleos de talón y el caucho por debajo de los núcleos de talón intentan girar en el sentido de la flecha B de la figura 3 debido a la tensión de cordones que aplican las presiones internas de las cámaras de aire en ambos lados a la segunda capa de carcasa dentro de las partes de tabique.

Como consecuencia, incluso cuando las presiones internas de las cámaras de aire en ambos lados son relativamente mayores que la presión interna de la cámara de aire de la cubierta en el centro y es grande la presión diferencial entre la cámara de aire de la cubierta en el centro y las cámaras de aire de la cubierta en ambos lados, o cuando la presión interna de la cámara de aire de la cubierta en el centro se hace nula debido a rodar sobre un clavo (pinchazo), las partes de tabique no se salen de sus posiciones predeterminadas sobre la llanta, y se pueden mantener las presiones internas de las cámaras de aire en ambos lados en la dirección axial de la cubierta.

La invención expuesta en la reivindicación 6 comprende la cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que RO representa el diámetro interior de las partes de talón exteriores y RI representa el diámetro interior de partes de talón interiores, TW representa la anchura de la banda de rodadura de la parte de banda de rodadura en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática ha sido llenada con aire hasta una presión interna prescrita y soporta una carga prescrita, los puntos de intersección entre una primera línea hipotética de referencia que se extiende a lo largo de las partes laterales y de la parte de banda de rodadura y pasa a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes laterales de la cubierta y de la parte de banda de rodadura y segundas líneas hipotéticas de referencia que se extienden a lo largo de las partes de tabique y pasan a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes de tabique, se sitúan en las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique, y KW representa una dimensión, en la dirección de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión, TH representa la altura de la cubierta y KD representa 1/2 de una dimensión igual a la diferencia cuando el diámetro interior de las partes de talón interiores se resta del diámetro interior de las partes de conexión, entonces se satisface RO > RI, TW:5c. KW, y KD :: 1/2TH.

Se observará que la anchura de la parte de banda de rodadura es medida mediante las siguientes carga prescrita y presión interna prescrita.

"Carga prescrita" se refiere a la carga máxima (capacidad de carga máxima) de una sola rueda de un tamaño aplicado (especificación de capa) descrito en las siguientes normas, y "presión interna prescrita" se refiere a la presión de aire correspondiente a la carga máxima (capacidad de carga máxima) de una sola rueda de un tamaño aplicado descrito en las siguientes normas.

La norma está determinada por la norma industrial que sea válida en la región en la que se fabrica o utiliza la cubierta. Por ejemplo, en U. S. A., esta está prescrita en el Anuario de la Tire and Rim Association, Inc; en Europa esta está prescrita en el Standards Manual of the European Tire and Rim Technical Organization, yen el Japón esta está prescrita en el anuario JATMA de la Japan Automobile Tyre Manufacturers Association.

A continuación se describirá la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 6.

La cubierta neumática descrita en la reivindicación 6 está formada para satisfacer TW.::. KW cuando TW representa la anchura de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática ha sido llenada con aire a una presión interna prescrita y soporta una carga prescrita, los puntos de intersección entre la primera línea hipotética de referencia que se extiende a lo largo de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y pasa a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y las segundas líneas hipotéticas de referencia que se extienden a lo largo de las partes de tabique y pasan a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes de tabique, están situados en las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique, y KW representa la dimensión, en la dirección de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión.

Es decir, las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique están situadas en las normales que pasan a través de los extremos de la banda de rodadura de la parte de banda de rodadura o más hacia fuera en la dirección de la anchura de la cubierta.

Debido a esta configuración, las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique están separadas de la parte de banda de rodadura en comparación con una formación en la que, como ha sucedido convencionalmente, las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique están situadas en los lados interiores, en la dirección radial de la cubierta, de las normales que pasan a través de los extremos de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura; de ese modo, puede ser reducida la fuerza aplicada a las partes de tabique desde la superficie de la carretera debido a que resulta difícil que la fuerza procedente de la superficie de la carretera se extienda a las partes de tabique. Como consecuencia, se puede mejorar la durabilidad de la cubierta en comparación con lo que ha sucedido usualmente debido a que pueden evitarse los daños de las partes de tabique.

Además, la cubierta neumática descrita en la reivindicación 6 está formada apara satisfacer KD.::. 1/2TH cuando TH representa la altura de la cubierta y KD representa 1/2 de una dimensión igual a la diferencia cuando el diámetro interior de las partes de talón exteriores se resta del diámetro interior de las partes de conexión.

Es decir, la cubierta neumática está formada de tal manera que las partes de conexión están situadas más hacia fuera, en la dirección radial de la cubierta, que 1/2 de la altura TH de la cubierta.

Aquí, suponiendo que KD < 1/2TH, entonces el efecto resultante de la triple división de la cámara de aire de la cubierta resulta imposible que sea exhibido debido a que las cámaras de aire de la cubierta formadas por las partes laterales de la cubierta y las partes de tabique extremadamente pequeñas, pero cuando se fijan de tal modo que se satisfaga KD.::. 1/2TH como en la cubierta neumática descrita en la reivindicación 6, entonces las cámaras de aire de la cubierta, formadas por las partes laterales de la cubierta y las partes de tabique, pueden ser suficientemente aseguradas, lo que es preferible.

Un conjunto de cubierta/llanta descrito en la reivindicación 7 comprende: la cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6; y una llanta a la cual se une la cubierta neumática, en el que la llanta incluye un par de láminas de talón exteriores derecha e izquierda que se ponen en contacto con las superficies periféricas interiores del par de partes de talón exteriores derecha e izquierda, un par de láminas de talón interiores derecha e izquierda que están dispuestas a través de partes de escalón en lados interiores, en la dirección axial de la llanta, del par de láminas de talón exteriores derecha e izquierda, previstas para que sean de menor diámetro que las láminas de talón exteriores, y contactan superficies periféricas interiores del par de partes de talón interiores derecha e izquierda, y una depresión que está dispuesta entre una y otra de las láminas de talón interiores derecha e izquierda y previstas para que sean de menor diámetro que las láminas de talón interiores.

A continuación se describirá la acción del conjunto de cubierta/llanta descrito en la reivindicación 7.

Montando la cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 en la llanta, las superficies periféricas internas de las partes de talón se ponen en contacto con las láminas de talón laterales y las superficies periféricas interiores de las partes de tabique se ponen en contacto con las láminas de talón interiores, por lo que se obtiene un conjunto de cubierta/llanta dispuesto con tres cámaras de aire que son independientes en la dirección axial de la cubierta.

Por esta razón, incluso con respecto ya sea a un pinchazo en la banda de rodadura, resultante de rodar sobre un clavo o similar, o bien un pinchazo en las partes laterales, resultante de una raspadura en bordillo o similar, las cámaras de aire que no han sido pinchadas soportan la carga, de modo que aunque acompaña a esto un ligero deterioro de la estabilidad de la dirección y aumento de la intensidad de la vibración, se puede continuar el viaje de manera segura sin ningún problema.

Además, en la llanta no existen partes prominentes que aprisionen las partes de tabique y empeoren la posibilidad de trabajo durante el montaje de la llanta como en la técnica anterior, y la cubierta neumática puede ser fácilmente montada debido a que las partes de talón y las partes de tabique pueden ser dejadas caer en la depresión durante el montaje en la llanta.

La invención expuesta en la reivindicación 8 comprende el conjunto de cubierta/llanta de la reivindicación 7, en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de las cámaras de aire de la cubierta formadas en ambos lados en la dirección axial de la cubierta se fijan para que sean más altas que la presión interna de la cámara de aire de la cubierta formada en el centro en la dirección axial de la cubierta.

A continuación se describirá la cubierta neumática expuesta en la reivindicación 8.

Cuando, por ejemplo, cada una de las cámaras de aire de la cubierta está a una presión de aire normal, a continuación se libera el aire dentro de la cámara de aire de la cubierta en el centro en la dirección axial de la cubierta, y las presiones internas de las cámaras de aire de la cubierta en ambos lados en la dirección axial de la cubierta se fijan para que sean relativamente más altas que la presión interna de la cámara de aire de la cubierta en el centro en la dirección axial de la cubierta, entonces desciende la rigidez en la dirección longitudinal de la cubierta y asciende el área de la banda de rodadura, de manera que se puede mejorar la intensidad de la vibración durante el recorrido sobre malas carreteras y el comportamiento en agarre durante el viaje por carreteras heladas y nevadas.

Además, debido a que resulta posible elevar la rigidez lateral y la rigidez delantera-trasera de la cubierta cuando las cámaras de aire de la cubierta en ambos lados en la dirección axial son llenadas con aire para aumentar sus presiones internas, puede aumentar la estabilidad de la dirección incluso mientras se alivia la intensidad de la vibración durante el viaje sobre malas carreteras y el comportamiento en agarre durante el viaje sobre carreteras heladas y nevadas.

Efectos de la invención

Como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con la cubierta neumática o el conjunto de cubierta/llanta de la presente invención, el trabajo de montar la cubierta neumática en la llanta puede ser mejorado, y se puede mejorar la durabilidad de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta.

Además, de acuerdo con la cubierta neumática de la presente invención, debido a que las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique están situadas en normales que pasan a través de los extremos de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura o más lejos hacia fuera en la dirección de la anchura de la cubierta, resulta más difícil que la fuerza procedente de la superficie de la carretera se extienda hasta las partes de tabique, en comparación con una configuración en la que las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique están situadas en los lados interiores, en la dirección de la anchura de la cubierta, de las normales que pasan a través de los extremos de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura, como ha sucedido usualmente, de manera que se puede reducir la fuerza aplicada a las partes de tabique desde la superficie de la carretera. De ese modo, se puede mejorar la durabilidad de la cubierta en comparación con lo que ha sucedido usualmente debido a que se puede impedir causar daños a las partes de tabique.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 1 de la presente invención,

La figura 2A es un esquema ampliado de partes relevante del conjunto de cubiertalllanta que pertenece a la reivindicación 1 de la presente invención.

La figura 28 es un esquema ampliado de partes relevantes del conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 1 de a presente invención.

La figura 2C es un esquema ampliado de partes relevantes del conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 1 de la presente invención.

La figura 3 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 2 de la presente invención.

La figura 4 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a un ejemplo comparativo.

La figura 5 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 3 de la presente invención.

La figura 6 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 4 de la presente invención.

La figura 7 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a un ejemplo comparativo.

La figura 8 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a un ejemplo comparativo.

La figura 9 es un esquema en sección transversal de un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a un ejemplo convencional.

Mejores modos de realizar la invención

Rea/ización 1

Para empezar, se describirá un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 1 de la presente invención con referencia a la figura 1 y la figura 2. La figura 1 y la figura 2 son esquemas que muestran la realización 1 de la presente invención, siendo la figura 1 un esquema en sección transversal del conjunto de cubierta/llanta cuando una cubierta neumática (tamaño: 225/55R17) está montada en una llanta, y siendo la figura 2 un esquema ampliado de partes relevantes de la figura 1.

Una cubierta neumática 10 de la presente realización se usa preferiblemente como una cubierta para un automóvil de pasajeros e incluye, como su configuración principal, núcleos de talón exteriores 18, núcleos de talón interiores 31, una primera capa 32 de carcasa, una segunda capa 37 de carcasa, una capa de caucho 23 de banda de rodadura, capas de caucho laterales 19, capas de caucho 27 de tabiques, un cinturón 36, capas de refuerzo 38 y forros interiores 35 y 39.

Los núcleos de talón exteriores 18 están formados para extenderse a lo largo de la dirección circunferencial de una cubierta, y los núcleos de talón interiores 31 están dispuestos en lados interiores, en la dirección de la anchura de la cubierta, de los núcleos de talón exteriores 18 y formados para extenderse a lo largo de la dirección circunferencial de la cubierta.

La primera capa 32 de carcasa está formada para puentear toroidalmente el par de núcleos de talón exteriores 18. Ambos lados extremos, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la primera capa 32 de carcasa están arrollados hacia arriba desde el lado interior de la cubierta hacia el exterior en el par de núcleos de talón exteriores 18 de manera que son fijados a ellos.

La segunda capa 37 de carcasa está dispuesta en el lado interior de la cubierta de la primera capa 32 de carcasa y formada para puentear toroidal mente el par de núcleos de talón interiores 31. Ambos lados extremos, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa 37 de carcasa están arrollados hacia arriba desde el lado interior de la carcasa en el par de núcleos de talón interiores 31 de manera que se fijan a ellos.

Se observará que la primera capa 32 de carcasa y la segunda capa 37 de carcasa están formadas por capas de carcasa que comprenden cordones plurales de fibras orgánicas que han sido revestidos paralelamente unos a otros, tales como cordones de poliéster o cordones de nylon dispuestos radialmente, y revestidos con caucho.

Adicionalmente, la primera capa 32 de carcasa refuerza partes de talón exteriores 16 descritas posteriormente, partes laterales 20 de cubierta y partes 22 de banda de rodadura, y la segunda capa 37 de carcasa refuerza partes de tabique 24 descritas posteriormente y la parte 22 de banda de rodadura.

La capa de caucho 23 de banda de rodadura está dispuesta en el lado exterior, en la dirección radial de la cubierta, de la primera capa 32 de carcasa y, en la presente realización, la parte 22 de banda de rodadura está formada en la cubierta 10 mediante la capa 23 de banda de rodadura. Además, el cinturón 36 está dispuesto en la parte 22 de banda de rodadura de la cubierta neumática 10 de la presente realización en una posición en el lado exterior, en la dirección radial de la cubierta, de la primea capa 32 de carcasa. El cinturón 36 está formado por dos o más capas mezcladas de cordón de acero, por ejemplo.

Las capas de caucho laterales 19 están dispuestas en los lados exteriores, en la dirección axial de la cubierta, de la primera capa 32 de carcasa y, en la presente realización, las partes laterales 20 de la cubierta están formadas en la cubierta 10 mediante las capas de caucho laterales 19. Las partes laterales 20 de la cubierta están divididas en las respectivas regiones de las partes de hombro 21 de la cubierta, las partes de pared laterales 15 y las partes de talón exteriores 16.

Las partes de talón exteriores 16 de la presente realización están formadas de manera que contactan con las láminas o alas de talón exteriores 46 de una llanta 12, y piezas de relleno de talón exteriores 34, que se extienden hacia fuera en la dirección radial de la cubierta, desde los núcleos de talón exteriores 18, están empotradas en las partes de talón exteriores 16, entre partes arrolladas hacia arriba 32A y partes de cuerpo 328 de la primera capa 32 de carcasa.

Las capas de caucho 27 de los tabiques están formadas de manera que se extienden hacia dentro en la dirección radial de la cubierta a lo largo del lado exterior de la cubierta de la segunda capa 37 de carcasa desde los lados interiores de la cubierta de las partes de hombro 21 de la cubierta, y los extremos interiores, en la dirección radial de la cubierta, de las capas de caucho 27 de los tabiques están formados de manera que se ponen en contacto con las láminas de talón interiores 48 de la llanta 12.

En la presente realización, debido a que las capas de caucho 27 de los tabiques están formadas a lo largo de la segunda capa 37 de carcasa de esta manera, se forman el par de partes de tabique 24 derecha e izquierda que dividen en tres partes, en la dirección de la anchura de la cubierta, una cámara de aire de la cubierta, formada por las partes laterales 20 de la cubierta, la parte 22 de banda de rodadura y la llanta 12.

Es decir, en la presente realización, está formada una cámara de aire principal 26 entre la parte de tabique 24 y la parte de tabique 24, está formada una primera cámara de aire auxiliar 28 entre la parte lateral 20 de la cubierta y la parte de tabique 24 en el lado de la dirección de la flecha L y está formada una segunda cámara de aire auxiliar 30 entre la parte lateral 20 de la cubierta y la parte de tabique 24 en el lado de la dirección de la flecha R.

Como se ha mencionado anteriormente la cámara de aire principal 26, la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30 son respectivamente independientes debido a que los extremos interiores, en la dirección radial de la cubierta, de las partes de talón interiores 25 contactan herméticamente con la llanta 12. Además, el forro interior 35 está dispuesto sobre la superficie interior de la cámara de aire principal 26, y los forros interiores 39 están dispuestos sobre las superficies interiores de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30.

Se observará que las porciones interiores, en la dirección radial de la cubierta, de las partes de tabique 24 están formadas como partes de talón interiores que incluyen los núcleos de talón interiores 31. Piezas de relleno de talón interiores 33 que se extienden hacia fuera en la dirección radial de la cubierta desde los núcleos de talón interiores 31 están empotradas en las partes de talón interiores 25 entre partes arrolladas hacia arriba 37 A Y partes de cuerpo 378 de la segunda capa 37 de carcasa.

Aquí, en la presente realización, el diámetro interior de las partes de talón exteriores16 está previsto que sea mayor que el diámetro interior (= diámetro de llanta, el mismo que sigue) de las partes de talón interiores 25. Es preferible fijar estos de tal manera que cuando RO representa el diámetro interior de las partes de talón exteriores 16 y RI representa el diámetro interior de las partes de talón interiores 25, entonces se satisfaga O< RO -RI < 50 mm.

Eso es porque, cuando RO = RI, se debe usar una llanta provista con altas partes prominentes para imposibilitar el movimiento de las partes de tabique hacia fuera en la dirección radial de la cubierta y el trabajo de montaje resulta de manera inevitable extremadamente difícil, y, cuando RO -RI .::. 50 mm, la fabricación de la cubierta por los métodos de fabricación actuales de la cubierta resulta difícil y no realista.

Además, cuando RO -RI .::. 50 mm, el diámetro interior de las partes de talón interiores resulta demasiado pequeño con respecto al diámetro interior de las partes de talón exteriores, y el diámetro interior de la llanta resulta más pequeño junto con ello, lo que da lugar a que resulte menor el diámetro de un freno capaz de unirse a la cara interior de la llanta. Eso no es preferible, ya que existe la posibilidad de que esto disminuya la dinámica del vehículo. En consecuencia, es necesario que los diámetros interiores satisfagan la relación O< RO -RI < 50 mm.

Como se describirá más adelante, las capas de refuerzo 38 son para mejorar la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta. Las capas de refuerzo 38 de la presente realización están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primera capa de 32 de carcasa y en el lado exterior de la cubierta de la segunda capa 37 de carcasa, y están dispuestas de manera que continúan desde las partes de tabique 24 a las partes laterales 20 a través de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta.

Además, las capas de refuerzo 38 de la presente realización están formadas por cualquiera de entre una capa de cordones inclinados, tejido triaxial, o tela no tejida, o una combinación de estas, por ejemplo. Las capas de refuerzo 38 pueden estar, naturalmente, formadas por un miembro apropiado distinto de una capa de cordones inclinados, tejido triaxial o tela no tejida.

En esta invención se usa, como capa de cordones inclinados, una capa que incluye al menos una capa mezclada que comprende cordones mutuamente alternantes, por ejemplo.

Es preferible que la fibra usada en la capa de cordones inclinados sea una cuyo módulo elástico sea elevado. Ejemplos de de fibra cuyo módulo elástico es elevado incluyen fibra de acero, fibra de aramida, fibra de polibenzoxazola, fibra de carbono y fibra de vidrio, pero la fibra puede ser una fibra distinta de estas. Entre estas, es preferible la fibra de acero desde el punto de vista del efecto. Además, la fibra puede ser también un monofilamento

o un multifilamento (o cordón) que comprenda una pluralidad de filamentos retorcidos conjuntamente.

Como fibra triaxial se usa una fibra que comprende dos tipos de hilos de urdimbre (hilos de eje X, hilos de eje Y) e hilos de trama (hilos de eje Z) tejidos en un estado en el que se intersectan en un ángulo de unos 60°. Es preferible que el tejido triaxial esté formado por al menos un tipo elegido de entre fibra orgánica de elevada rigidez, fibra inorgánica y fibra de metal.

Como tela no tejida se usa poli(teftalato de etileno).

Como material de la fibra de filamentos que constituyen la tela no tejida, se pueden mezclar un tipo de clases plurales de fibra seleccionada de entre fibra de polímero natural, tal como algodón, rayón y celulosa, fibra de polímero sintético, tal como poliamida alifática, poliéster, poli(alcohol vinílico), poliimida y poliamida aromática, y fibra de carbono, fibra de vidrio y alambre de acero.

Adicionalmente, en la presente realización, como se muestra en la figura 2, están previstos intervalos predeterminados para la longitud de las capas de refuerzo 38. Es decir, cuando los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38 están situados en las porciones más externas, en la dirección radial de la cubierta, de la capa de refuerzo 38 situada sobre las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, W1 representa la longitud de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38 que se extiende hacia las partes de talón interiores 25, a lo largo de las capas de refuerzo 38, desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38, W2 representa similarmente la longitud de una porción de cada una de las capas de refuerzo que se extiende hacia las partes de talón exteriores 16, a lo largo de las capas de refuerzo 38, desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38, FH1 representa, cuando a las capas de refuerzo 38 se las permite hipotéticamente extenderse hasta líneas de referencia extremas L 1 que sobresalen de las partes de talón exteriores, que son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de los extremos 25a que sobresalen de la base de talón de las partes de talón interiores 25 a lo largo de las partes de tabique 24, la longitud de una porción de cada una de las partes de tabique 24 que va desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38 hasta los puntos de intersección P1 entre las líneas hipotéticas de extensión L2 de las capas de refuerzo 38 y las líneas de referencia extremas L 1 que sobresalen de las partes de talón interiores, y FH2 representa, cuando a las capas de refuerzo 38 se les permite hipotéticamente extenderse hasta las líneas de referencia extremas L3 que sobresalen de las partes de talón exteriores, que son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de los extremos 16a sobresalientes de la base de talón de las partes laterales 20 de la cubierta, la longitud de una porción de cada una de las partes laterales 20 de la cubierta que van desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38 hasta los puntos de intersección P2 entre líneas hipotéticas L4 de extensión de las capas de refuerzo 38 y la línea de referencia extrema

L3 que sobresale de las partes de talón exteriores, entonces es preferible que se satisfaga la relación 10 mm .::. W1 :: FH1 y 10 mm :: W2:: FH2.

Además, más preferible, es deseable que se cumpla 30 mm:: W1 :: FH1 y 30 mm:: W2:: FH2.

Los extremos 25a que sobresalen de la base de talón, de las partes de talón interiores 25 en este caso (por ejemplo pies de talón de las partes de talón interiores 25) de las bases de talón formadas en las partes de talón interiores 25 que sobresalen más hacia adentro en la dirección radial de la cubierta, y los extremos 16a que sobresalen de la base de talón de las partes de talón exteriores 16, son porciones (por ejemplo, pies de talón de las partes de talón exteriores 16) de las bases de talón formadas en as partes de talón exteriores 16 que sobresalen más hacia adentro en la dirección radial de la cubierta.

Aquí, cuando 10 mm < W1, entonces resulta demasiado corta la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38 que se extiende hacia las partes de talón interiores 25 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde

los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38; de ese modo, similarmente a una cubierta neumática usual que no incluya las capas de refuerzo 38, no se puede garantizar la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, y existe la posibilidad de que se separen la porción de cada una de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta donde está dispuesta la primera capa 32 de carcasa y la porción de la misma en la que está dispuesta la segunda capa 37 de carcasa.

Análogamente, cuando 10 mm < W2, entonces resulta demasiado corta la longitud W2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo que se extiende hacia las partes de talón exteriores 16 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde los puntos de plegado en retorno K de las capas e refuerzo 38; de ese modo, de manera similar a una cubierta neumática usual que no incluya las capas de refuerzo 38, no se puede garantizar la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de I a cubierta, y existe la posibilidad de que se separen la porción de cada una de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta donde está dispuesta la primera capa 32 de carcasa y la porción de la misma donde está dispuesta la segunda capa 37 de carcasa.

De ese modo, en la presente realización, como se ha mencionado anteriormente, se proporcionan intervalos numéricos predeterminados con respecto a la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38 que se extiende hacia las partes de talón interiores 25 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo y con respecto a la longitud W2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38 que se extiende hacia las partes de talón exteriores 16 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde los puntos de plegado en retorno k de las capas de refuerzo 38.

La llanta 12 está dispuesta con un par de láminas de talón exteriores 46 sobre las cuales están dispuestas las partes de talón exteriores 16 y láminas de talón interiores 48 dispuestas en los lados interiores, en la dirección axial de la cubierta, de las láminas de talón exteriores 46.

Las láminas de talón exteriores 46 están formadas de acuerdo con el diámetro interior de las partes de talón exteriores 16, y las láminas de talón interiores 48 están formadas de acuerdo con el diámetro interior de las partes de talón interiores 25. En la presente realización, como se ha mencionado anteriormente, debido a que el diámetro interior de las partes de talón exteriores 16 es mayor que el diámetro interior de las partes de talón interiores 25, se hace que las láminas de talón interiores 48 sean de menor diámetro que las láminas de talón exteriores 46 de acuerdo con ello.

Pestañas 50, que cumplen la función de evitar que las partes de talón exteriores 16 sean empujadas hacia fuera en la dirección de la anchura de la cubierta, están formadas en los lados exteriores, en la dirección axial de la cubierta, de las láminas de talón exteriores 46, y partes de escalón 52, que cumplen la función de evitar que las partes de talón interiores 25 sean empujadas hacia fuera en la dirección de la anchura de la cubierta, están formadas entre las láminas de talón interiores 48 y las láminas de talón exteriores 46.

Además, una parte de depresión (pozo) 54, cuyo diámetro de núcleo está previsto que sea menor que el de las láminas de talón interiores 48, está dispuesta en el centro de la llanta 12, en el centro en la dirección axial.

Se observará que están dispuestas en la llanta 12 una primera válvula de aire 40 para llenar con aire la primera cámara de aire auxiliar 28, una segunda válvula de aire 41 para llenar con aire la segunda cámara de aire auxiliar 30, y una tercera válvula de aire 42 para llenar con aire la cámara de aire principal 26.

A continuaron se describirá la acción de la presente realización.

En primer lugar, en la llanta 12 de la presente realización, el diámetro interior RO de las partes de talón exteriores 16 se hace que sea mayor que el diámetro interior RI de las partes de talón interiores 25, y la depresión 54 está dispuesta entre ellas, de modo que cuando se vaya a montar la cubierta neumática 10, las partes de talón exteriores 16 y las partes de talón interiores 25 se pueden dejar caer en a depresión 54 y, de modo similar al montaje de una cubierta neumática común convencional, resulta fácil el trabajo de montar la cubierta neumática 19 en la llanta 12.

Además, se forman las partes de escalón 52 que dificultan el movimiento de las partes de talón interiores 25 hacia fuera en la dirección de la anchura de la cubierta, por la diferencia de diámetros de las láminas de talón exteriores 46 y las láminas de talón interiores 48, entre las láminas de talón exteriores 46 a las que se unen las partes de talón exteriores 16 y las láminas de talón interiores 48 a las que se unen las partes de talón interiores 25, de manera que no es necesario formar, en los lados exteriores en la dirección de la anchura de la cubierta, de las partes de talón interiores 25, altas partes prominentes que capturan las partes de talón interiores 25 durante el montaje en la llanta y que empeoran la posibilidad de trabajo, y resulta fácil el montaje en la llanta.

Además, en el conjunto de cubierta/llanta de la presente realización, la primera cámara de aire auxiliar 28, la cámara de aire principal 26 y la segunda cámara de aire auxiliar 30, divididas por las partes de tabique 24, están formadas en la dirección de la anchura de la cubierta, entre la cubierta neumática 10 Y la llanta 12, de manera que incluso con respecto ya sea a un pinchazo en la banda de rodadura, resultante de que la parte de banda de rodadura 22 ruede sobre un clavo o similar, o un pinchazo en las partes laterales 20 de la cubierta, resultante de raspar sobre un

bordillo o similar, las otras dos cámaras que no han sido pinchadas soportan la carga, de modo que, aunque acompañe a esto algo de disminución de la altura de la cubierta y un ligero deterioro de la estabilidad de dirección y aumento de la intensidad de la vibración, el viaje puede continuar de manera segura sin problema.

Aquí, la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28, la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30 y la presión interna de la cámara de aire principal 26 pueden ser iguales o mutuamente diferentes. La presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28, la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30 y la presión interna de la cámara de aire principal 26 se puede hacer que sean todas presiones arbitrarias diferentes.

Por ejemplo, haciendo iguales la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28, la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30 y la presión interna de la cámara de aire principal 26, se obtienen características que son las mismas a las de una cubierta neumática convencional.

Además, cuando el aire dentro de la cámara de aire principal 26 es liberado desde un estado en el que las presiones internas de las tres cámaras de aire se han hecho iguales, como se ha descrio anteriormente, y la presión interna de la cámara de aire principal 26 se hace que sea menor que la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28 y que la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30, disminuye la rigidez en la dirección longitudinal de la cubierta y aumenta el área de la banda de rodadura, de modo que se puede mejorar la intensidad de vibración durante el viaje sobre malas carreteras y el comportamiento del agarre durante el recorrido sobre carreteras heladas

o nevadas.

Además, están dispuestas en la cubierta neumática 10 de la presente realización un par de capas de refuerzo 38 derecha e izquierda, que están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primera capa 32 de carcasa y en el lado exterior de la cubierta de la segunda capa 37 de carcasa, de tal manera que las capas de refuerzo 38 continúan desde las partes de tabique 24 hasta las partes laterales 20 de la cubierta a través de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta.

Como consecuencia, se puede mejorar la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, de modo que, incluso cuando flexiona repetidamente la cubierta junto con la rotación de la cubierta, se puede evitar que se separen la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta donde está dispuesta la primera capa de carcasa y la porción de la misma donde está dispuesta la segunda capa de carcasa. De esta manera, de acuerdo con la cubierta neumática de la presente realización, se puede mejorar la durabilidad de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta disponiendo las capas de refuerzo 38.

Particularmente cuando se viaja sobre autopista, por ejemplo, en un estado en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de la primera cámara de aire auxiliar 28 y de la segunda cámara de aire auxiliar 30, en ambos lados en la dirección de la anchura de la cubierta, han sido hechas mayores que la presión interna de la cámara de aire principal 26 en el centro en la dirección de la anchura de la cubierta, se mejora la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, mediante las cámaras de refuerzo 38, con lo que se puede controlar la separación de la porción de cada una de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta donde está dispuesta la primera capa de carcasa y la porción de la misma donde está dispuesta la segunda capa de carcasa. De esta manera se puede mejorar también notablemente la durabilidad durante el viaje a alta velocidad, en comparación con lo que ha sucedido convencionalmente.

Realización 2

A continuación se describirá con referencia a la figura 3 un conjunto de cubierta/llanta perteneciente a la realización 2 de la presente invención. La figura 3 es un esquema que muestra la realización 2 de la presente invención en sección transversal, que muestra la configuración de un conjunto de cubierta/llanta cuando una cubierta neumática (tamaño: 225/55R17) está montada en una llanta. Se observará que se han dado los mismos números de referencia a configuraciones que son las mismas que las de la realización 1 y se omitirá su descripción.

Como se muestra en la figura 3, en la presente realización, ambos lados extremos, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa 37 de carcasa están arrollados hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hacia el lado interior sobre un par de núcleos de talón interiores 31 de manera que se fijan a ellos. La restante configuración es la misma que la de la realización 1.

Cuando ambos lados extremos, en la dirección de la anchura, de la segunda capa de carcasa están arrollados hacia arriba de esta manera desde el lado exterior de la cubierta hacia el lado interior con respecto a los núcleos de talón interiores 31, es aplicada una fuerza donde los núcleos de talón interiores 31 y el caucho bajo los núcleos de talón interiores 31 intentan girar en el sentido de la flecha B de la figura 3, debida a la tensión de los cordones que aplican las presiones internas de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30 a la segunda capa 37 de carcasa dentro de las partes de tabique adyacentes 24.

En consecuencia, incluso cuando la presión interna de la cámara de aire principal 26 es relativamente más alta que la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar

30, o cuando la presión interna de la cámara de aire principal 26 resulta nula debido a un pinchazo o similar, las partes de tabique 24 no se salen de sus posiciones predeterminadas sobre la llanta 12, y la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30 se pueden mantener. Otra acción y efectos son los mismos que los de la realización 1.

5 A continuación se describirán ejemplos de ensayo.

Con el fin de verificar los efectos de la presente invención, se prepararon un tipo de conjunto de cubierta/llanta de un primer ejemplo comparativo (véase la figura 4), dos tipos de conjuntos de cubierta/llanta pertenecientes a un segundo ejemplo comparativo (véase la figura 1) y cuatro tipos de conjuntos de cubierta/llanta de realizaciones (1 a 4) a las que se aplicó la presente invención, y se realizó un ensayo de durabilidad a alta velocidad.

10 Un conjunto de cubierta/llanta 214 del primer ejemplo comparativo mostrado en la figura 4 era uno en el que las capas de refuerzo 28 fueron omitidas del conjunto de cubierta/llanta 14 de la presente realización, y la configuración restante era la misma que la del conjunto de cubierta/llanta de la presente realización.

Los conjuntos de cubierta/llanta pertenecientes al segundo ejemplo comparativo incluían las capas de refuerzo 38 de manera similar a la presente realización, pero la longitud W1 de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38, 15 que se extiende hacia las partes de talón interiores 25 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38, era de 7 mm en el ejemplo comparativo 1 y de 7 mm en el ejemplo comparativo 2, y la anchura W2 de la porción de cada una de las capas de refuerzo 38 que se extiende hacia las partes de talón exteriores 16 a lo largo de las capas de refuerzo 38 desde los puntos de plegado en retorno K de las capas de refuerzo 38, era de 7 mm en el ejemplo comparativo 1 y de 30 mm en el ejemplo comparativo 2. Es

20 decir, las longitudes de las capas de refuerzo 38 en los conjuntos de cubierta/llanta pertenecientes al segundo ejemplo comparativo estaban fuera de los márgenes numéricos de la presente invención.

El ensayo de durabilidad a alta velocidad fue realizado sobre la base del ensayo de rendimiento B a alta velocidad de la norma JIS, y se utilizó 100 como índice de durabilidad a alta velocidad y representaba la velocidad de fallo del conjunto de cubierta/llanta del primer ejemplo comparativo. Es decir, la velocidad límite de mal funcionamiento era

25 mayor cuanto mayor era el índice, e indicaba que la cubierta era una cuya durabilidad era buena en recorrido a alta velocidad. Las cubiertas de ensayo eran para un vehículo de pasajeros y el tamaño de todas era 225/55R17. Los resultados del ensayo de durabilidad a alta velocidad se muestran en la Tabla 1.

[Tabla 1]

en

Primer ejemplo comparativo: Segundo Ejemplo 1 comparativo Segundo Ejemplo 2 comparativo Realización 1 Realización 2 Realización 3 Realización 4

Figura: Figura 4 Figura 1 Figura 1 Figura 1 Figura 1 Figura 1 Figura 1

Presión interna de la cámara de aire principal (kPa): 180 f f f f f f-

Presión interna de la cámara de aire auxiliar 1 (kPa): 220 f f f f f f-

Presión interna de la cámara de aire auxiliar 2 (kPa): 220 f f f f f f

FH1 (mm): 120 f f f f f f

FH2 (mm): 130 f f f f f f

W1 (mm): Nada 7 7 13 30 50 110

W2 (mm): Nada 7 30 13 30 40 110

Durabilidad a alta velocidad: 100 100 100 103 115 125 128

De la Tabla 1, debido a que las longitudes de las capas de refuerzo 38 de los conjuntos de cubierta/llanta de los segundos ejemplos comparativos 1 y 2 estaban fuera de los márgenes numéricos de la presente invención, no se podía garantizar la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, y su durabilidad a alta velocidad permanecía la misma que la del ejemplo comparativo que no incluía las capas de refuerzo 38.

Por el contrario, debido a que las longitudes de las capas de refuerzo 38 de los conjuntos de cubierta/llanta 14 de las realizaciones (1 a 4) eran suficientes, se pudo garantizar suficientemente la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta, y su durabilidad mejoró en comparación con los ejemplos comparativos primero y segundo.

Además, resultó evidente que en los conjuntos de cubierta/llanta 14 de las realizaciones (1 a 4), pudo elevarse incluso más la resistencia de las partes de conexión 29 entre las partes de tabique 24 y la superficie interior 17 de la cubierta cuando fueron alargadas las longitudes de las capas de refuerzo 38, y pudo ser mejorada su durabilidad a alta velocidad.

Rea/ización 3

A continuación se describirá un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 3 de la presente invención. La figura 5 es un esquema que muestra la realización 3 de la presente invención y es un esquema en sección transversal que muestra la configuración del conjunto de cubierta/llanta en la que la cubierta neumática (tamaño: 225/55R17) está montada en una llanta. Se observará que se darán los mismos números de referencia a configuraciones que sean las mismas que las de las realizaciones 1 y 2 Y que se omitirá su descripción.

La cubierta neumática 10 de la presente realización está formada de tal manera que cuando TW representa la anchura de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura 22 en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática ha sido llenada con aire a la presión interna prescrita y soporta una carga prescrita, los puntos de intersección entre una primera línea hipotética de referencia L 1 que se extiende a lo largo de las partes laterales 20 de la cubierta y la parte de banda de rodadura 22 y pasa a través de puntos intermedios P1, en la dirección del espesor, de las partes laterales 20 de la cubierta y de la parte 22 de banda de rodadura y segundas líneas hipotéticas de referencia L2 que se extienden a lo largo de las partes de tabique 24 y pasan a través de puntos intermedios P2, en la dirección del espesor, de las partes de tabique 24, están situados en las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24, y KW representa una dimensión, en la dirección de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión 29, entonces se satisface TW .::. K:N.

Es decir, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 están situadas en normales 22a que pasan a través de los extremos de la banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura o más hacia fuera en la dirección transversal de la cubierta.

Se observará que la anchura de banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura está medida con las siguientes carga prescrita y presión interna prescrita.

"Carga prescrita" se refiere a la carga máxima (capacidad de carga máxima) de una sola rueda de un tamaño aplicado (especificación de capas) descrito en las siguientes normas, y "presión interna prescrita" se refiere a la presión de aire correspondiente a la carga máxima (capacidad de carga máxima) de una sola rueda de un tamaño aplicado descrito en las normas siguientes.

La norma está determinada por la norma industrial que sea válida en la región en la que se fabrica o utiliza la cubierta. Por ejemplo, en U. S. A., esta está prescrita en el Anuario de la Tire and Rim Association, Inc, en Europa, esta está prescrita en el Standards Manual de la European Tire and Rim Technical Organization, y, en el Japón, esta está prescrita en el Anuario JATMA de la Japan Automobile Tyre Manufacturers Association.

Además, en la cubierta neumática 10 de la presente realización, los valores son fijados de tal manera que cuando TH representa la altura de la cubierta y KO representa 1/2 de una dimensión igual a la diferencia cuando el diámetro interior de las partes de talón exteriores 16 se resta del diámetro interior RO de las partes de conexión, entonces se satisface KD::: 1/2TH.

Es decir, la cubierta neumática está formada de tal manera que las partes de conexión 29 están situadas más hacia fuera en la dirección radial de la cubierta que 1/2 de la altura TH de la cubierta.

Aquí, suponiendo que KO < 1/2TH, entonces el efecto resultante de la división en tres partes de la cámara de aire de la cubierta no resulta posible que sea presentado debido a que la primera cámara de aire auxiliar 28 a la segunda cámara de aire auxiliar 30, formadas por las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de tabique 24, resultan extremadamente pequeñas, pero cuando se fijan de tal manera que se satisface KO.::. 1/2TH, como en la presente realización, entonces la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30, formadas por las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de tabique 24, pueden ser suficientemente aseguradas, lo que es preferible.

A continuación se describirá la acción de la presente realización.

Como se ha mencionado anteriormente, la cubierta neumática 10 de la presente realización está formada para satisfacer TW.::. K:N cuando TW representa la anchura de banda de rodadura de la parte 22 de la banda de rodadura en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática ha sido llenada con aire a una presión interna prescrita y soporta una carga prescrita, los puntos de intersección entre la primera línea hipotética de referencia L 1 que se extiende a lo largo de las partes laterales 20 de la cubierta y la parte 22 de banda de rodadura y pasa a través de puntos intermedios P1, en la dirección del espesor, de las partes laterales 20 de la cubierta y la parte 22 de la banda de rodadura y las segundas líneas hipotéticas L2 que se extienden a lo largo de las partes de tabique 24 y pasan a través de puntos intermedios P2, en la dirección del espesor, de las partes de tabique 24, están situados en las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24, y KW representa la dimensión, en la dirección de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión 29.

Es decir, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 están situadas en las normales 22a que pasan a través de los extremos de banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura o más hacia fuera en la dirección transversal de la cubierta.

Debido a esta configuración, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 están separadas de la parte 22 de banda de rodadura en comparación a una configuración en la que, como ha sucedido usualmente, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 están situadas en los lados interiores, en la dirección radial, de las normales 22a que pasan a través de los extremos de banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura; de ese modo, puede ser reducida la fuerza aplicada a las partes de tabique 24 desde la superficie de la carretera debido a que resulta difícil que la fuerza se extienda desde la superficie de la carretera hasta las partes de tabique 24. En consecuencia, se puede mejorar la durabilidad de la cubierta en comparación con lo que ha sucedido convencionalmente, debido a que se pueden evitar dañar las partes de tabique 24.

Además, en la presente realización, debido a que los valores son fijados para satisfacer KD .::. 1/2TH cuando TH representa la altura de la cubierta y KD representa 1/2 de una dimensión igual a la diferencia cuando el diámetro interior RO de las partes de talón exteriores 16 se resta del diámetro interior RO de las partes de conexión 29, se pueden asegurar suficientemente la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30 formadas por las partes laterales 20 de la cubierta y la partes de tabique 24.

Realización 4

A continuación se describirá, en referencia a la figura 6, un conjunto de cubierta/llanta que pertenece a la realización 4 de la presente invención. La figura 6 es un esquema que muestra la realización 4 de la presente invención y es un esquema en sección transversal que muestra la formación del conjunto de cubierta/llanta en el que una cubierta neumática (tamaño: 225/55R17) está montada en una llanta. Se observará que se han dado los mismos números de referencia a configuraciones que son las mismas que las de la realización 3 y que se omitirá su descripción.

Como se muestra en la figura 6, en la presente realización, ambos lados extremos, en la dirección transversal de la cubierta, de la segunda capa 37 de carcasa, están arrollados hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hasta el lado interior sobre el par de núcleos de talón interiores 31 y fijados a los mismos. La configuración restante es la misma que la de la realización 3.

Cuando ambos lados extremos, en la dirección transversal de la cubierta, de la segunda capa de carcasa están arrollados hacia arriba de esta manera, desde el lado exterior de la cubierta hasta el lado interior con respecto a los núcleos de talón interiores 31, se aplica una fuerza donde los núcleos de talón interiores 31 y el caucho debajo de los núcleos de talón interiores 31 intentan girar en el sentido de la flecha B de la figura 6, por la tensión de cordones que aplican las presiones internas de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30 a la segunda capa 37 de carcasa dentro de las partes de tabique adyacentes 24.

En consecuencia, incluso cuando la presión interna de la cámara de aire principal 26 es relativamente más alta que la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30, o cuando la presión interna de la cámara de aire principal 26 resulta nula debido a un pinchazo o similar, las partes de tabique 24 no salen de sus posiciones predeterminadas sobre la llanta 12, y la presión interna de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la presión interna de la segunda cámara de aire auxiliar 30 se mantienen. Otra acción y efectos son los mismos que los de la realización 3.

A continuación se describirán ejemplos de ensayos.

Con el fin de verificar los efectos de la presente invención, se prepararon un tipo de un conjunto de cubierta/llanta 714 de un ejemplo convencional (véase la figura 9), un tipo de cada uno de los conjuntos de cubierta/llanta 514 y 614 que pertenecían a ejemplos comparativos (véanse la figura 7 y la figura 8), y cuatro tipos de conjuntos de cubierta/llanta 314 y 414 de realizaciones (1 a 4) a las que se aplicó la presente invención (véanse la figura 5 y la figura 6), y se realizó un ensayo de durabilidad a elevada velocidad.

El conjunto de cubierta/llanta 714 del ejemplo convencional mostrado en la figura 9 era uno en el que las partes de tabique 24 y la segunda capa 37 de carcasa fueron omitidas de los conjuntos de cubierta/llanta 314 y 414 de la presente realización, y la configuración restante era la misma que la de los conjuntos de cubierta/llanta 314 y 414 de la presente realización.

Además, el conjunto de cubierta/llanta 514 perteneciente al ejemplo comparativo 1 mostrado en la figura 7 incluía las partes de tabique 24 análogamente a la presente realización, pero el conjunto de cubierta/llanta 514 perteneciente al ejemplo comparativo estaba formado de tal manera que la relación entre la altura TH de la cubierta y la dimensión KD era KD < 1/2TH.

Es decir, el conjunto de cubierta/llanta 514 perteneciente al ejemplo comparativo 1 estaba formado de tal manera que las partes de conexión 29 estaban situadas más hacia dentro, en la dirección radial de la cubierta, que 1/2 de la altura TH de la cubierta, y la relación entre la altura TH de la cubierta y la dimensión KD estaban fuera del margen numérico de la presente invención.

Además, el conjunto de cubierta/llanta 614 perteneciente al ejemplo comparativo 2 mostrado en la figura 8 incluía las partes de tabique 24 análogamente a la presente realización, pero el conjunto de cubierta/llanta 614 perteneciente al ejemplo comparativo estaba formado de tal manera que la relación entre la anchura TW de banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática estaba llena hasta una presión interna prescrita y soportaba una carga prescrita, y la dimensión KW, en la dirección transversal de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión 29, era TW > KW.

De ese modo, en el conjunto de cubierta/llanta 614 perteneciente al ejemplo comparativo 2, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24, estaban situadas dentro de la banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura, y la relación entre la anchura TW de la banda de rodadura y la dimensión KW estaba fuera del margen numérico de la presente invención.

Con el fin de verificar los efectos que ejercen TW, TH, KD Y KW sobre la durabilidad de la cubierta, el ensayo se realizó usando configuraciones en las que las capas de refuerzo 38 fueron omitidas de cada cubierta.

La rigidez vertical y la rigidez lateral fueron medidas aplicando 570 kg de carga a cada cubierta. Con respecto al índice de rigidez vertical, se utilizó 100 en el ejemplo convencional para expresar el inverso de cada valor medido. Es decir, la rigidez vertical resultó menor cuanto mayor resultaba el índice, lo que indicaba una buena cubierta.

Además, con respecto al índice de rigidez lateral, se usó 100 en el ejemplo convencional para expresar cada valor medido. Es decir, la rigidez lateral resultaba mayor al resultar mayor el índice, lo que indicaba una buena cubierta.

El ensayo de durabilidad a alta velocidad fue realizado sobre la base de ensayo B de rendimiento a alta velocidad de la norma JIS, y para el índice de durabilidad a elevada velocidad se usó 100 para representar la velocidad de fallo del conjunto de cubierta/llanta convencional. Es decir, la velocidad límite de fallo era mayor cuanto mayor era el índice, e indicaba que la cubierta era una cuya durabilidad era buena en viaje a elevada velocidad. Las cubiertas de ensayo eran para un vehículo de pasajeros y el tamaño de todas era 225/55R17. Los resultados del ensayo de durabilidad se exponen en la Tabla 2.

[Tabla 2]

<D

Ejemplo Ejemplo 1 Ejemplo 2 Realización 1 convencional comparativo comparativo: Realización 2 Realización 3 Realización 4

Figura Figura 9 Figura 7 Figura 8 Figura 5: Figura 5 Figura 6 Figura 6

Presión interna de cámara de aire principal (kPa) 180 180 ff: f ff-

Presión interna de cámara de aire auxiliar 1 (kPa) -220 ff: f ff-

Presión interna de cámara de aire auxiliar 2 (kPa) -220 ff: f ff-

TW(mm) 180 fff: f ff-

TH (mm) 125 fff: f ff-

KD (mm) -57,5 105 67,5: 95 95 100

KW(mm) -220 170 220: 200 f185

Indice de rigidez vertical 100 102 98 101: 101 101 100

Indice de rigidez lateral 100 97 106 105: 110 110 106

Indice de durabilidad a alta velocidad 100 101 95 110: 105 105 100

El conjunto de cubiertalllanta 514 del ejemplo comparativo 1 estaba formado de tal manera que KD < 1/2TH, Y la relación entre la altura TH de la cubierta y la dimensión KD estaba fuera del margen numérico de la presente invención. De ese modo, como se muestra en la Tabla 2, aunque el conjunto de cubierta/llanta 514 del ejemplo comparativo 1 tenía excelente rigidez vertical, su rigidez lateral era inferior a la convencional debido a que no se

5 podían garantizar los volúmenes de la primera cámara de aire auxiliar 28 y la segunda cámara de aire auxiliar 30, y su durabilidad a alta velocidad permanecía similar a la del conjunto de cubierta/llanta convencional 714.

En el conjunto de cubierta/llanta 614 del ejemplo comparativo 2, las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 estaban situadas dentro de la banda de rodadura de la pare 22 de banda de rodadura, y la relación entre la anchura TW de la banda de rodadura y la

10 dimensión KW estaba fuera del margen numérico de la presente invención. De ese modo, la fuerza procedente de la superficie de la carretera se extendía fácilmente a las partes de tabique 24, como se muestra en la Tabla 2 y, aunque el conjunto de cubierta/llanta 614 del ejemplo comparativo 2 tenía excelente rigidez lateral, su rigidez vertical era inferior a la convencional, y en general su durabilidad a alta velocidad era inferior a la del conjunto de cubierta/llanta 714 del ejemplo convencional.

15 Por el contrario, en los conjunto de cubierta/llanta 314 y 414 de las realizaciones (1 a 4) las partes laterales 20 de la cubierta y las partes de conexión 29 entre la parte 22 de banda de rodadura y las partes de tabique 24 estaban situadas en los lados exteriores, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la banda de rodadura de la parte 22 de banda de rodadura y fue difícil que la fuerza procedente de la superficie de la carretera se extendiera a las partes de tabique 24, de manera que se podía reducir la fuerza que actuaba sobre las partes de tabique 24 desde la

20 superficie de la carretera. Por esta razón, como se muestra en la Tabla 2, en los conjuntos de cubierta/llanta 314 y 414 de las realizaciones (1 a 4), la durabilidad a alta velocidad de cada cubierta era superior en comparación con la del conjunto de cubierta/llanta 714 del ejemplo convencional.

Además, como se muestra en la Tabla 2, resultó evidente que en los conjunto de cubierta/llanta 314 y 414 de las realizaciones (1 a 4), la durabilidad a alta velocidad de las cubierta mejoró ya que la dimensión KW, en la dirección

25 de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión 29 se hizo mayor que la anchura TW de la banda de rodadura de las parte 22 de banda de rodadura.

Aún más, en los conjuntos de cubierta/llanta 314 y 414 de las realizaciones (1 a 4), la rigidez vertical de cada uno resultó menor en comparación con a del conjunto de cubierta/llana 714 perteneciente al ejemplo convencional y la rigidez lateral de cada uno resulto mayor en comparación a la del conjunto de cubierta/llanta 714 perteneciente al

30 ejemplo convencional. De ese modo, resultó evidente que las cubiertas de los conjuntos de cubierta/llana 314 y 414 de las realizaciones (1 a 4) tenían buen resultado de rigidez en comparación con la del conjunto de cubierta/llanta 714 perteneciente al ejemplo convencional.

Aplicabilidad Industrial

La presente invención que tiene la anterior configuración puede ser usada como una cubierta para automóvil de

35 pasajeros como se ha descrito anteriormente, y es también aplicable a grandes vehículos tales como camiones y aviones, y su margen de utilización es extremadamente amplio.

Descripción de los números de referencia

10 Cubierta neumática

12 Llanta

40 14 Conjunto de cubierta/llanta

16 Partes de talón exteriores

17 Superficie interior de la cubierta

18 N úcleos de talón exteriores

20 Partes laterales de la cubierta

45 22 Parte de banda de rodadura

24 Partes de tabique

25 Partes de talón interiores

26 Cámara de aire principal

28 Primera cámara de aire auxiliar

50 30 Segunda cámara de aire auxiliar

31: Núcleos de talón interiores

32: Primera capa de carcasa

37: Segunda capa de carcasa

38: Capas de refuerzo

5: 46 Láminas de talón exteriores

48: Láminas de talón interiores

50: Pestañas

52: Partes de escalón

54: Depresión

10: K Punto de plegado en retorno

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una cubierta neumática (10) que comprende:

un par de partes laterales derecha e izquierda (20) de cubierta, formadas en ambos lados en la dirección transversal o de la anchura de la cubierta;

5 una parte (22) de banda de rodadura que interconecta un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta, de una de las partes laterales de la cubierta y un extremo exterior, en la dirección radial de la cubierta, de la otra de las partes laterales de la cubierta del par de partes laterales derecha e izquierda de la cubierta; y

un par de partes de tabique derecha e izquierda (24) que están dispuestas entre las partes de talón exteriores

(16) formadas en el par de partes laterales derecha e izquierda de la cubierta y separadas de las partes de talón

10 exteriores en la dirección transversal de la cubierta, se extienden hacia dentro en la dirección radial de la cubierta desde la superficie interior (17) de la cubierta de al menos una de las partes laterales de la cubierta y de la parte de banda de rodadura, están formadas para incluir partes de talón interiores (25) que se ponen en contacto con la llanta (12) en sus extremos interiores en la dirección radial de la cubierta, y dividen en tres partes, en la dirección de la anchura de la cubierta, la cámara de aire (26, 28, 30) de la cubierta, formada por las

15 partes laterales de la cubierta, la parte de banda de rodadura y la llanta,

en la que el diámetro interior de las partes de talón exteriores está previsto que sea mayor que el diámetro interior de las partes de talón interiores, y

un par de capas de refuerzo (38) derecha e izquierda están dispuestas en regiones que van desde las partes de tabique hasta las partes laterales de la cubierta a través de partes de conexión entre las partes de tabique y la

20 superficie interior de la cubierta de tal manera que las capas de refuerzo continúan desde las partes de tabique hasta las partes laterales de la cubierta a través de las partes de conexión entre las partes de tabique y la superficie interior de la cubierta; y

núcleos de talón exteriores (18) que se extienden a lo largo de la dirección circunferencia de la cubierta están dispuestos en el par de partes de talón exteriores derecha e izquierda,

25 núcleos de talón interiores (31), que están dispuestos en lados interiores, en la dirección de la anchura de la cubierta, de los núcleos de talón exteriores y se extienden a lo largo de la dirección circunferencia de la cubierta, están dispuestos en el par de partes de talón interiores derecha e izquierda,

caracterizada porque una primera capa (32) de carcasa que está formada para puentear toroidalmente el par de núcleos de talón exteriores y ambos de cuyos lados laterales extremos, en la dirección de la anchura de la

30 cubierta, están fijados al par de núcleos de talón exteriores, está dispuesta en una región que va desde una de las partes laterales de la cubierta a la otra de las partes laterales de la cubierta a través de la parte de banda de rodadura,

una segunda capa (37) de carcasa que está dispuesta en el lado interior de la cubierta de la primera capa de carcasa, formada para puentear toroidal mente el par de núcleos de talón interiores, y ambos de cuyos lados

35 extremos, en la dirección de la anchura de la cubierta, están fijados al par de núcleos de talón interiores, está dispuesta en una región que va desde una de las partes de tabique hasta la otra de las partes de tabique a través de la parte de banda de rodadura,

capas de caucho (27) de tabique que se extienden hacia dentro en la dirección radial de la cubierta, a lo largo del lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa, desde la superficie interior de la cubierta de al

40 menos una de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y cuyos extremos interiores, en la dirección radial de la cubierta, están formados de tal manera que se ponen en contacto con la llanta, están dispuestas en el par de partes de tabique derecha e izquierda, y

el par de capas de refuerzo derecha e izquierda están dispuestas en el lado interior de la cubierta de la primera capa de carcasa y el lado exterior de la cubierta de la segunda capa de carcasa.

45 2. La cubierta neumática de la reivindicación 1, en la que las capas de refuerzo están formadas por cualquiera de entre capas de cordones inclinados, tejido triaxial, o tela no tejida, o por cualquiera combinación de estos.
3. La cubierta neumática de la reivindicación 1 o la 2, en la que cuando RO representa el diámetro interior de las partes de talón exteriores y RI representa el diámetro interior de las partes de talón interiores, entonces se satisface O< RO -RI < 50.

50 4. La cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que cuando los puntos de plegado

(K) en retorno de las capas de refuerzo están situados en porciones más exteriores, en la dirección radial de la cubierta, de las capas de refuerzo situadas sobre las partes de conexión entre las partes de tabique de la superficie interior de la cubierta,

W1 representa la longitud de una porción de cada una de las capas de refuerzo que se extiende hacia las partes de talón interiores a lo largo de las capas de refuerzo desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo,

\N2 representa la longitud de una porción de cada una de las capas de refuerzo que se extiende hacia las partes de talón exteriores, a lo largo de las capas de refuerzo, desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo,

FH1 representa, cuando a las capas de refuerzo se les permite hipotéticamente extenderse hasta líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón interiores que son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de extremos que sobresalen de las bases de talón de las partes de talón interiores a lo largo de las partes de tabique, la longitud de una porción de cada una de las partes de tabique que va desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo hasta los puntos de intersección entre líneas de extensión hipotéticas de las capas de refuerzo y las líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón interiores, y

FH2 representa, cuando a las capas de refuerzo se les permite hipotéticamente extenderse hasta líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón exteriores, son paralelas a la dirección del eje de rotación de la cubierta y pasan a través de extremos que sobresalen de las bases de talón de las partes de talón exteriores a lo largo de las partes laterales de la cubierta, la longitud de una porción de cada una de las partes laterales de la cubierta que va desde los puntos de plegado en retorno de las capas de refuerzo hasta los puntos de intersección entre líneas de extensión hipotéticas de las capas de refuerzo y las líneas de referencia extremas que sobresalen de las partes de talón exteriores,

entonces se satisface 10 mm.::. W1 .::. FH1 y 10 mm .::. W2.::. FH2.
5. La cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que

un lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta hasta el interior en uno del par de núcleos de talón interiores derecho e izquierdo, y

el otro lado extremo, en la dirección de la anchura de la cubierta, de la segunda capa de carcasa está arrollado hacia arriba desde el lado exterior de la cubierta en el otro del par de núcleos de talón derecho e izquierdo.
6. La cubierta neumática de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que cuando RO representa el diámetro interior de las partes de talón exteriores y RI representa el diámetro interior de las partes de talón interiores,

TW representa la anchura de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura en un plano llano en un estado en el que la cubierta neumática ha sido llenada con aire hasta una presión interna prescrita y soporta una carga prescrita,

los puntos de intersección entre una primera línea hipotética de referencia que se extiende a lo largo de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y pasa a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes laterales de la cubierta y la parte de banda de rodadura y segundas líneas hipotéticas de referencia que se extienden a lo largo de partes de tabique y pasan a través de puntos intermedios, en la dirección del espesor, de las partes de tabique, están situados en las partes laterales de la cubierta y las partes de conexión entre la parte de banda de rodadura y las partes de tabique, y KW representa una dimensión, en la dirección de la anchura de la cubierta, entre una y otra de las partes de conexión,

TH representa la altura de la cubierta, y

KD representa 1/2 de una dimensión igual a la diferencia cuando el diámetro interior de las partes de talón exteriores se resta del diámetro interior de las partes de conexión,

entonces se satisface RO> RI, TW:: KWy KD:: 1/2TH.
7. Un conjunto de cubierta/llanta (14) que comprende:

la cubierta neumática (10) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6; y

una llanta (12) en la que está montada la cubierta neumática,

en el que la llanta incluye

un par de láminas de talón exteriores (46) derecha e izquierda que se ponen en contacto con las superficies periféricas interiores del par de partes de talón exteriores derecha e izquierda,

un par de láminas de talón interiores (48) derecha e izquierda que están dispuestas a través de partes de escalón (52) en lados interiores, en la dirección axial de la llanta, del par de láminas de talón exteriores derecha

e izquierda, previstas para que sean de menor diámetro que las láminas de talón exteriores, y que se ponen en contacto con superficies periféricas interiores del par de partes de talón interiores derecha e izquierda, y

una depresión (54) que está dispuesta entre una y otra del par de láminas de talón interiores derecha e izquierda y prevista para que sean de menor diámetro que las láminas de talón interiores.

5 8. El conjunto de cubierta/llanta de la reivindicación 7, en el que, de las cámaras de aire de la cubierta, las presiones internas de las cámaras de aire (28, 30) de la cubierta, formadas en ambos lados en la dirección axial de la cubierta, se hace que sean mayores que la presión interna de la cámara de aire (26) de la cubierta, formada en el centro en la dirección axial de la cubierta.

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