JP5331501B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

タイヤは、様々な部材で構成される。この構成部材のひとつに、インナーライナーがある。このインナーライナーはカーカスの内側に沿って延在しており、タイヤの内圧を保持する役割を果たしている。このインナーライナーは、ゴム組成物が架橋されて形成される。気体遮蔽性の観点から、このゴム組成物に含まれる基材ゴムにはハロゲン化ブチルゴムが用いられる。このハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。

軽量化の観点から、上記インナーライナーが排除された空気入りタイヤが、特開２００２−１０３９０６公報に開示されている。このタイヤでは、内側に位置するカーカスプライのトッピングゴムに、気体遮蔽性に優れるゴム組成物が用いられている。このゴム組成物の基材ゴムには、天然ゴム及びブタジエンゴムのようなジエン系ゴム以外に、ハロゲン化ブチルゴム又はイソブチレン−パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物が含まれている。

特開２００２−１０３９０６公報

上記ハロゲン化ブチルゴムを含むインナーライナーの厚みは通常、１ｍｍ程度とされる。このインナーライナーの質量のタイヤ質量に対する比率は、約７％である。軽量化の観点から、このインナーライナーの厚みが低減されると、気体遮蔽性が阻害されてしまう。

ハロゲン化ブチルゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムのようなゴム成分のそれよりも大きい。ハロゲン化ブチルゴムを含むインナーライナーは、タイヤを発熱させるから、転がり抵抗に影響する。空気遮蔽性を損なうことなく軽量化及び低燃費を達成し、環境への影響が配慮されたタイヤを得ることは難しい。

本発明の目的は、空気遮蔽性を損なうことなく、軽量化及び低燃費が達成された二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って延在するインナーライナーとを備えている。このインナーライナーは、多数の並列されたコードとトッピングゴムとを有するプライを備えている。それぞれのコードは、モノフィラメントからなる。このコードは、有機繊維からなる。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、上記コードの幅の、このコードのピッチに対する比率は９０％以上である。好ましくは、上記コードは扁平である。好ましくは、上記コードは赤道面に対して交差している。この交差角度の絶対値は、２０°以上９０°以下である。好ましくは、上記コードを構成する材質の比重は０．８以上１．２以下である。好ましくは、上記有機繊維の材質はナイロンである。好ましくは、上記トッピングゴムの比重は１．０以上１．２以下である。好ましくは、上記トッピングゴムは基材ゴムを含むゴム組成物から形成されている。この基材ゴムは、ハロゲン化ブチルゴム以外のゴムである。好ましくは、上記プライの厚みは、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、インナーライナーに含まれるコードに有機繊維からなるモノフィラメントが採用されている。このコードは、気体の透過を阻害する。このタイヤでは、このインナーライナーがタイヤの空気遮蔽性に寄与しうる。このタイヤでは、空気遮蔽性の観点から、インナーライナーを構成するトッピングゴムに、タイヤの質量及び転がり抵抗に影響するハロゲン化ブチルゴムを用いる必要はない。このインナーライナーは、タイヤの軽量化及び低燃費に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された平面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図２のIV−IV線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。このトレッド面１８には、溝が刻まれていない。このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、リング状である。コア２０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス１０が、２枚のカーカスプライ２４を備えてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このバンド１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、走行時にタイヤ２に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このバンド１２は、外径の増大を抑制しうる。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。コードは、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このタイヤ２では、このバンド１２に換えて、赤道面に対して傾斜するコードを含むベルトが用いられてもよいし、このバンド１２とカーカス１０との間にこのようなベルトが用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、このカーカス１０に沿って延在している。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。このインナーライナー１４は、外側プライ２６及び内側プライ２８を備えている。外側プライ２６は、カーカス１０の内周面に接合されている。内側プライ２８は、この外側プライ２６のさらに内側に位置している。なお、このインナーライナー１４が１枚のプライから構成されてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された平面図である。この図２には、インナーライナー１４を構成する外側プライ２６及び内側プライ２８の一部が示されている。図中、一点鎖線ＣＬは赤道面を表している。

外側プライ２６は、並列された多数のコード３０とトッピングゴム３２とからなる。トッピングゴム３２は、これらコード３０を覆う。これらコード３０は、トッピングゴム３２により拘束される。これらコード３０のそれぞれは、赤道面に対して交差している。より詳細には、このコード３０は赤道面に対して傾斜している。このコード３０を含む外側プライ２６は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。図２中、一点鎖線Ｌ１は上記コード３０の中心線を表している。角度αは、赤道面ＣＬに対してこの中心線Ｌ１がなす角度を表している。この角度αは、外側プライ２６に含まれるコード３０の交差角度である。操縦安定性の観点から、この交差角度αの絶対値は、２０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。

このコード３０は、モノフィラメントである。このコード３０の単位長さあたりの質量は、複数のモノフィラメントが撚り合わされて形成されたコードのそれよりも小さい。このコード３０を含む外側プライ２６は、軽量化に寄与しうる。

このコード３０は、有機繊維からなる。このコード３０は、気体の透過を阻害する。このコード３０を含む外側プライ２６は、タイヤ２の気体遮蔽性に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持されうる。この有機繊維の材質としては、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート及びナイロンが例示される。気体遮蔽性の観点から、ナイロンが好ましい。

軽量化の観点から、このコード３０を構成する材質の比重は、１．０以下が好ましい。剛性感の観点から、このコード３０を構成する材質の比重は、０．８以上が好ましく、１．２以下が好ましい。この比重は、ＪＩＳ Ｋ ７１１２の規定に準拠して計測される。後述する内側プライ２８のコードについても同様にして計測される。

このコード３０の断面形状としては、円、楕円、正方形及び長方形が例示される。軽量化及び気体遮蔽性の観点から、このコード３０の断面形状としては長方形が好ましい。換言すれば、コード３０は扁平であるのが好ましい。コード３０の断面形状として長方形が選定される場合、このコード３０はその長辺がタイヤ２の内面に沿うように外側プライ２６に配置されるのが好ましい。

トッピングゴム３２は、ゴム組成物から形成される。このゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。カーカス１０との接着性並びにタイヤ２の軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与するという観点から、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムが好ましい。

このタイヤ２では、コード３０が気体の透過を阻害するので、タイヤ２の質量及び転がり抵抗に影響するクロロブチルゴム及びブロモブチルゴムのようなハロゲン化ブチルゴムを用いる必要はない。このトッピングゴム３２に含まれる基材ゴムは、ハロゲン化ブチルゴム以外のゴムであるのが好ましい。カーカス１０との接着性並びにタイヤ２の軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与するという観点から、このハロゲン化ブチルゴムの基材ゴムに対する質量の比率は、５％以下が好ましく、１％以下がより好ましい。特に好ましくは、この比率は０％である。

軽量化の観点から、このトッピングゴム３２の比重は、１．０以上１．２以下であるのが好ましい。この比重は、ＪＩＳ Ｋ ６２６８の規定に準拠して計測される。後述する内側プライ２８のトッピングゴムについても同様にして計測される。

内側プライ２８は、並列された多数のコード３４とトッピングゴム３６とからなる。トッピングゴム３６は、これらコード３４を覆う。これらコード３４は、トッピングゴム３６により拘束される。これらコード３４のそれぞれは、赤道面に対して交差している。より詳細には、このコード３４は赤道面に対して傾斜している。図示されているように、このコード３４の傾斜方向は、上記外側プライ２６に含まれるコード３０の傾斜方向とは逆である。このコード３４を含む内側プライ２８は、タイヤ２の剛性感に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。図２中、一点鎖線Ｌ２は上記コード３４の中心線を表している。角度βは、赤道面ＣＬに対してこの中心線Ｌ２がなす角度を表している。この角度βは、内側プライ２８に含まれるコード３４の交差角度である。操縦安定性の観点から、この交差角度βの絶対値は、２０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。

このコード３４は、モノフィラメントである。このコード３４の単位長さあたりの質量は、複数のモノフィラメントが撚り合わされて形成されたコード３４のそれよりも小さい。このコード３４を含む内側プライ２８は、軽量化に寄与しうる。

このコード３４は、有機繊維からなる。このコード３４は、気体の透過を阻害する。このコード３４を含む内側プライ２８は、タイヤ２の気体遮蔽性に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持されうる。この有機繊維の材質としては、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート及びナイロンが例示される。気体遮蔽性の観点から、ナイロンが好ましい。

このコード３４の断面形状としては、円、楕円、正方形及び長方形が例示される。軽量化及び気体遮蔽性の観点から、このコード３４の断面形状としては長方形が好ましい。換言すれば、コード３４は扁平であるのが好ましい。コード３４の断面形状として長方形が選定される場合、このコード３４はその長辺がタイヤ２の内面に沿うように内側プライ２８に配置されるのが好ましい。

軽量化の観点から、このコード３４を構成する材質の比重は、１．０以下が好ましい。剛性感の観点から、このコード３４を構成する材質の比重は、０．８以上が好ましく、１．２以下が好ましい。

トッピングゴム３６は、ゴム組成物から形成される。このゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。タイヤ２の軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与するという観点から、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムが好ましい。

このタイヤ２では、コード３４が気体の透過を阻害するので、タイヤ２の質量及び転がり抵抗に影響するクロロブチルゴム及びブロモブチルゴムのようなハロゲン化ブチルゴムを用いる必要はない。このトッピングゴム３６に含まれる基材ゴムは、ハロゲン化ブチルゴム以外のゴムであるのが好ましい。カーカス１０との接着性並びにタイヤ２の軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与するという観点から、このハロゲン化ブチルゴムの基材ゴムに対する質量の比率は、５％以下が好ましく、１％以下がより好ましい。特に好ましくは、この比率は０％である。

軽量化の観点から、このトッピングゴム３６の比重は、１．０以上１．２以下であるのが好ましい。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、外側プライ２６の、コード３０の延在方向に垂直な断面の一部が示されている。

図３において、両矢印ＷＡはコード３０の幅を表している。この幅ＷＡは、コード３０ａの一端３８ａから他端３８ｂまでの距離が計測されることにより得られる。両矢印ＷＢは、一のコード３０ａの隣に位置する他のコード３０ｂとの間に位置するトッピングゴム３２の幅を表している。この幅ＷＢは、一のコード３０ａの他端３８ｂから他のコード３０ｂの一端３８ｃまでの距離を計測することにより得られる。両矢印ＰＡは、コード３０のピッチを表している。このピッチＰＡは、コード３０の幅ＷＡとトッピングゴム３２の幅ＷＢとの和で示される。両矢印ＴＡは、外側プライ２６の厚みを表している。両矢印ＴＢは、コード３０の厚みを表している。

上記幅ＷＡの上記ピッチＰＡに対する比率は、９０％以上である。この比率が９０％に設定されることにより、外側プライ２６がタイヤ２の気体遮蔽性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持される。この観点から、この比率は９５％以上がより好ましい。トッピングゴム３２がコード３０を適切に拘束しうるという観点から、この比率は９９％以下が好ましい。

上記厚みＴＡは、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、外側プライ２６がタイヤ２の気体遮蔽性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持される。この外側プライ２６は、加工性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは０．６ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＡが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、この外側プライ２６のタイヤ２の質量への影響が抑制される。この観点から、この厚みＴＡは１．３ｍｍ以下がより好ましい。

気体遮蔽性及び汎用性の観点から、上記幅ＷＡは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。上記厚みＴＢは、０．２ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以下が好ましい。

図４は、図２のIV−IV線に沿った断面図である。この図４には、内側プライ２８の、コード３４の延在方向に垂直な断面の一部が示されている。

図４において、両矢印ＷＤはコード３４の幅を表している。この幅ＷＤは、このコード３４ａの一端４０ａから他端４０ｂまでの距離が計測されることにより得られる。両矢印ＷＥは、一のコード３４ａの隣に位置する他のコード３４ｂとの間に位置するトッピングゴム３６の幅を表している。この幅ＷＥは、一のコード３４ａの他端４０ｂから他のコード３４ｂの一端４０ｃまでの距離を計測することにより得られる。両矢印ＰＢは、コード３４のピッチを表している。このピッチＰＢは、コード３４の幅ＷＤとトッピングゴム３６の幅ＷＥとの和で示される。両矢印ＴＣは、内側プライ２８の厚みを表している。両矢印ＴＤは、コード３４の厚みを表している。

上記幅ＷＤの上記ピッチＰＢに対する比率は、９０％以上である。この比率が９０％に設定されることにより、内側プライ２８がタイヤ２の気体遮蔽性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持される。この観点から、この比率は９５％以上がより好ましい。トッピングゴム３６がコード３４を適切に拘束しうるという観点から、この比率は９９％以下が好ましい。

上記厚みＴＣは、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＣが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、内側プライ２８がタイヤ２の気体遮蔽性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、内圧が適切に保持される。この内側プライ２８は、加工性に優れる。この観点から、この厚みＴＣは０．６ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＣが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、この内側プライ２８のタイヤ２の質量への影響が抑制される。この観点から、この厚みＴＣは１．３ｍｍ以下がより好ましい。

気体遮蔽性及び汎用性の観点から、上記幅ＷＤは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。上記厚みＴＤは、０．２ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ ＺＲ１７」である。このタイヤのインナーライナーは、外側プライ及び内側プライからなる。外側プライの厚みＴＡは、０．５ｍｍである。外側プライに含まれるコードは、モノフィラメントである。このコードの交差角度αは、６０°である。このコードの材質は、ナイロンである。このコードの幅ＷＡは０．９ｍｍであり、厚みＴＢは０．３ｍｍである。この外側プライに含まれるトッピングゴムの基材ゴムには、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムのようなハロゲン化ブチルゴムは含まれていない。この外側プライにおいて、幅ＷＡのピッチＰＡに対する比率（ＷＡ／ＰＡ）は、９０％である。内側プライの厚みＴＣは、０．５ｍｍである。内側プライに含まれるコードは、モノフィラメントである。このコードの交差角度βは、−６０°である。このコードの材質は、ナイロンである。このコードの幅ＷＤは０．９ｍｍであり、厚みＴＤは０．３ｍｍである。この内側プライに含まれるトッピングゴムの基材ゴムには、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムのようなハロゲン化ブチルゴムは含まれていない。この内側プライにおいて、幅ＷＤのピッチＰＢに対する比率（ＷＤ／ＰＢ）は、９０％である。

［実施例２から４］
交差角度α及び交差角度βを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８］
内側プライを設けず１枚のプライでインナーライナーを構成させ、交差角度αを下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７及び９から１０］
比率（ＷＡ／ＰＡ）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例８と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５から６］
交差角度αを下記表１の通りとした他は実施例８と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１１から１４］
厚みＴＡを下記表２の通りとした他は実施例８と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤのインナーライナーは、カーカスの内周面に接合された外層と、この外層の内側に位置する内層とから構成されている。この外層の厚みは０．７ｍｍであり、内層の厚みは０．７ｍｍである。なお、この外層は、クロロブチルゴムを基材ゴムに含むゴム組成物から形成されている。

［空気保持性］
試作タイヤをリムに組み込み、その内部に空気を充填した。タイヤ内圧Ｐ０は、２９０ｋＰａとされた。充填後、温度が２５℃に調整された保管庫に、試作タイヤが静置された。９０日経過後、この試作タイヤの内圧Ｐ１を測定し、内圧Ｐ０と内圧Ｐ１との差の、内圧Ｐ０に対する比率を算出した。この比率が、下記表１及び表２に示されている。この比率が小さいほど、良好であることが示される。

［実車走行評価］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ１７×６．００、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、「１２０／７０ ＺＲ１７ ５８Ｗ」である。リムはＭＴ１７×３．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる剛性感に関する走行評価が行われた。この結果が、指数値で示されている。この数値が大きいほど、剛性感が大きいことが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

［タイヤの質量評価］
試作タイヤの質量を計測し、この計測値に基づいて、評価を行った。この評価結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が小さいほど、タイヤ質量が小さいことが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

［転がり抵抗］
試作タイヤを正規リムに組み込み、この試作タイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。この試作タイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．３ｋＮ（正規荷重の８０％）の荷重を試作タイヤに負荷した。この試作タイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定して、この測定値の逆数を得た。この逆数に基づいて、評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、転がり抵抗が小さいことが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例では、比較例に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、種々の二輪自動車に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
２４・・・カーカスプライ
２６・・・外側プライ
２８・・・内側プライ
３０・・・コード
３２・・・トッピングゴム
３４・・・コード
３６・・・トッピングゴム

Claims (7)

1. 一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って延在するインナーライナーとを備えており、
   このインナーライナーが、多数の並列されたコードとトッピングゴムとを有するプライを備えており、
   それぞれのコードが、モノフィラメントからなり、
   このコードが、有機繊維からなり、
   上記コードの幅の、このコードのピッチに対する比率が、９０％以上であり、
   上記コードが、赤道面に対して交差しており、
   この交差角度の絶対値が、２０°以上９０°以下である
   二輪自動車用タイヤ。
2. 上記コードが、扁平である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記コードを構成する材質の比重が、０．８以上１．２以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記有機繊維の材質が、ナイロンである請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記トッピングゴムの比重が、１．０以上１．２以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 上記トッピングゴムが、基材ゴムを含むゴム組成物から形成されており、
   この基材ゴムが、ハロゲン化ブチルゴム以外のゴムである請求項１から５に記載の二輪自動車用タイヤ。
7. 上記プライの厚みが、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

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