JP2008049880A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回性能に寄与しうる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、ビード８と、カーカス１０と、ベルト１２と、このベルト１２とこのトレッド４との間に位置するバンド１４とを備える。このバンド１４は、このバンド１４の表側の端３４から裏側の端３６に向かって軸方向に延在する表側プライ３０と、このバンド１４の裏側の端３６から表側の端３４に向かって軸方向に延在する裏側プライ３２とを備える。この表側プライ３０は、表側コードを備える。この裏側プライ３２は、裏側コードを備える。この表側コードのモジュラスの、この裏側コードのモジュラスに対する比は、２以上である。好ましくは、このタイヤ２では、上記表側コードのモジュラスは、２．７Ｎ／ｔｅｘ以上９．０Ｎ／ｔｅｘ以下である。上記裏側コードのモジュラスは、１．４Ｎ／ｔｅｘ以上４．５Ｎ／ｔｅｘ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

乗用車用のラジアルタイヤは、トレッドとベルトとの間にバンドを備えている。このバンドは、周方向に巻き回されたバンドコードを備える。バンドコードは、ベルトを拘束する。バンドコードは、ベルトの、高速走行時の遠心力に起因するリフティングを抑える。バンドコードの太さ、撚り数等を最適化することにより、耐久性が損なわれることなく、ロードノイズの低減がなされうる。このようなタイヤは、特開２００３−２３７３０９公報に開示されている。

旋回中にある車両には、その速度に応じた遠心力が作用する。車両に装着されるタイヤに、遠心力につり合うコーナリングフォースが発生すると、車両は旋回する。高速度で旋回する車両に作用する遠心力は、大きい。車両が高速でしかも安定に旋回するために、大きなコーナリングフォースを発生するタイヤが求められている。
特開２００３−２３７３０９公報

タイヤにかかる荷重は、コーナリングフォースに影響を与える。そのモジュラスが高いバンドコードを備えたタイヤがある。このタイヤに高い荷重が作用すると、そのモジュラスが低いバンドコードを用いたタイヤに比べて大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤに作用する荷重が低い場合、このタイヤのグリップ力は著しく低下する。このため、このタイヤのコーナリングフォースは、そのモジュラスが低いバンドコードを用いたタイヤに比べて小さい。

車両が旋回するとき、内側に位置するタイヤ（内輪）の荷重は、外側に位置するタイヤ（外輪）の荷重に比べて低い。前述の、そのモジュラスが高いバンドコードを用いたタイヤが装着された車両では、その荷重が高い外輪に、大きなコーナリングフォースが発生する。一方、内輪に発生するコーナリングフォースは、そのバンドコードのモジュラスが低いタイヤを装着した車両に比べて小さい。そのモジュラスが高いバンドコードを用いてタイヤの剛性を高めるだけでは、充分な旋回性能は得られないという問題がある。

そのモジュラスが高いバンドコードを備えたタイヤの剛性は高いので、タイヤの乗り心地が損なわれるという問題もある。

本発明の目的は、車両の旋回性能に寄与しうる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に位置するベルトと、このベルトとこのトレッドとの間に位置するバンドとを備えている。このバンドは、このバンドの表側の端から裏側の端に向かって軸方向に延在する表側プライと、このバンドの裏側の端から表側の端に向かって軸方向に延在する裏側プライとを備えている。この表側プライは、表側コードを備えている。この裏側プライは、裏側コードを備えている。この表側コードのモジュラスの、この裏側コードのモジュラスに対する比は、２以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記表側コードのモジュラスは、２．７Ｎ／ｔｅｘ以上９．０Ｎ／ｔｅｘ以下である。上記裏側コードのモジュラスは、１．４Ｎ／ｔｅｘ以上４．５Ｎ／ｔｅｘ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記裏側プライの軸方向幅の、上記バンドの軸方向幅の半分に対する比率は、３０％以上１００％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記表側コードは、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる。上記裏側コードは、ナイロン繊維又はポリエステル繊維からなる。

このタイヤが装着された車両が旋回するとき、内輪では、裏側プライの位置する裏側領域のトレッド面が主に接地する。このタイヤでは、裏側コードのモジュラスは表側コードのモジュラスよりも低い。従って、旋回時に作用する荷重が低いにもかかわらず、内輪のグリップ力は維持されうる。この内輪には、そのバンドコードのモジュラスが高いタイヤに低い荷重が作用した場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。外輪では、表側プライの位置する表側領域のトレッド面が主に接地する。表側コードのモジュラスは高いので、その荷重が高い外輪においても大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤが装着された車両では、外輪及び内輪に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤは、車両の旋回性能に寄与しうる。

スポーツタイプの車両では、タイヤの回転面は路面に垂直な面に対して傾斜している。このタイヤは、直進時において裏側領域のトレッド面が主として接地するように車両に装着される。前述したように、裏側コードのモジュラスは低い。従って、このタイヤは、直進走行中の衝撃を効果的に緩和しうる。このように車両に装着されたタイヤは、直進時の乗り心地に寄与しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。この図１において、上下方向はタイヤ２の半径方向である。左右方向は、タイヤ２の軸方向である。紙面との垂直方向は、タイヤ２の周方向である。このタイヤ２が車両に装着されたとき、この図１の右側が車両の側である。この明細書では、この図１の左側はタイヤ２の表側である。この図１の右側は、タイヤ２の裏側である。なお、図１中、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。なお、トレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りを巻かれている。このカーカスプライ２４は、このコア２０でサイドウォール６の側に折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ２４はカーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０の外側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ２６及び外側ベルトプライ２８からなる。この内側ベルトプライ２６は、カーカス１０の外側に位置している。この外側ベルトプライ２８は、この内側ベルトプライ２６のさらに外側に位置している。

図示されていないが、内側ベルトプライ２６及び外側ベルトプライ２８のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。このベルトコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。このタイヤ２では、内側ベルトプライ２６のベルトコードが周方向に対してなす角度は、外側ベルトプライ２８のベルトコードが周方向に対してなす角度とは逆である。好ましいベルトコードとしては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。このバンド１４は、ベルト１２を覆っている。このバンド１４は、表側プライ３０と裏側プライ３２とを備えている。表側プライ３０は、このバンド１４の表側の端３４から裏側の端３６に向かって軸方向に延在している。裏側プライ３２は、このバンド１４の裏側の端３６から表側の端３４に向かって軸方向に延在している。このタイヤ２では、この表側プライ３０と裏側プライ３２とは軸方向において連接している。なお、この表側プライ３０と裏側プライ３２との間に別のバンドプライが配置されてもよい。

このタイヤ２が車両に装着されたとき、この裏側プライ３２が車両の側に位置する。このタイヤ２では、この裏側プライ３２と表側プライ３０との境界３８の、軸方向裏側が裏側領域４０である。この境界３８の軸方向表側が、表側領域４２である。従って、この裏側プライ３２はこの裏側領域４０に位置しており、この表側プライ３０は表側領域４２に位置している。

図示されていないが、表側プライ３０は、表側コードとトッピングゴムとからなる。この表側コードは、螺旋状に巻かれている。この表側コードは、いわゆるジョイントレスである。従って、この表側プライ３０は、ベルト１２を拘束する。この表側プライ３０は、ベルト１２のリフティングを抑える。この表側コードは、実質的に周方向に延びている。前述のように表側コードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこの表側コードは周方向に対して若干傾斜している。表側コードと周方向とのなす角度の絶対値は、２．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が２．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

図示されていないが、裏側プライ３２は、裏側コードとトッピングゴムとからなる。この裏側コードは、螺旋状に巻かれている。この裏側コードは、いわゆるジョイントレスである。従って、この裏側プライ３２は、ベルト１２を拘束する。この裏側プライ３２は、ベルト１２のリフティングを抑える。この裏側コードは、実質的に周方向に延びている。前述のように裏側コードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこの裏側コードは周方向に対して若干傾斜している。裏側コードと周方向とのなす角度の絶対値は、２．０°未満である。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

図示されていないが、このタイヤはチェーファーをさらに備えている。このチェーファーは、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファーがリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファーは、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２が装着された車両４４の旋回状態が示された模式図である。図２中、矢印線Ａはこの車両４４の旋回方向を表している。二点鎖線ＰＬは、この車両４４の旋回時の軌道を表している。この明細書では、旋回時に外側に位置するタイヤ２は外輪２ｏと称される。内側に位置するタイヤ２は、内輪２ｉと称される。

前述したように、このタイヤ２が車両４４に装着されたとき、この裏側コードを備える裏側プライ３２は裏側領域４０に位置する。この車両４４では、外輪２ｏの裏側領域４０及び内輪２ｉの裏側領域４０は、車両４４の幅方向内側に位置する。外輪２ｏの表側領域４２及び内輪２ｉの表側領域４２は、車両４４の幅方向外側に位置する。

車両４４が旋回するとき、内輪２ｉでは、裏側プライ３２の位置する裏側領域４０のトレッド面１８が主に接地する。この旋回において、内輪２ｉの荷重は、外輪２ｏの荷重に比べて低い。このタイヤ２では、裏側コードのモジュラスは表側コードのモジュラスよりも低い。従って、旋回時に作用する荷重が低いにもかかわらず、内輪２ｉのグリップ力は維持されうる。この内輪２ｉには、そのバンドコードのモジュラスが高いタイヤ２に低い荷重が作用した場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。

外輪２ｏでは、表側プライ３０の位置する表側領域４２のトレッド面１８が主に接地する。表側コードのモジュラスは高いので、その荷重が高い外輪２ｏにおいても大きなコーナリングフォースが発生する。

このタイヤ２が装着された車両４４では、外輪２ｏ及び内輪２ｉに発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に寄与しうる。

スポーツタイプの車両４４では、タイヤ２の回転面は路面に垂直な面に対して傾斜している。このタイヤ２は、直進時において裏側領域４０のトレッド面１８が主として接地するように車両４４に装着される。前述したように、裏側コードのモジュラスは低い。従って、このタイヤ２は、直進走行中の衝撃を効果的に緩和しうる。このように車両４４に装着されたタイヤ２は、直進時の乗り心地に寄与しうる。

このタイヤ２では、表側コードのモジュラスの、裏側コードのモジュラスに対する比は２以上である。この比が２以上に設定されることにより、このタイヤ２が装着された車両４４に発生するコーナリングフォースは、そのバンドコードのモジュラスが高いタイヤが装着された車両よりも大きい。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に寄与しうる。この観点から、この比は２．５以上がより好ましく、３．０以上が特に好ましい。この比が過大になると、このタイヤ２のトレッド４の軸方向の特性が表側プライ３０と裏側プライ３２との境界３８において急激に変化する。このようなタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、ドライバーは違和感を感じる。この違和感が抑えられるという観点から、この比は７以下がより好ましく、６．４以下がさらに好ましく、４以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、表側コードのモジュラスは、２．７Ｎ／ｔｅｘ以上９．０Ｎ／ｔｅｘ以下であるのが好ましい。このモジュラスが２．７Ｎ／ｔｅｘ以上に設定されたタイヤ２が旋回時に外側に位置するとき、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に効果的に寄与しうる。この観点から、このモジュラスは４．５Ｎ／ｔｅｘ以上がより好ましく、５．４Ｎ／ｔｅｘ以上が特に好ましい。このモジュラスが９．０Ｎ／ｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、このモジュラスは８．０Ｎ／ｔｅｘ以下がより好ましく、７．２Ｎ／ｔｅｘ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、表側コードのモジュラスはこの表側コードの「荷重−伸び」曲線における２．０％伸長時の荷重（Ｎ）をこの表側コードの太さ（ｔｅｘ）で除することにより得られる。なお、この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳ−Ｌ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して計測される。なお、後述の裏側コードのモジュラスも同様にして計測される。

このタイヤ２では、裏側コードのモジュラスは、１．４Ｎ／ｔｅｘ以上４．５Ｎ／ｔｅｘ以下であるのが好ましい。このモジュラスが１．４Ｎ／ｔｅｘ以上に設定された裏側コードは効果的にベルト１２を拘束しうる。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。この観点から、このモジュラスは１．８Ｎ／ｔｅｘ以上がより好ましい。このモジュラスが４．５Ｎ／ｔｅｘ以下に設定されたタイヤ２が旋回時に内側に位置するとき、このタイヤ２はコーナリングフォースを効果的に発生する。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に充分に寄与しうる。この観点から、このモジュラスは３．５Ｎ／ｔｅｘ以下がより好ましく、２．５Ｎ／ｔｅｘ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、表側コードの太さ（ｔｅｘ）は１５００ｄｔｅｘ以上３５００ｄｔｅｘ以下であるのが好ましい。この太さが１５００ｄｔｅｘ以上に設定された表側コードのモジュラスは大きい。この表側コードを備えたタイヤ２は旋回性能に優れる。この観点から、この太さは２０７０ｄｔｅｘ以上がより好ましい。この太さが３５００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、表側コードの剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この太さは３３００ｄｔｅｘ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、裏側コードの太さ（ｔｅｘ）は１５００ｄｔｅｘ以上３５００ｄｔｅｘ以下であるのが好ましい。この太さが１５００ｄｔｅｘ以上に設定された裏側コードは効果的にベルト１２を拘束する。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。この観点から、この太さは２０００ｄｔｅｘ以上がより好ましい。この太さが３５００ｄｔｅｘ以下に設定されたタイヤ２が旋回時に内側に位置するとき、このタイヤ２はコーナリングフォースを効果的に発生する。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に充分に寄与しうる。この観点から、この太さは３３００ｄｔｅｘ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、表側コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。そのモジュラスの高い表側コードは、旋回性能に寄与しうる。この観点から、この表側コードはポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維であるのが好ましい。特に好ましくは、この表側コードはポリエチレンナフタレート繊維である。

このタイヤ２では、裏側コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。そのモジュラスの低い裏側コードは、旋回性能に寄与しうる。この観点から、この表側コードはナイロン繊維又はポリエステル繊維であるのが好ましい。特に好ましくは、この裏側コードはナイロン繊維である。

図１において、両矢印線ＷＬはバンド１４の軸方向幅の半分を表している。両矢印線ＷＢは、裏側プライ３２の軸方向幅を表している。このタイヤ２では、この軸方向幅ＷＢの、軸方向幅ＷＬに対する比率は、３０％以上１００％以下であるのが好ましい。この比率が３０％以上に設定されたタイヤ２が旋回時に内側に位置するとき、このタイヤ２はコーナリングフォースを効果的に発生する。このタイヤ２は、車両４４の旋回性能に充分に寄与しうる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率が１００％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が維持されうる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。

タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤの内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の乗用車の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５Ｒ１７」である。表側コードは、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）である。この表側コードの太さは、２０７０ｄｔｅｘである。この表側コードのモジュラスＭ１は、４．５Ｎ／ｔｅｘである。裏側コードは、ナイロン繊維である。この裏側コードの太さは、３３００ｄｔｅｘである。この裏側コードのモジュラスＭ２は、１．８Ｎ／ｔｅｘである。裏側プライの軸方向幅ＷＢのバンドの軸方向幅の半分ＷＬに対する比率（ＷＢ／ＷＬ×１００）は、９０％である。

［実施例６及び７］
モジュラスＭ１の、モジュラスＭ２に対する比（Ｍ１／Ｍ２）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。実施例６の表側コードは、その太さが３３００ｄｔｅｘであるＰＥＮ繊維である。実施例７の表側コードは、その太さが３３００ｄｔｅｘであるアラミド繊維である。

［実施例２から５及び８］
比率（ＷＢ／ＷＬ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、表側コード及び裏側コードが同一のバンドコードから構成されている。このバンドコードは、その太さが２０７０ｄｔｅｘであるＰＥＮ繊維である。このタイヤのバンドは、１枚の、そのモジュラスが高いバンドプライからなる。

［比較例２］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、表側コード及び裏側コードが同一のバンドコードから構成されている。このバンドコードは、その太さが３３００ｄｔｅｘであるナイロン繊維である。このタイヤのバンドは、１枚の、そのモジュラスが低いバンドプライからなる。

［実車評価］
試作タイヤを、排気量が１８００ｃｃである前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。なお、このタイヤの内圧を２００ｋＰａとした。リムのサイズは、８Ｊである。この乗用車を、サーキットコースで、走行テストを行い、ラップタイムの計測及びドライバーによる官能評価を行った。なお、官能評価の項目は、トラクション、ブレーキ性能、初期応答、コーナリンググリップ、切り足し及び乗り心地である。この結果が、下記の表１に示されている。ラップタイムには、比較例１との差が示されている。この差が負で表されている場合、ラップタイムが比較例１よりも小さいことを表す。官能評価は、指数で示されている。この指数が大きいほど、良好であることが表されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤが装着された車両のラップタイムは従来のタイヤが装着された車両のそれよりも小さい。このタイヤは、コーナリンググリップにも優れている。このタイヤは、車両の旋回性能に寄与しうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の乗用車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤが装着された車両の旋回状態が示された模式図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
２ｏ・・・外輪
２ｉ・・・内輪
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・内側ベルトプライ
２８・・・外側ベルトプライ
３０・・・表側プライ
３２・・・裏側プライ
３４、３６・・・端
３８・・・境界
４０・・・裏側領域
４２・・・表側領域
４４・・・車輪

Claims (4)

1. トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に位置するベルトと、このベルトとこのトレッドとの間に位置するバンドとを備えており、
   このバンドが、このバンドの表側の端から裏側の端に向かって軸方向に延在する表側プライと、このバンドの裏側の端から表側の端に向かって軸方向に延在する裏側プライとを備えており、
   この表側プライが、表側コードを備えており、
   この裏側プライが、裏側コードを備えており、
   この表側コードのモジュラスの、この裏側コードのモジュラスに対する比が、２以上である空気入りタイヤ。
2. 上記表側コードのモジュラスが、２．７Ｎ／ｔｅｘ以上９．０Ｎ／ｔｅｘ以下であり、
   上記裏側コードのモジュラスが、１．４Ｎ／ｔｅｘ以上４．５Ｎ／ｔｅｘ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記裏側プライの軸方向幅の、上記バンドの軸方向幅の半分に対する比率が、３０％以上１００％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記表側コードが、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなり、
   上記裏側コードが、ナイロン繊維又はポリエステル繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
   

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