JP2006264493A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。
【解決手段】第１カーカス２１、第２カーカス２２に加えて、第３カーカス２３を配設し、該第１カーカス２１、第２カーカス２２及び第３カーカス２３とにより囲まれた領域に補強ゴム３６を配設しているので、主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くするように内圧の組合せ条件を設定した場合だけでなく、主気室２８がパンクして第１副気室３１及び第２副気室３２の少なくとも一方で荷重を支えなければならないような過酷な使用条件でも、第１カーカス２１と第２カーカス２２との間の剥離進行が抑制され、耐久性が極めて高い。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。

一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
特開２００３−３９９１４号公報

しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、隔壁の基部（隔壁と、トレッド部又はサイドウォール部との連結部）の補強については何ら示唆されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定可能である。

このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。

しかしながら、本願発明者が研究を行った結果、各気室の内圧の組合せによっては、サイドウォール部及びトレッド部の少なくとも一方と隔壁とが連結する該隔壁の基部において故障が生じる場合があることが判明した。

そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方と前記隔壁とが連結する前記基部に補強ゴムを埋設したことを特徴としている。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サイドウォール部及びトレッド部の少なくとも一方と隔壁とが連結する基部に補強ゴムを埋設しているので、該基部が補強されて剥離故障等が生じ難くなり、タイヤの耐久性が向上する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記左右一対の外側ビード部間をトロイド状に跨って配設された第１カーカスと、前記隔壁の前記内側ビード部から、前記基部を経て、少なくとも前記第１カーカスの内側に重なる位置まで延びる第２カーカスとを有し、前記補強ゴムは、前記基部付近の、前記第２カーカスが前記第１カーカスから分岐して離れる領域に配設されていることを特徴としている。

第２カーカス側（第１カーカス及び第２カーカスが重なっている側）の気室の内圧よりも、反第２カーカス側（第１カーカス及び第２カーカスが重なっていない側）の気室の内圧の方が高く設定されている場合、より具体的には、隔壁が例えば２つ設けられ、第２カーカスが内側ビード部間に跨って配設され、リム装着時にタイヤ幅方向内側の主気室とその両側の第１副気室及び第２副気室とが形成される空気入りタイヤにおいて、主気室の内圧よりも第１副気室及び第２副気室の内圧の方が高く設定されている場合には、その内圧差によって第２カーカスが第１カーカスから剥離する方向に力が作用する。特に、このような内圧の組合せの状態で、例えば高速道路等を走行すると、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返したわみ、第２カーカスが第１カーカスから剥離する方向に作用する力が増大する。

しかし、請求項２に記載の空気入りタイヤでは、第２カーカスが第１カーカスから分岐して離れる領域に補強ゴムを配設しているので、上記のような内圧設定の場合でも、第２カーカスが第１カーカスから剥離し難く、耐久性が高い。

請求項３の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隔壁は、左右に一対設けられ、前記第２カーカスは、一対の前記内側ビード部間をトロイド上に跨って配設され、前記一対の隔壁から、前記基部を経て、前記第１カーカスの内側に重なって前記第２カーカスとは逆方向へ延びる第３カーカスが配設され、前記補強ゴムは、少なくとも前記第１カーカス、前記第２カーカス及び前記第３カーカスとにより囲まれた領域に配設されていることを有することを特徴としている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、隔壁が左右に一対設けられているので、リム装着時には、タイヤ幅方向内側の主気室とその両側の第１副気室及び第２副気室が形成される。このようなタイヤにおいて、主気室の内圧よりも第１副気室及び第２副気室の内圧を高くした内圧組合せ条件では、隔壁の基部（トレッド部又はサイドウォール部の少なくとも一方、即ち外側タイヤケースと連結する部分）を始点とした第１カーカスと第２カーカス間の剥離進行が故障核となる傾向があるが、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、まず、第３カーカスを設けることで該剥離進行を抑制することができる。

一方、釘踏み等により主気室がパンクした場合には、第１副気室又は第２副気室のどちらか１つ、又はその両方で荷重を支えてランフラット走行をすることになり、第１カーカスと第２カーカスとの間に更に大きな剥離入力が加わるので、第３カーカスをもってしても剥離進行を抑制し難くなる。

このような場合を考慮して、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１カーカス、第２カーカス及び第３カーカスとにより囲まれた領域に補強ゴムを配設しているので、ランフラット走行時のような過酷な使用条件でも、第１カーカスと第２カーカスとの間の剥離進行が抑制されるので、耐久性が極めて高い。

請求項４の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムは、前記第１カーカス、前記第２カーカス及び前記第３カーカスの形状に夫々沿うように形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムが、第１カーカス、第２カーカス及び第３カーカスの形状に夫々沿うように形成されているので、剥離進行を充分に抑制でき、タイヤ耐久性を向上させることができる。

請求項５の発明は、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向断面における前記補強ゴムにおいて、前記第１カーカスと前記第２カーカスの間に位置する第１頂点から、前記第１カーカスと前記第３カーカスの間に位置する第２頂点までの幅をＷとし、前記第２カーカスと前記第３カーカスの間に位置する第３頂点から、前記第１頂点と前記第２頂点とを結ぶ直線に立てた垂線上における、前記補強ゴムの前記第１カーカス側の底面から前記第３頂点までの高さをＨとすると、５ｍｍ≦Ｗ≦５０ｍｍ、かつ３ｍｍ≦Ｈ≦１５ｍｍであることを特徴としている。

ここで、Ｗ≧５ｍｍ、かつＨ≧３ｍｍとしたのは、これらを下回ると、補強ゴムが小さ過ぎて、耐久性の向上が不十分となるからである。また、Ｗ≦５０ｍｍ、かつＨ≦１５ｍｍとしたのは、これらを上回ると、補強ゴムの体積が大きくなり過ぎ、走行時の発熱が増加し、該発熱増加に起因する故障が発生して、耐久性が低下するからである。

なお、Ｗ，Ｈの範囲は、より好ましくは、１０ｍｍ≦Ｗ≦３０ｍｍ、かつ５ｍｍ≦Ｈ≦１０ｍｍである。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの大きさを適切に設定しているので、タイヤの質量増加を最小限に抑制しながら、タイヤの耐久性を向上させることができる。

請求項６の発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムの硬度は、前記第１カーカス、前記第２カーカス、及び該第１カーカスのタイヤ径方向外側に配設されたベルト層において夫々使用されている被覆ゴムの硬度よりも高いことを特徴としている。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの硬度が、第１カーカス、第２カーカス、及びベルト層において夫々使用されている被覆ゴムの硬度よりも高く、かつ周辺ゴムとの剛性差が大き過ぎないように適切に設定しているので、タイヤ耐久性を向上させることができる。

請求項７の発明は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴムの１００％伸長モジュラスは、２５乃至１５０ｋｇｆ／ｃｍ²（２．４５乃至１４．７ＭＰａ）であることを特徴としている。

ここで、補強ゴムの１００％伸長モジュラスの下限を２５ｋｇｆ／ｃｍ²（２．４５ＭＰａ）としたのは、これに満たないと、補強ゴムが低モジュラス過ぎて、第１カーカス及び第２カーカス間の剥離を抑制できないからであり、上限を１５０ｋｇｆ／ｃｍ²（１４．７ＭＰａ）としたのは、これを超えると補強ゴムが高モジュラス過ぎて、該補強ゴムが接触する周辺ゴムとの剛性差が大き過ぎて、ゴムとゴムとの界面で剥離が発生し易くなるからである。

請求項７に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの１００％伸長モジュラスを適切に設定したので、タイヤ耐久性を向上させることができる。

請求項８の発明は、請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。

外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部を補強して、タイヤの耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、第１カーカス２１と、第２カーカス２２と、第３カーカス２３と、補強ゴム３６とを有し、一般のタイヤと同様に、例えば第１カーカス２１のタイヤ径方向外側にベルト層４０が配設されている。

外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。

サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。

隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して１以上（例えば、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対）設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数形成されるようになっている（例えば、主気室２８、第１副気室３１及び第２副気室３２の３気室）。

第１カーカス２１は、左右一対の外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、例えばビードコア３０に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。

第２カーカス２２は、隔壁１８のタイヤ径方向内側端に形成された内側ビード部２４から、基部２０を経て、少なくとも第１カーカス２１の内側に重なる位置まで延びている。具体的には、左右一対の内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、左右一対の隔壁１８間では、第１カーカス２１と重なっている。また、第２カーカス２２は、内側ビード部２４内に埋設されたビードコア３４に対して、例えば夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、図４に示されるように、第２カーカス２２を、ビードコア３４に対して、外側から内側に巻き返すようにしてもよい。

第３カーカス２３は、一対の隔壁１８から、夫々基部２０を経て、第１カーカス２１の内側に重なって第２カーカス２２とは逆方向へ延びるように配設され、一端は隔壁１８内で終端し、他端はサイドウォール部１４又は外側ビード部２４で終端している。

空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。

外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。

更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。

従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。

空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。

このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。

リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。

外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。

また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。

なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するための第１エアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するための第２エアバルブと、主気室２８に気体を充填するための第３エアバルブが夫々設けられている。

このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体３８が構成される。

次に、図１及び図２において、補強ゴム３６は、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方と隔壁１８とが連結する基部２０に埋設されている。具体的には、図２に示されるように、補強ゴム３６は、少なくとも第１カーカス２１、第２カーカス２２及び第３カーカス２３とにより囲まれた領域に配設され、各々のカーカスの形状に沿うように、例えば断面略三角形に形成されている。なお、第１カーカス２１、第２カーカス２２及び第３カーカス２３とにより囲まれた領域とは、更に詳しくいえば、第２カーカス２２が第１カーカス２１から分岐して離れる領域のうち、第３カーカス２３により区画された領域である。

図３に示されるように、タイヤ径方向断面における補強ゴム３６において、第１カーカス２１と第２カーカス２２の間に位置する第１頂点３６Ａから、第１カーカス２１と第３カーカス２３の間に位置する第２頂点３６Ｂまでの幅をＷとし、第２カーカス２２と第３カーカス２３の間に位置する第３頂点３６Ｃから、第１頂点３６Ａと第２頂点３６Ｂとを結ぶ直線４２に立てた垂線４４上における、補強ゴム３６の第１カーカス２１側の底面３６Ｄから第３頂点３６Ｃまでの高さをＨとすると、５ｍｍ≦Ｗ≦５０ｍｍ、かつ３ｍｍ≦Ｈ≦１５ｍｍである。

ここで、Ｗ≧５ｍｍ、かつＨ≧３ｍｍとしたのは、これらを下回ると、補強ゴム３６が小さ過ぎて、耐久性の向上が不十分となるからである。また、Ｗ≦５０ｍｍ、かつＨ≦１５ｍｍとしたのは、これらを上回ると、補強ゴム３６の体積が大きくなり過ぎ、走行時の発熱が増加し、該発熱増加に起因する故障が発生して、耐久性が低下するからである。

なお、Ｗ，Ｈの範囲は、より好ましくは、１０ｍｍ≦Ｗ≦３０ｍｍ、かつ５ｍｍ≦Ｈ≦１０ｍｍである。

補強ゴム３６の硬度は、第１カーカス２１、第２カーカス２２及びベルト層４０において夫々使用されている被覆ゴム（図示せず）の硬度よりも高い。

補強ゴム３６の１００％伸長モジュラスは、２５乃至１５０ｋｇｆ／ｃｍ²（２．４５乃至１４．７ＭＰａ）である。ここで、補強ゴム３６の１００％伸長モジュラスの下限を２５ｋｇｆ／ｃｍ²（２．４５ＭＰａ）としたのは、これに満たないと、補強ゴム３６が低モジュラス過ぎて、第１カーカス２１及び第２カーカス２２間の剥離を抑制できないからであり、上限を１５０ｋｇｆ／ｃｍ²（１４．７ＭＰａ）としたのは、これを超えると補強ゴム３６が高モジュラス過ぎて、該補強ゴム３６が接触する周辺ゴムとの剛性差が大き過ぎて、ゴムとゴムとの界面で剥離が発生し易くなるからである。
（作用）
タイヤ・リム組立体３８におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。

また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。

更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体３８では、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。

ここで、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは、夫々異なる任意の圧力に設定することができ、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは同一であっても、また、互いに異なっていてもよい。

例えば、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。

また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２８の空気を抜いて第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧よりも主気室２８の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させることができる。

更に、第１副気室３１と第２副気室３２に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップさせることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。

また、空気入りタイヤ１０では、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方と隔壁１８とが連結する基部２０に第３カーカス２３及び補強ゴム３６を埋設しているので、該基部２０が補強されて剥離故障等が生じ難くなり、タイヤの耐久性が向上する。

具体的には、例えば主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くした内圧組合せ条件では、例えば高速道路等を走行すると、タイヤ転動に伴ってタイヤが繰り返したわむので、第２カーカス２２が第１カーカス２１から剥離する方向に作用する力が増大し、隔壁１８の基部２０（トレッド部又はサイドウォール部の少なくとも一方、即ち外側タイヤケースと連結する部分）を始点とした第１カーカス２１と第２カーカス２２間の剥離進行が故障核となる傾向があるが、第３カーカス２３が第１カーカス２１及び第２カーカス２２の動きを拘束するので、該第１カーカス２１及び第２カーカス２２間の剥離進行が抑制される。

また、釘踏み等により主気室２８がパンクした場合には、第１副気室３１又は第２副気室３２のどちらか１つ、又はその両方で荷重を支えてランフラット走行をすることになり、第１カーカス２１と第２カーカス２２との間に更に大きな剥離入力が加わるが、第１カーカス２１、第２カーカス２２及び第３カーカス２３とにより囲まれた領域に、補強ゴム３６を配設しているので、ランフラット走行時のような過酷な使用条件でも、第１カーカス２１と第２カーカス２２との間の剥離進行が抑制され、その耐久性は極めて高い。

しかも、補強ゴム３６の断面を適切な大きさに設定しているので、タイヤの質量増加を最小限に抑制しながら、タイヤの耐久性を向上させることができる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例、比較例１〜３、実施例１〜５に係るタイヤを試作し、高速耐久性試験及びランフラット耐久性試験を行った。

タイヤサイズは、２２５／５５Ｒ１７であり、主気室内圧は、高速耐久性試験においては２２０ｋＰａであり、ランフラット耐久性試験においては０である。

高速耐久性の評価は、ＪＩＳ規格の高速性能試験Ｂ条件でのタイヤ故障時の速度によるものであり、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

また、ランフラット耐久性の評価は、ＩＳＯに規定されたランフラット耐久ドラム試験（ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載された適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重の６５％を負荷し、８０ｋｍ／ｈで走行）でのタイヤ故障時までの走行距離による。こちらも従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

この試験例によれば、比較例１〜３では、補強ゴムは入っているものの、その大きさが適切ではないため、高速耐久性及びランフラット耐久性は、何れも従来例と同等以下の結果となっている。一方、実施例１〜５では、補強ゴムの大きさが適切であるため、何れも従来例を上回る結果が得られており、特に実施例３と実施例５の結果が良好であることがわかる。実施例５は、図４の構成を有していて、内側ビード部における第２カーカスの折返し方が、図１の構成を有する他の実施例と異なっているが、補強ゴムの大きさは実施例３と同様であり、試験結果も同様であるので、第２カーカスの折返し方の違いは特に影響しないと考えられる。

内側ビード部において第２カーカスがビードコアの内側から外側に巻き返された空気入りタイヤを、リムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。 第１カーカス、第２カーカス及び第３カーカスにより囲まれた領域に補強ゴムが埋設されている状態を示す、拡大断面図である。 補強ゴムの断面形状を示す拡大断面図である。 内側ビード部において第２カーカスがビードコアの外側から内側に巻き返された空気入りタイヤを、リムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ 外側ビード部
１４ サイドウォール部
１６ トレッド部
１８ 隔壁
２０ 基部
２１ 第１カーカス
２２ 第２カーカス
２３ 第３カーカス
２４ 内側ビード部
２６ リム
３０ ビードコア
３４ ビードコア
３６ 補強ゴム
３６Ａ 第１頂点
３６Ｂ 第２頂点
３６Ｃ 第３頂点
３６Ｄ 底面
４０ ベルト層
４２ 直線
４４ 垂線
ＢＬＩ リムベースライン
ＢＬＯ リムベースライン

Claims (8)

1. ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
   該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
   該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
   前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方と前記隔壁とが連結する前記基部に補強ゴムを埋設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記左右一対の外側ビード部間をトロイド状に跨って配設された第１カーカスと、
   前記隔壁の前記内側ビード部から、前記基部を経て、少なくとも前記第１カーカスの内側に重なる位置まで延びる第２カーカスとを有し、
   前記補強ゴムは、前記基部付近の、前記第２カーカスが前記第１カーカスから分岐して離れる領域に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記隔壁は、左右に一対設けられ、
   前記第２カーカスは、一対の前記内側ビード部間をトロイド上に跨って配設され、
   前記一対の隔壁から、前記基部を経て、前記第１カーカスの内側に重なって前記第２カーカスとは逆方向へ延びる第３カーカスが配設され、
   前記補強ゴムは、少なくとも前記第１カーカス、前記第２カーカス及び前記第３カーカスとにより囲まれた領域に配設されていることを有することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強ゴムは、前記第１カーカス、前記第２カーカス及び前記第３カーカスの形状に夫々沿うように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ径方向断面における前記補強ゴムにおいて、
   前記第１カーカスと前記第２カーカスの間に位置する第１頂点から、前記第１カーカスと前記第３カーカスの間に位置する第２頂点までの幅をＷとし、
   前記第２カーカスと前記第３カーカスの間に位置する第３頂点から、前記第１頂点と前記第２頂点とを結ぶ直線に立てた垂線上における、前記補強ゴムの前記第１カーカス側の底面から前記第３頂点までの高さをＨとすると、
   ５ｍｍ≦Ｗ≦５０ｍｍ、かつ３ｍｍ≦Ｈ≦１５ｍｍであることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴムの硬度は、前記第１カーカス、前記第２カーカス、及び該第１カーカスのタイヤ径方向外側に配設されたベルト層において夫々使用されている被覆ゴムの硬度よりも高いことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強ゴムの１００％伸長モジュラスは、２５乃至１５０ｋｇｆ／ｃｍ²であることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
   ０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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