JP2007055479A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時の操縦安定性を維持しながら、通常走行時の乗心地性と排水性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面１の外側トレッド領域１Ｂに、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅外側端Ｘｏまでの長さＬｏの少なくとも３％の距離ｂだけ、タイヤ赤道面ＣＬから離間した位置Ｐｏから傾斜溝１３をタイヤ周方向Ｚに所定のピッチで配置する。内側トレッド領域１Ａには、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅内側端Ｘｉまでの長さＬｉの少なくとも４％の距離ａだけ、タイヤ赤道面ＣＬから離間した位置Ｐｉに周方向溝２を配置する。位置Ｐｉ，Ｐｏ間の区域１Ｅに周方向リブ１４、傾斜溝１３間に周方向リブ１４から分岐する傾斜リブ１５を形成する。周方向リブ１４より車両内側の内側トレッド領域１Ａの区域１Ａｍには溝２，１０によりブロック１１を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行時の操縦安定性を維持しながら、通常走行時の乗心地性と排水性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

車両の走行中に空気入りタイヤがパンクした場合（内圧が０のランフラット状態）でも、緊急走行を可能にするようにした技術が市場の要請から多数提案されている。これら多数の提案のうち、左右のサイドウォール部にゴム補強層をそれぞれ配置し、そのゴム補強層によってパンクしたタイヤのサイドウォール部を支持することによりランフラット走行を可能にしたタイヤが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、上述したゴム補強層を用いた空気入りタイヤは、ランフラット走行時にトレッド部にバックリングが発生し易く、それによりランフラット走行時の操縦安定性（ハンドリング性能）が低下するという問題があった。

そこで、上記対策として、トレッド面の中央域にリブを配置する一方、その両側にタイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置することにより傾斜リブを形成するようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献３参照）。ランフラット走行時におけるトレッド部のバックリングは、タイヤ周方向に環状に延在する周方向溝に沿って発生する知見に基づき、周方向溝を設けない構造にしたものである。

しかしながら、このように傾斜溝とリブからなるトレッドパターンをトレッド面に設けた構造にすると、トレッド剛性の増加により通常走行時の乗心地性が低下するという問題があった。また、排水性の悪化も避けられない。
特開２０００−３５１３０７号公報 特開２０００−５２７２４号公報 特開平１１−２０４２５号公報

本発明の目的は、ランフラット走行時の操縦安定性を維持しながら、通常走行時の乗心地性と排水性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、車両装着方向を指定した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面より車両外側に位置するトレッド面の外側トレッド領域に、タイヤ赤道面からトレッド展開幅外側端までの長さＬｏの少なくとも３％の距離だけ、タイヤ赤道面から離間した位置Ｐｏからタイヤ周方向に対して傾斜してショルダー領域まで延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、タイヤ赤道面より車両内側に位置するトレッド面の内側トレッド領域に、タイヤ赤道面からトレッド展開幅内側端までの長さＬｉの少なくとも４％の距離だけ、タイヤ赤道面から離間した位置Ｐｉにタイヤ周方向に環状に延在し、前記長さＬｉの２〜１０％の溝幅を有する周方向溝を配置し、前記傾斜溝と前記周方向溝により前記位置Ｐｉ，Ｐｏ間の区域にタイヤ周方向に環状に延在する周方向リブを区分形成する一方、前記傾斜溝により該傾斜溝間に前記周方向リブからタイヤ周方向に対して傾斜して分岐する傾斜リブを形成し、前記周方向リブより車両内側に位置する内側トレッド領域の区域に溝により区分されたブロックを形成したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、内側トレッド領域において、周方向溝を設けることで排水性を高めることができる一方、ブロックを形成することで車両内側のトレッド剛性を下げることができるので、通常走行時の乗心地性を改善することができる。

他方、ランフラット走行時にバックリングが発生し易いトレッド面の領域には、周方向リブと傾斜リブを配置するため、トレッド部に発生するランフラット走行時のバックリングを抑制し、従来と同レベルの操縦安定性をランフラット走行時に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、この空気入りタイヤは、車両に装着する際の方向が指定されたタイヤであり、Ｍ側を車両内側にして車両に装着するようになっている。図１において、１はトレッド面、１Ａはタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に位置するトレッド面１の内側トレッド領域、１Ｂはタイヤ赤道面ＣＬより車両外側に位置するトレッド面１の外側トレッド領域、Ｒはタイヤ回転方向である。

内側トレッド領域１Ａには、タイヤ周方向Ｚに環状に延在する複数（図では３本を例示）の周方向溝２がタイヤ軸方向に所定の間隔で設けられている。ストレート状に延設された各周方向溝２は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅内側端Ｘｉまでの長さＬｉの２〜１０％の溝幅を有し、良好な排水性を発揮できるようにしている。なお、ここで言うトレッド展開幅とは、トレッドパターンのデザインエンド間の幅である。また、長さＬｉは、タイヤ軸方向に平行に測定した長さである。

タイヤ赤道面ＣＬ側から数えて１番目の第１周方向溝２Ａは、長さＬｉの少なくとも４％の距離ａだけ、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側に離間した位置Ｐｉに設けられている。この距離ａが４％未満であると、バックリングを抑制することが難しくなる。距離ａの上限値しては、排水性の点から３０％以下にするのがよい。

タイヤ赤道面ＣＬ側から数えて２番目の第２周方向溝２Ｂは、第１周方向溝２Ａより溝幅が広くなっている。タイヤ赤道面ＣＬ側から数えて３番目の第３周方向溝２Ｃは、第１周方向溝２Ａより溝幅が狭く、トレッド面１のセンター領域Ｃと車両内側に位置するショルダー領域Ｓｉを区分する境界位置に延設されている。

第１周方向溝２Ａと第２周方向溝２Ｂの間、及び第２周方向溝２Ｂと第３周方向溝２Ｃの間には、それぞれタイヤ周方向Ｚに延在するリブ３，４が区分形成されている。第１周方向溝２Ａと第２周方向溝２Ｂのリブ３は、第２周方向溝２Ｂと第３周方向溝２Ｃの間のリブ４より幅が広くなっており、そのリブ３内に第２周方向溝２Ｂから複数のラグ溝５が延設されている。

複数のラグ溝５は、タイヤ周方向Ｚに所定のピッチで配置され、タイヤ周方向Ｚに隣り合うラグ溝５の先端５ａ間にはタイヤ周方向Ｚに延在するサイプ６が設けられ、第２周方向溝２Ｂ、ラグ溝５、及びサイプ６により疑似ブロック７を区分形成している。

第２周方向溝２Ｂと第３周方向溝２Ｃの間には、タイヤ軸方向に延在する複数のサイプ８がタイヤ周方向Ｚに所定のピッチ（ラグ溝５の１／２のピッチ）で配置され、リブ４にはサイプ８により区分された疑似ブロック９が形成されている。

ショルダー領域Ｓｉには、第３周方向溝２Ｃからトレッド展開幅内側端ｘまでタイヤ軸方向に延在する横溝１０がタイヤ周方向Ｚに所定のピッチ（ラグ溝５と同じピッチ）で配置され、第３周方向溝２Ｃと横溝３により、複数のブロック１１が区分形成されている。各ブロック１１のタイヤ周方向中央には、第３周方向溝２Ｃからタイヤ接地端を超えてタイヤ軸方向外側に延在する１本のサイプ１２が設けられている。

外側トレッド領域１Ｂには、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅外側端Ｘｏまでの長さＬｏの少なくとも３％の距離ｂだけ、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向に離間した位置Ｐｏからタイヤ回転方向Ｒ後方側に向けて、タイヤ周方向Ｚに対して傾斜しながら車両外側のショルダー領域Ｓｏまで延在する傾斜溝１３がタイヤ周方向Ｚに所定のピッチで配置してある。距離ｂが３％未満であると、傾斜溝１３の内端に沿ってバックリングが発生す虞れがある。距離ｂの上限値しては、排水性の点から３０％以下にするのがよい。なお、ここで言う長さＬｏも、長さＬｉと銅よにタイヤ軸方向に平行に測定した長さである。

タイヤ赤道面ＣＬが存在する位置Ｐｉ，Ｐｏ間の区域１Ｅには、傾斜溝１３と第１周方向溝２Ａによりタイヤ周方向Ｚに環状に延在する周方向リブ１４が区分形成され、上述したような周方向溝は設けないようにしている。但し、バックリングに影響のない周溝、即ち断面積が４ｍｍ² の周溝は設けることが可能である。各傾斜溝１３間には、傾斜溝１３により周方向リブ１４からタイヤ周方向Ｚに対して傾斜して分岐する傾斜リブ１５が形成されている。

タイヤ周方向Ｚに隣り合う傾斜溝１３間には、傾斜溝１３とタイヤ周方向Ｚに対する傾斜方向を逆向きにして傾斜する１本の細溝１６が延設され、ショルダー域Ｓｏには傾斜溝１２と細溝１６により区分されたブロック１７が形成されている。各ブロック１７内には、傾斜溝１２に沿って延在する２本の細溝１８が配設されている。

タイヤ内部には、左右のビード部２１間にカーカス層２２が延設され、その両端部がビード部２１に埋設したビードコア２３の周りにビードフィラー２４を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部２５のカーカス層２２の外周側には複数のベルト層２６が設けられている。カーカス層２２の内側には、左右のビード部２１間に延在するインナーライナー層２７が配設されている。

左右のサイドウォール部２８には、インナーライナー層２７とカーカス層２２との間に、タイヤがパンクしてランフラット状態になった際の走行を可能にする断面三日月状のゴム補強層２９が配置されている。

本発明者は、ランフラット走行時の操縦安定性と通常走行時の乗心地性及び排水性の両立の点から鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
即ち、タイヤ周方向に環状に延在する周方向溝をトレッド面に配置した種々のタイヤにおいて、ランフラット走行時のトレッド部のバックリングの状況を調べてみると、いずれのタイヤもタイヤ赤道面辺りから車両外側のトレッド面の領域にある周方向溝でバックリングが発生していた。ランフラット走行時にも、車両内側より車両外側に大きな力が加わる結果である。特にタイヤ赤道面上に配置した周方向溝をもつタイヤでは、その周方向溝に沿って大きなバックリングが発生していた。

そこで、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に延在する周方向リブを配置し、外側トレッド領域には傾斜リブを配設する一方、内側トレッド領域に配置する周方向溝の位置をずらして、ランフラット走行時のバックリングの発生状況を調べたところ、上記位置Ｐｉより車両内側に周方向溝を配置すれば、周方向溝に起因するバックリングの発生が抑制できることがわかった。

そこで、本発明では、内側トレッド領域１Ａの上記範囲に周方向溝２を設けて良好な排水性を確保する一方、周方向リブ１４より車両内側の内側トレッド領域１Ａの区域１Ａｍにブロック１５や疑似ブロック７，９を形成することで、車両内側のトレッド剛性を下げ、通常走行時の乗心地性を改善するようにしたのである。

他方、バックリングが発生し易い領域には、周方向リブ１４と傾斜リブ１５を配置する構造とするので、ランフラット走行時にトレッド部２５に発生するバックリングを抑制し、従来と同様のランフラット走行時の操縦安定性を確保することができる。

本発明において、傾斜溝１３のタイヤ周方向に対する傾斜角度αとしては、排水性の点から２０〜７０°の範囲にすることができる。好ましくは２０〜５０°、より好ましくは２０〜３０°がよい。

外側トレッド領域１Ｂにおける溝面積比率（外側トレッド領域１Ｂの全面積に占める溝の割合）は、好ましくは、内側トレッド領域１Ａにおける溝面積比率（内側トレッド領域１Ａの全面積に占める溝の割合）より０．５〜５％小さくするのがよく、これにより外側トレッド領域１Ｂにおけるトレッド剛性を高くして路面との接地性を高めることができるので、ランフラット走行時の操縦安定性を高めることができる。５％を超えると、操縦安定性の改善効果が小さくなることに加えて、乗心地性の悪化や偏摩耗の問題が発生する。好ましくは、１．５〜２．５％がよい。

タイヤ構造は、好ましくは、図３に示すようにするのがよい。図３では、図２に示すタイヤにおいて、車両外側に位置する右側のビード部２１ｏの内径Ｄｏを、車両内側に位置する左側のビード部２１ｉの内径Ｄｉより大きくし、車両外側に位置するタイヤ部分Ｔｏの断面高さＳＨｏを車両内側に位置するタイヤ部分Ｔｉの断面高さＳＨｉより低くしてある。なお、ここで言うビード部２１ｉ，２１ｏの内径Ｄｉ，Ｄｏとは、ＪＡＴＭＡに規定されるリム径に相当する径である。

これにより車両外側に位置するサイドウォール部２８ｏのタイヤ径方向長さを、車両内側に位置するサイドウォール部２８ｉのタイヤ径方向長さより短くし、それによってランフラット走行時に変形する車両外側のサイドウォール部２８ｏの変形量を小さくして、発熱量を抑制するようにしている。

一般の車両に装着してランフラット走行が不能になった各タイヤを調べてみると、いずれのタイヤも車両外側に位置するサイドウォール部が破壊され、ランフラット走行が不能になっている。ランフラット走行時にも、車両内側より車両外側に大きな力が加わる結果である。

そこで、上記のように車両外側のサイドウォール部２８ｏのタイヤ径方向長さを短くすることで、破壊の原因となる発熱を抑えることができるので、上述した効果に加えて、ランフラット耐久性を改善することができる。しかも、ランフラット走行時の衝撃を断面高さＳＨｉが高い車両内側のタイヤ部分Ｔｉ（サイドウォール部２８ｉ）が吸収して、車両外側に位置するサイドウォール部２８ｏに加わる衝撃を緩和するので、ランフラット耐久性の更なる向上が可能になる。

なお、図３において、３０はベルト層２６の外周側に配置したベルトカバー層である。また、トレッド面１に形成される溝は省略している。ゴム補強層２９は、インナーライナー層２７の内側に配設されているが、図２と同様に、インナーライナー層２７とカーカス層２２との間であってもよく、更にカーカス層が複数配置されている場合には、カーカス層間であってもよい。

このようにタイヤの左右で断面高さを変える場合、車両内側に位置するサイドウォール部２８ｉに配置したゴム補強層２９ｉの最大厚さを、車両外側に位置するサイドウォール部２８ｏに配置したゴム補強層２９ｏの最大厚さより５％以上厚くするのが、ランフラット走行時の操縦安定性の点から好ましい。上限値としては、３０％を超えると乗心地性の悪化が顕著となるため、３０％以下にするのがよい。より好ましくは、１０〜１５％が両者のバランスの点からよい。

また、車両内側に位置するタイヤ部分Ｔｉの断面高さＳＨｉとしては、１４０〜３００ｍｍの範囲、内径Ｄｏと内径Ｄｉとの差を２インチ（約５１ｍｍ）以上にするのが、十分なサイドウォール部の撓みによる通常走行時の乗心地性の確保と、剛性確保によるランフラット走行時の操縦安定性を効果的に発揮する上でよい。差の上限値としては、ランフラット走行時の操縦安定性確保の点から６インチ（約１５２ｍｍ）以下にするのがよい。

上記実施形態において、ゴム補強層２９に使用するゴムとしては、従来公知のものが使用でき、例えば、ＪＩＳ Ａ硬度としては５０〜９５、損失係数tan δとしては０．０５〜０．３、２０℃における１００％モジュラスとしては０．５〜１５ＭＰａの範囲のゴムを使用するのが、良好なランフラット性能と剛性確保の点からよい。

なお、ここでいう損失係数tan δは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定するものとする。ＪＩＳ Ａ硬度及び１００％モジュラスは、それぞれＪＩＳ（Ｋ６２５３とＫ６２５１）に準拠して測定する。

本発明は、上述したように、ゴム補強層２９をサイドウォール部２７に配置してランフラット走行を可能にした空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、ゴム補強層２９をサイドウォール部２７に配置せずに、タイヤ空洞部内にサポートリングなどの支持中子を配置し、その支持中子によってパンクしたタイヤのトレッド部を支持することによりランフラット走行を可能にした空気入りタイヤであってもよい。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６で共通にし、図１に示す構成を有する本発明タイヤ１，２と、本発明タイヤ１において、内側トレッド領域に、外側トレッド領域のトレッドパターンを点対称となるように形成した従来タイヤを作製した。

本発明タイヤ１，２において、距離ａは長さＬｉの７％、距離ｂは長さＬｏの５％である。本発明タイヤ１及び従来タイヤは、トレッド面の溝面積比率が外側領域及び内側領域共に３２％であるのに対して、本発明タイヤ２は、外側領域の溝面積比率が３０．５％、内側領域の溝面積比率が３３．５％である。

これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、乗心地性、排水性、及びランフラット走行時の操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

乗心地性
各試験タイヤを適用リムに装着し、空気圧を２００kPa にして排気量２０００ｃｃの後輪駆動車に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が高い程、乗心地性が優れている。

排水性
各試験タイヤを適用リムに装着し、空気圧を２００kPa にして排気量２０００ｃｃの後輪駆動車に取り付け、水深平均１０ｍｍの平地を直進走行して速度を上げていき、ハイドロプレーニング現象が発生した時の速度を測定した。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が高い程、排水性が優れている。

操縦安定性
各試験タイヤを適用リムに装着し、空気圧を０kPa にして排気量２０００ccの後輪駆動車の右側前輪に使用し、テストドライバーにより楕円形の周回テストコースを平均時速１００km/hで反時計周りの方向に走行した時の官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が高い程、ランフラット走行時の操縦安定性が優れている。なお、右側前輪以外は、上記と同じサイズのタイヤを使用し、その空気圧を２００kPa とした。

表１から、本発明タイヤは、ランフラット走行時の操縦安定性を維持しながら、通常走行時の乗心地性と排水性を改善できることがわかる。また、外側領域の溝面積比率を小さくした本発明タイヤ２は、ランフラット走行時の操縦安定性も改善できることがわかる。

上記本発明タイヤ２と、本発明タイヤ２において、左右で断面高さを異ならせた図３に示す構成を有する本発明タイヤ３を作製した。

本発明タイヤ３において、車両外側に位置するタイヤ部分Ｔｏの断面高さは、タイヤサイズ２１５／３５Ｒ１８と同じ断面高さを有し、車両内側に位置するタイヤ部分Ｔｉの断面高さはタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６と同じ断面高さを有している。また、車両外側に位置するサイドウォール部に配置したゴム補強層の最大厚さを１００とする指数で表すと、車両内側に位置するサイドウォール部に配置したゴム補強層の最大厚さは１１５である。本発明タイヤ２は、左右のゴム補強層の最大厚さは共に１００である。

これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、ランフラット耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。

ランフラット耐久性
各試験タイヤをリムに装着し、空気圧を０kPa にして排気量２０００ccの後輪駆動車の右側前輪に使用し、楕円形の周回テストコースを平均時速１００km/hで反時計周りの方向に連続走行し、走行不能になる（テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を停止する）までの走行距離を測定した。その結果を本発明タイヤ２を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、ランフラット耐久性が優れている。

なお、右側前輪以外は、上記と同じサイズのタイヤを使用し、その空気圧を２００kPa とした。但し、本発明タイヤ３を装着した後輪駆動車には、右側前輪以外にタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のタイヤを使用した。

表２から、本発明タイヤ３は、ランフラット耐久性を大きく改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 図１のタイヤの子午線半断面拡大図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ａ 内側トレッド領域
１Ａｍ 区域
１Ｂ 外側トレッド領域
１Ｅ 区域
２ 周方向溝
１０ 横溝
１１ ブロック
１３ 傾斜溝
１４ 周方向リブ
１５ 傾斜リブ
２８ サイドウォール部 ２９ ゴム補強層
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄｉ，Ｄｏ 内径
Ｌｉ，Ｌｏ 長さ
Ｐｉ，Ｐｏ 位置
Ｒ タイヤ回転方向
ＳＨｉ，ＳＨｏ 断面高さ
Ｓｉ，Ｓｏ ショルダー領域
Ｔｉ，Ｔｏ タイヤ部分
Ｘｉ トレッド展開幅内側端
Ｘｏ トレッド展開幅外側端
Ｚ タイヤ周方向
ａ，ｂ 距離
α 傾斜角度

Claims (8)

1. 車両装着方向を指定した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面より車両外側に位置するトレッド面の外側トレッド領域に、タイヤ赤道面からトレッド展開幅外側端までの長さＬｏの少なくとも３％の距離だけ、タイヤ赤道面から離間した位置Ｐｏからタイヤ周方向に対して傾斜してショルダー領域まで延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、タイヤ赤道面より車両内側に位置するトレッド面の内側トレッド領域に、タイヤ赤道面からトレッド展開幅内側端までの長さＬｉの少なくとも４％の距離だけ、タイヤ赤道面から離間した位置Ｐｉにタイヤ周方向に環状に延在し、前記長さＬｉの２〜１０％の溝幅を有する周方向溝を配置し、前記傾斜溝と前記周方向溝により前記位置Ｐｉ，Ｐｏ間の区域にタイヤ周方向に環状に延在する周方向リブを区分形成する一方、前記傾斜溝により該傾斜溝間に前記周方向リブからタイヤ周方向に対して傾斜して分岐する傾斜リブを形成し、前記周方向リブより車両内側に位置する内側トレッド領域の区域に溝により区分されたブロックを形成した空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０〜７０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側トレッド領域における溝面積比率を、前記内側トレッド領域における溝面積比率より０．５〜５％小さくした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両外側及び内側に位置するサイドウォール部にランフラット走行を可能にする断面三日月状のゴム補強層を配置した請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 車両外側に位置するビード部の内径Ｄｏを車両内側に位置するビード部の内径Ｄｉより大きくすることにより、車両外側に位置するタイヤ部分の断面高さＳＨｏを車両内側に位置するタイヤ部分の断面高さＳＨｉより低くした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内径Ｄｏと前記内径Ｄｉとの差を５１ｍｍ以上にした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 車両内側に位置するサイドウォール部に配置したゴム補強層の最大厚さを、車両外側に位置するサイドウォール部に配置したゴム補強層の最大厚さより５〜３０％厚くした請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ゴム補強層が、ＪＩＳ Ａ硬度を５０〜９５、損失係数tan δを０．０５〜０．３、１００％モジュラスを０．５〜１５ＭＰａの範囲にしたゴムからなる請求項５，６または７に記載の空気入りタイヤ。

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