JP2007091167A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、摩耗時やバンク走行時における騒音性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール部２に配置したランフラット走行を可能にするゴム補強層１３の外周端部１３ａをベルト層８Ａのエッジ８Ａｅからベルト幅Ｗの５％以上タイヤ平面視でベルト層８Ａと重複するようにトレッド部１まで延設し、トレッドゴム層１１を両ゴム補強層１３の外周端１３ｂ間に位置する内側ゴム層部１１Ａとその両側に位置する外側ゴム層部１１Ｂとから構成する。内側ゴム層部１１ＡをＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成する一方、外側ゴム層部１１ＢをＪＩＳ Ａ硬度が内側ゴム層部１１Ａのゴムより５〜１５低いゴムから構成する。ゴム補強層１３とサイドゴム層１２のゴムの損失正接 tanδをそれぞれ０．０５〜０．２５と０．２５〜０．４５の範囲にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラット走行を可能にした空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、摩耗時やバンク走行時における騒音性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

近年、車両の軽量化、スペースの確保といった要求等から、スペアタイヤを廃止し、ランフラット走行を可能にした空気入りタイヤを使用する動きが高まってきている。そのなかでも、左右のサイドウォール部にランフラット走行を可能にするゴム補強層をそれぞれ配置し、そのゴム補強層によってパンクしたタイヤのサイドウォール部を支持することによりランフラット走行を可能にした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

このような空気入りタイヤにおいて、高性能な車両に使用される断面高さの低いタイヤは、高速耐久性の観点から、トレッドのプロファイルが丸みを帯び、その結果、トレッド面の接地幅がトレッド展開幅の８０％程度と狭くなり、接地面積の減少により操縦安定性が低下する。そこで、操縦安定性の低下を補うため、トレッドゴム層にＪＩＳ Ａ硬度を７０以上にしたゴムを使用し、トレッド剛性を高めるようにしている。

しかしながら、このようにトレッド剛性を高めると、摩耗時やバンク走行時に通常走行時には接地しないトレッド面の外側部分が接地した際に、その振動がゴム補強層で補強した隣接するサイドウォール部を経て車両側に伝達され易くなり、車内騒音が悪化する傾向にある。
特開２００４−３０６６５８号公報 特開２００４−１３６８６３号公報

本発明の目的は、サイドウォール部に配置したゴム補強層によりランフラット走行を可能にし、トレッドゴム層にＪＩＳ Ａ硬度を７０以上にしたゴムを使用した空気入りタイヤにおいて、ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、摩耗時やバンク走行時における騒音性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にトレッドゴム層を配設し、該トレッドゴム層をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成し、左右のサイドウォール部に配置した各サイドゴム層の内側にランフラット走行を可能にするゴム補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、各ゴム補強層の外周端部を前記ベルト層のエッジからベルト幅の５％以上タイヤ平面視で該ベルト層と重複するようにトレッド部まで延設し、前記トレッドゴム層を前記ゴム補強層の外周端間に位置する内側ゴム層部と、その両側に位置しかつ前記ゴム補強層とタイヤ平面視で重複する外側ゴム層部とから構成し、前記内側ゴム層部をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成する一方、前記外側ゴム層部をＪＩＳ Ａ硬度が前記内側ゴム層部のゴムより５〜１５低いゴムから構成し、前記ゴム補強層を６０℃における損失正接 tanδが０．０５〜０．２５のゴムから構成し、かつ前記サイドゴム層を０℃における損失正接 tanδが０．２５〜０．４５のゴムから構成したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、トレッドゴム層全体をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成する従来の構造に代えて、トレッドゴム層を上記内側ゴム層部と外側ゴム層部とから構成し、摩耗時やバンク走行時に接地する外側ゴム層部をＪＩＳ Ａ硬度が低いゴムから構成するため、外側ゴム層部が接地した際の振動を抑制することが可能になり、車内騒音を改善することができる。

また、サイドウォール部に配置されるサイドゴム層のゴムの０℃における損失正接 tanδを上記のように特定することで、サイドウォール部を伝達される振動を抑制することができるため、車内騒音の一層の改善が可能になる。

他方、通常走行時に接地する内側ゴム層部は、従来と同じＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成するので、通常走行時の操縦安定性を損なうことがない。

また、６０℃における損失正接 tanδを上記のように規定したゴムからゴム補強層を構成することにより、ランフラット走行性を従来と同じレベルに維持することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。

左右のビード部３にはビードコア４がそれぞれ埋設され、各ビードコア４の外周側には、サイドウォール部２まで延在する断面三角形状のビードフィラー５が設けられている。左右のビード部３間に複数（図では２層を例示）のカーカス層６が延設され、その両端部がビードコア４の周りにビードフィラー５を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。

カーカス層６の内側には、左右のビード部３間に延在するインナーライナー層７が設けられている。トレッド部１のカーカス層６の外周側には、複数のベルト層８が配置されている。ベルト層８の外周側にはベルトカバー層９が設けられ、その外周側にトレッド面１０を有するトレッドゴム層１１が配設されている。

左右のサイドウォール部２には、カーカス層６の外側に０℃における損失正接 tanδが０．２５〜０．４５のゴムからなる左右のサイドゴム層１２が配置されている。各サイドゴム層１２より内側に位置するカーカス層６とインナーライナー層７との間には、ランフラット走行を可能にする断面三日月状のゴム補強層１３が配設されている。ゴム補強層１３は、６０℃における損失正接 tanδが０．０５〜０．２５のゴムから構成され、その外周端部１３ａが複数のベルト層８の内、最大のベルト幅Ｗを有する１番ベルト層８Ａのエッジ８Ａｅからベルト幅Ｗの５％以上タイヤ平面視で１番ベルト層８Ａと重複するようにトレッド部１まで延設されている。上限としては、２０％とするのが好ましい。２０％を超えると、ゴム補強層１３が大きくなり、タイヤ内空洞の容量が小さくなって通常走行時に荷重を支えられない虞れがある。

トレッドゴム層１１は、ベルト層８と重複するように延在する左右のゴム補強層１３の外周端１３ｂ間に位置する内側ゴム層部１１Ａとその両側でゴム補強層１３とタイヤ平面視で重複する位置にある両外側ゴム層部１１Ｂとから構成され、内側ゴム層部１１ＡをＪＩＳ Ａ硬度（２５℃）が７０以上のゴムから構成するのに対して、外側ゴム層部１１ＢをＪＩＳ Ａ硬度（２５℃）が内側ゴム層部１１Ａのゴムより５〜１５低いゴムから構成している。

トレッド面１０には、図２に示すように、タイヤ方向Ｔにストレート状に延在する複数（図では４本を例示）の周方向主溝２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄが設けられている。タイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する内側の２本の周方向主溝２１Ｂ，２１Ｃ間にはリブ２２が形成され、このリブ２２には、左側の周方向主溝２１Ｂからタイヤ周方向Ｔに円弧状に延在するラグ溝２３が、タイヤ周方向Ｔに隣接するラグ溝２３に接するようにしてタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置されている。

トレッド面１０の左側のショルダー領域１０Ｓｌとセンター領域１０Ｃとを区分する位置に配置した外側の周方向主溝２１Ａとそれに隣り合う内側の周方向主溝２１Ｂとの間には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延在するラグ溝２４がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置され、周方向主溝２１Ａ，２１Ｂとラグ溝２４によりブロック２５が区分形成されている。各ブロック２５のタイヤ周方向中央には、周方向主溝２１Ａからブロック２５内に延在する１本のラグ溝２６が設けられている。ラブ溝２６は、ラグ溝２４と同様に傾斜している。

トレッド面１０の右側のショルダー領域１０Ｓｒとセンター領域１０Ｃとを区分する位置に配置した外側の周方向主溝２１Ｄとそれに隣り合う内側の周方向主溝２１Ｃとの間には、リブ２７が形成されている。このリブ２７には周方向主溝２１Ｃからリブ２７内に延在する長さの異なる２種類のラグ溝２８，２９がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で交互に配置されている。ラグ溝２８，２９も、ラグ溝２４と同様に傾斜している。

左側のショルダー領域１０Ｓｌには、周方向主溝２１Ａからタイヤ幅方向外側に向けて延在するラグ溝３０がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置され、それらラグ溝３０と周方向主溝２１Ａにより区分されたブロック３１が形成されている。各ブロック３１には、タイヤ幅方向に延在する１本のサイプ３２が設けられている。

右側のショルダー領域１０Ｓｒには、タイヤ周方向Ｔにストレート状に延在する１本の周方向細溝３３が周方向主溝２１Ｄの近傍に所定の間隔をあけて設けられ、それら周方向細溝３３と周方向主溝２１Ｄの間には細リブ３４が形成されている。周方向細溝３３と交差するようにして、タイヤ幅方向外側に向けて延在するラグ溝３５がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置され、それら周方向細溝３３とラグ溝３５によりブロック３６が区分形成されている。各ブロック３６には、タイヤ幅方向に延在する１本のサイプ３７が設けられている。

上述した本発明によれば、トレッドゴム層１１全体をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成する従来の構造に代えて、トレッドゴム層１１を上記内側ゴム層部１１Ａと外側ゴム層部１１Ｂとから構成し、摩耗時やバンク走行時に接地する外側ゴム層部１１ＢをＪＩＳ Ａ硬度が内側ゴム層部１１Ａのゴムより低いゴムから構成するため、外側ゴム層部１１Ｂが接地した際の振動が抑制され、車内騒音の改善ができる。

また、サイドウォール部２に配置されるサイドゴム層１２のゴムの０℃における損失正接 tanδを上記のように規定することにより、サイドウォール部２を伝達される振動を抑制することができるので、車内騒音の一層の改善が可能になる。

他方、通常走行時に接地する内側ゴム層部１１Ａは、従来と同じＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成するので、通常走行時の操縦安定性を損なうことがない。

また、ゴム補強層１３のゴムの６０℃における損失正接 tanδを上記のように特定することで、ランフラット走行性を従来と同レベルに維持することができる。

内側ゴム層部１１Ａのゴムに対する外側ゴム層部１１ＢのゴムのＪＩＳ Ａ硬度の差が５未満であると、外側ゴム層部１１Ｂが接地した際の振動を効果的に抑制することが難しくなる。逆に差が１５を超えると、操縦安定性が低下する。内側ゴム層部１１ＡのゴムのＪＩＳ Ａ硬度の上限値としては、乗心地と操縦安定性のバランスの観点から、７８以下にするのがよい。

サイドゴム層１２のゴムの０℃における損失正接 tanδが０．２５より小さいと、操縦安定性が低下する。逆に０．４５より大きいと、発熱が大きくなるためランフラット走行性が低下する。

ゴム補強層１３のゴムの６０℃における損失正接 tanδが０．０５未満であると、隣接する部材との間の接着性が低下するためランフラット走行性の悪化を招き、更に操縦安定性が低下する。逆に０．２５を超えると、発熱が大きくなり、熱に起因するゴム補強層１３の破壊等でランフラット走行性が低下する。

本発明において、内側ゴム層部１１Ａに位置する内側トレッド面領域１０Ａには、周方向主溝２Ａ〜２Ｄ、ラグ溝２３，２４，２６，２８，２９、ラグ溝３０の一部、周方向細溝３３、ラグ溝３５の一部が配置され、各外側ゴム層部１１Ｂに位置する外側トレッド面領域１０Ｂには一部を除いたラグ溝３０或いはラグ溝３５の部分が配置されているが、内側トレッド面領域１０Ａに配置した溝の内のラグ溝２３，２４，２６，２８，２９及びラグ溝３０，３５の一部の合計溝面積Ａと、各外側トレッド面領域１０Ｂに配置した溝の内のラグ溝（ここでは一部を除いたラグ溝３０或いはラグ溝３５の部分）の合計溝面積Ｂとの比Ａ／Ｂを１〜１．６の範囲にするのがよい。

なお、ここで言うラグ溝とは、タイヤ幅方向に平行或いは傾斜して延在する溝に加えて、タイヤ周方向に環状に延在する周方向溝であっても、トレッド面を１周にわたって展開し、展開した周方向溝の一端から他端が見通すことができない蛇行する周方向溝は、ラグ溝に含めるものとする。また、本発明で言う外側トレッド面領域１０Ｂとは、その外側端がトレッド展開幅ＴＤＷを規定する位置Ｍまでの領域である。

比Ａ／Ｂが１より小さいと、ラグ溝面積の増加により外側トレッド面領域１０Ｂの剛性が低下し、操縦安定性が低下する。比Ａ／Ｂが１．６より大きいと、ラグ溝面積の減少により外側トレッド面領域１０Ｂでの放熱性が低下し、それにより高速走行時の発熱によるトレッドゴム硬さの低下により操縦安定性が低下する。

外側トレッド面領域１０Ｂにおけるタイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩとしては、７０〜９０の範囲するのが好ましい。タイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩが７０より小さいと、外側トレッド面領域１０Ｂにおける放熱性が低下するため、熱によるトレッドゴム硬さの低下により操縦安定性の悪化を招く。逆に９０を超えると、剛性不足により操縦安定性が低下する。

なお、ここで言う外側トレッド面領域１０Ｂにおけるタイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩは、下記の式で求めるものとする。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρ１＋６７２×ρ２＋７．６×Ｄｇ
但し、ρ１：前後方向（タイヤ周方向）に直交する面に投影した外側トレッド面領域１ ０Ｂの全溝長さ（ｍｍ）／外側トレッド面領域１０Ｂの全面積（ｍｍ² ） 〔１／ｍ〕
ρ２：前後方向（タイヤ周方向）に直交する面に投影した外側トレッド面領域１ ０Ｂの全サイプ長さ（ｍｍ）／外側トレッド面領域１０Ｂの全面積（ｍｍ ² ）〔１／ｍ〕
Ｄｇ：外側トレッド面領域１０Ｂに配置した溝の平均深さ〔ｍｍ〕

外側トレッド面領域１０Ｂに配置するラグ溝３０，３５の溝幅の平均としては、それぞれ３〜５ｍｍの範囲にするのが好ましい。溝幅の平均が３ｍｍ未満であると、外側トレッド面領域１０Ｂでの放熱性が低下し、逆に５ｍｍを超えると、接地時に騒音が悪化する。

上記フィードフィラー５は、６０℃における損失正接 tanδが０．０５〜０．２５のゴムから構成するのが、良好なランフラット走行性能を確保する上で好ましい。

上記実施形態では、トレッド面にサイプを配置した空気入りタイヤを例示したが、サイプを配置していないトレッドパターンを有する空気入りタイヤであってもよい。

なお、本発明で言うＪＩＳ Ａ硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定する。また、損失正接 tanδは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定するものとする。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

タイヤサイズを２７５／４０Ｒ２０で共通にし、内側ゴム層部のゴムのＪＩＳ Ａ硬度、及び外側ゴム層部のゴムのＪＩＳ Ａ硬度を表１のようにした図１，２の構成を有する本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び従来タイヤ（トレッドゴム層全体をＪＩＳ Ａ硬度が７０のゴムから構成）をそれぞれ作製した。

各試験タイヤ共に、ゴム補強層の外周端部は１番ベルト層のエッジからベルト幅の１０％の位置までタイヤ平面視で重複するようにトレッド部まで延設されている。

本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２において、ゴム補強層のゴムの６０℃における損失正接 tanδは０．１５、サイドゴム層のゴムの０℃における損失正接 tanδは０．３５、ビードフィラーのゴムの６０℃における損失正接 tanδは０．１５、比Ａ／Ｂは１．３、外側トレッド面領域におけるタイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩは８０、外側トレッド面領域のラグ溝の溝幅の平均は３ｍｍで共通である。

従来タイヤにおいて、ゴム補強層のゴムの６０℃における損失正接 tanδは０．３０、サイドゴム層のゴムの０℃における損失正接 tanδは０．５０、ビードフィラーのゴムの６０℃における損失正接 tanδは０．３５、内側トレッド面領域に対応するトレッド面の領域に配置した溝の内のラグ溝の合計溝面積Ａと外側トレッド面領域に対応するトレッド面の領域に配置した溝の内のラグ溝の合計溝面積Ｂとの比Ａ／Ｂは１．７、外側トレッド面領域に対応するトレッド面の領域おけるタイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩは６０、外側トレッド面領域に対応するトレッド面の領域のラグ溝の溝幅の平均は６ｍｍである。

これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、操縦安定性、騒音性能、及びランフラット走行性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのリムに装着し、空気圧を２６０kPa にして排気量４．６Ｌの４輪駆動車に取り付け、サーキットコースにおいてテストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。

騒音性能
各試験タイヤを上記と同様にして排気量４．６Ｌの４輪駆動車に取り付け、テストドライバーによりバンク走行時の車内騒音の官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程騒音が低く、騒音性能が優れている。

ランフラット走行性
各試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのリムに装着し、空気圧を０kPa にして上記４輪駆動車の左側前輪に使用し、テストドライバーにより楕円形の周回テストコースを時計周りの方向に連続走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を停止するまでの走行距離を測定した。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、ランフラット走行性が優れている。

なお、左側前輪以外は、上記と同じサイズのタイヤを使用し、その空気圧を２６０kPa とした。

表１から、本発明タイヤは、ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、騒音性能を改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、ゴム補強層のゴムの６０℃における損失正接 tanδを表２のようにした本発明タイヤ４〜６と比較タイヤ３，４をそれぞれ作製した。

各試験タイヤ共に、ゴム補強層のゴムの６０℃における損失正接 tanδを表２に示す値、外側ゴム層部のゴムのＪＩＳ Ａ硬度を６５にした他は、実施例１の本発明タイヤ及び比較タイヤと同様である。

これら各試験タイヤを実施例１に示す試験方法により、操縦安定性、騒音性能、及びランフラット走行性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。

表２から、本発明タイヤは、ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、騒音性能を改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、サイドゴム層のゴムの６０℃における損失正接 tanδを表３のようにした本発明タイヤ７〜９と比較タイヤ５，６をそれぞれ作製した。

各試験タイヤ共に、サイドゴム層のゴムの６０℃における損失正接 tanδを表３、外側ゴム層部のゴムのＪＩＳ Ａ硬度を６５にした他は、実施例１の本発明タイヤ及び比較タイヤと同様である。

これら各試験タイヤを実施例１に示す試験方法により、操縦安定性、騒音性能、及びランフラット走行性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。

表３から、本発明タイヤは、ランフラット走行性と操縦安定性を維持しながら、騒音性能を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図である。 図１のタイヤにおいて、トレッド面を含むタイヤのデザインエンドまでの要部展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ ビードフィラー
６ カーカス層
８ ベルト層
８Ａ １番ベルト層
８Ａｅ エッジ
１０ トレッド面
１０Ａ 内側トレッド面領域
１０Ｂ 外側トレッド面領域
１１ トレッドゴム層
１１Ａ 内側ゴム層部
１１Ｂ 外側ゴム層部
１２ サイドゴム層
１３ ゴム補強層
１３ａ 外周端部
１３ｂ 外周端 ２３，２４，２６，２８，２９，３０，３５ ラグ溝
３２，３７ サイプ
Ｔ タイヤ周方向
Ｗ ベルト幅

Claims (5)

1. 左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にトレッドゴム層を配設し、該トレッドゴム層をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成し、左右のサイドウォール部に配置した各サイドゴム層の内側にランフラット走行を可能にするゴム補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、
   各ゴム補強層の外周端部を前記ベルト層のエッジからベルト幅の５％以上タイヤ平面視で該ベルト層と重複するようにトレッド部まで延設し、前記トレッドゴム層を前記ゴム補強層の外周端間に位置する内側ゴム層部と、その両側に位置しかつ前記ゴム補強層とタイヤ平面視で重複する外側ゴム層部とから構成し、前記内側ゴム層部をＪＩＳ Ａ硬度が７０以上のゴムから構成する一方、前記外側ゴム層部をＪＩＳ Ａ硬度が前記内側ゴム層部のゴムより５〜１５低いゴムから構成し、前記ゴム補強層を６０℃における損失正接 tanδが０．０５〜０．２５のゴムから構成し、かつ前記サイドゴム層を０℃における損失正接 tanδが０．２５〜０．４５のゴムから構成した空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴム層のトレッド面に溝を有し、前記内側ゴム層部に位置する内側トレッド面領域に配置した溝の内のラグ溝の合計溝面積Ａと各外側ゴム層部に位置する外側トレッド面領域に配置した溝の内のラグ溝の合計溝面積Ｂとの比Ａ／Ｂを１〜１．６にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ゴム層部に位置する外側トレッド面領域におけるタイヤ幅方向成分のスノートラクションインデックスＳＴＩを７０〜９０にした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ゴム層部に位置する外側トレッド面領域にタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、該ラグ溝の溝幅の平均を３〜５ｍｍにした請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 左右のビード部に配置したビードコアの外周側に、６０℃における損失正接 tanδが０．０５〜０．２５のゴムからなるフィードフィラーを有する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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