JP2019026019A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴音を低減しつつもランフラット走行時におけるタイヤの耐久性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に配置されたトレッド部と、を有し、前記サイドウォール部に補強ゴム層を備えるタイヤであって、前記補強ゴム層が、前記サイドウォール部から前記トレッド部の少なくとも一部に亘って延在するとともに、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、該制音層が、前記補強ゴム層上に積層されていない。【選択図】図１

Description

本発明はタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤ内圧が低下しても、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設した、サイド補強型のランフラットタイヤがある。

このランフラットタイヤは、通常走行時には荷重をタイヤ内圧で支持し、一方、パンク走行時には荷重を補強ゴム層で肩代わりして支持する。このため、タイヤのパンク時にタイヤ内部の空気圧が急激に低下しても、車輌の挙動に急激な変化が生じないので安定した走行が可能であり、また、慌てた運転手による誤ったハンドル操作の危険性を低減することができる（例えば、特許文献１）。

また、一般に、車輌の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動すると、タイヤ内腔に充填された気体が空洞共鳴することが知られている。この空洞共鳴音は、タイヤに起因する騒音の一つであり、その共鳴周波数の多くが１８０〜３００Ｈｚの範囲にある。空洞共鳴音が車室内に伝達されると、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値をとるため、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。

このような空洞共鳴音を低減する方途としては、例えば、インナーライナーのタイヤ内腔側に、スポンジ等からなる制音層を設ける技術が知られている（例えば、特許文献２）。

特開２０１５−０３３９５８号公報 特開２０１７−０６５６７３号公報

しかしながら、サイドウォール部に補強ゴム層を有する、サイド補強型のランフラットタイヤにおいては、該補強ゴム層を具備しないタイヤに比しタイヤの負荷転動時における発熱量が増加する。そのため、サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、空洞共鳴音を低減するべく上述の制音層を設けた場合、タイヤの放熱性が低下し、タイヤの耐久性、特には、補強ゴム層における発熱量が特に増加するランフラット走行時のタイヤの耐久性が低下する虞があった。また、ランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時の操縦安定性を向上させることも望まれている。

そこで、本発明は、空洞共鳴音を低減しつつも、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性及び操縦安定性を向上させた、タイヤを提供することを目的とする。

（１）本発明のタイヤは、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に配置されたトレッド部と、を有し、前記サイドウォール部に補強ゴム層を備えるタイヤであって、前記補強ゴム層が、前記サイドウォール部から前記トレッド部の少なくとも一部に亘って延在するとともに、前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、該制音層が、前記補強ゴム層上に積層されていないこと、を特徴とする。
この構成の本発明のタイヤによれば、空洞共鳴音を低減しつつも、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性を向上させることができる。

なお、「制音層が、補強ゴム層上に積層」とは、制音層が補強ゴム層に直接固着されているか、又は、該制音層が補強ゴム層上に、他の構成部材を介して間接的に固着されていることを意味する。制音層が補強ゴム層上に間接的に固着されている場合における、「補強ゴム層上」とは、該補強ゴム層の延在領域に対応する、タイヤの内周面上を意味する。

また、本明細書において、「ビード部」とは、タイヤのビードトウから、該タイヤに組み付けるリムの離反点に至る領域をいう。より詳細には、ビードトウと、リムの離反点において引いたタイヤ外表面の法線と、の間に延在する領域をいう。
また、本明細書において、「サイドウォール部」とは、タイヤに組み付けるリムの離反点からトレッド接地端に至る領域をいう。より詳細には、リムの離反点において引いたタイヤ外表面の法線と、トレッド接地端において引いたタイヤ外表面の法線と、の間に延在する領域をいう。なお、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面（リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面）のタイヤ幅方向両端をいう。
また、本明細書において、「トレッド部」とは、トレッド接地端間の領域をいう。より詳細には、一方のトレッド接地端において引いたタイヤ外表面の法線と、他方のトレッド接地端において引いたタイヤ外表面の法線と、の間に延在する領域をいう。

なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

また、本明細書において後述する、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

（２）本発明のタイヤでは、前記制音層が、前記トレッド部の内周面のタイヤ赤道面を含む領域に延在しており、前記タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態における、タイヤ赤道面に沿うタイヤ周方向断面視で、前記制音層の前記タイヤの内周面に沿う長さが、該タイヤの内周面の周長の、０．７倍以上であることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をより確実に低減することができる。

（３）本発明のタイヤでは、前記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、前記補強ゴム層と前記制音層とが、前記タイヤの内周面に沿って３．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下離間していることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音を十分に低減しつつも、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性をさらに向上させることができる。

（４）本発明のタイヤでは、前記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、前記制音層の前記タイヤの内周面に沿う長さが、前記トレッド部の前記タイヤの内周面に沿う長さの、０．６以上０．９以下であることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をより十分に低減しつつも、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性をさらに向上させることができる。

本発明によれば、空洞共鳴音を低減しつつも、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性及び操縦安定性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの半部のタイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤの半部のタイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の半部のタイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。なお、本実施形態では、図示しないタイヤ１０の半部においても、図示するタイヤ１０の半部と同一の構成を有している。
本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビード部１と、該ビード部１の径方向外側に配置された一対のサイドウォール部２と、該サイドウォール部２間に配置されたトレッド部３と、を有し、該サイドウォール部２のそれぞれに、本実施形態では断面三日月状の補強ゴム層４を備えている。より詳細に、タイヤ１０は、一対のビード部１のそれぞれに配置されたビードコア５間にトロイダル状に跨る、カーカス６と、該カーカス６よりもタイヤの内周側にて該ビードコア５間にトロイダル状に跨り、タイヤ１０の内周面をなす、インナーライナー７と、を備え、補強ゴム層４が、該カーカス６と該インナーライナー７との間に配置されている。

すなわち、本実施形態におけるインナーライナー７は、一方のビード部１のビードトウ付近から他方のビード部１のビードトウ付近に亘って、タイヤの内周面のほぼ全域に亘って延在している。従って、タイヤ１０のサイドウォール部２では、タイヤ１０の内周側から、インナーライナー７と、補強ゴム層４と、カーカス６と、がこの順に積層されている。

また、本実施形態における補強ゴム層４は、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側端縁２Ｅ付近からタイヤ径方向外側に、該サイドウォール部２のタイヤ径方向領域に亘って延び、本実施形態では、トレッド部３の少なくとも一部に亘って延びている。すなわち、本実施形態における補強ゴム層４は、トレッド部３のタイヤ幅方向外側端縁３Ｅよりもタイヤ幅方向内側にて終端している。
なお、補強ゴム層４は、タイヤ周方向に亘って連続し、円環状に延在している。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤの内周面の少なくとも一部（本実施形態では、トレッド部３の内周面の、タイヤ赤道面ＣＬを含む領域）に、本実施形態では、多孔質材料からなる制音層８を備えている。制音層８は、該制音層８のタイヤ幅方向端８Ｅが、補強ゴム層４のタイヤ径方向外側端４Ｅよりもタイヤ幅方向内側、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置するように配置されている。
このように、本実施形態に係るタイヤ１０では、制音層８が、補強ゴム層４上に積層しないように配置されている。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層８を設けているため、車両走行中の空洞共鳴音を低減させることができる。
また、該制音層８が、補強ゴム層４上に積層されていないため、当該制音層８によって補強ゴム層４における放熱が抑制されず、該補強ゴム層４に蓄熱され難い。従って、サイド補強型のランフラットタイヤにおいて特に顕著となる、補強ゴム層４における温度上昇が抑制されるため、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性を向上させることができる。

なお、本実施形態における制音層８は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。

上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音層８がトレッドの内周面上に積層されていても、車両走行時のタイヤの変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッドの内周面上に制音層８を積層する構成としても、操縦安定性等に悪影響を与え難い。

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

なお、制音層８を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。

更に、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音層８の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音層８は、タイヤ内腔の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音層８の体積がタイヤ内腔の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音層８の体積は、タイヤ内腔の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音層８の数に関係しない。つまり、制音層８が複数ある場合には、複数の制音層８全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。

なお、本発明において、補強ゴム層４のタイヤ径方向外側端４Ｅと、吸音層８のタイヤ幅方向外側端８Ｅと、が重複する場合、より具体的には、補強ゴム層４のタイヤ径方向外側端４Ｅに引いたタイヤ径方向線（図中、二点鎖線で示す）上に、吸音層８のタイヤ幅方向外側端８Ｅが位置している場合については、吸音層８が補強ゴム層４上に積層されていないものとする。

また、本発明では、上述のとおり、吸音層８が補強ゴム層８上に積層されていないことが肝要であり、すなわち、吸音層８が補強ゴム層８上に直接固着されていないこと、又は、該制音層８が補強ゴム層上に、例えば、インナーライナー７等の他の構成部材を介して間接的に固着されていないことが、補強ゴム層４における放熱を抑制しない観点から肝要である。従って、例えば、吸音層８の一部が、補強ゴム層４との間に空間を介して該補強ゴム層４上を覆っていてもよい。この場合、当該空間を介して、補強ゴム層４に生じた熱が放熱される。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、補強ゴム層４が、サイドウォール部２からトレッド部３の少なくとも一部に亘って延在している。このように、補強ゴム層４が、サイドウォール部２内にて終端せず、トレッド部３のタイヤ幅方向外側端３Ｅよりもタイヤ幅方向内側まで延長している場合、ランフラット走行時における、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向の剛性がより高まるため、ランフラット走行時における操縦安定性が向上する。

しかしながら、補強ゴム層４を、サイドウォール部２のみならず、トレッド部３の少なくとも一部に亘って延在させる場合、タイヤ１０に占める補強ゴム層４の体積が相対的に大きくなり、タイヤ１０の発熱量も増加する。

そこで、特に、補強ゴム層４をトレッド部３の少なくとも一部に亘って延在させる場合、制音層８を補強ゴム層４に積層させないことは勿論、タイヤの基準状態における、タイヤ幅方向断面視で、該制音層８と補強ゴム層４とが、タイヤの内周面に沿って３．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下離間していることが好ましい。
すなわち、補強ゴム層４のタイヤ径方向外側端４Ｅと、制音層８のタイヤ幅方向外側端８Ｅと、がタイヤの内周面に沿って３．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下離間していることが好ましい。

補強ゴム層４と制音層８との離間距離Ｄが３．０ｍｍ以上であれば、補強ゴム層４と、該補強ゴム層４における放熱の妨げとなる制音層８と、が十分に離間して、補強ゴム層４における放熱がより抑制されにくくなるため、ランフラット走行時にけるタイヤの耐久性をさらに向上させることができる。
離間距離Ｄが１５．０ｍｍ以下であれば、制音層８の体積及び表面積を十分に確保して、空洞共鳴音をより十分に低減することができる。

また、補強ゴム層４における発熱量は、該補強ゴム層４の体積に比例する。そこで、本実施形態では、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、補強ゴム層４と制音層８との離間距離Ｄ（ｍｍ）を、補強ゴム層４の断面積（ｍｍ^２）で除した値が、０．００６／ｍｍ以上であることが、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性をさらに向上させる観点からこのましい。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、制音層８が、トレッド部３の内周面のタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に延在しており、基準状態における、タイヤ赤道面ＣＬに沿うタイヤ周方向断面視で、制音層８のタイヤの内周面に沿う長さが、該タイヤの内周面の周長の、０．７倍以上であることが好ましい。
制音層８を、タイヤの赤道面ＣＬを含む領域に配置すれば、該制音層８を比較的広幅に配置することができ、該吸音層８の体積を増すことができる。さらには、上記のタイヤ周方向断面視で、制音層８のタイヤの内周面に沿う長さを、該タイヤの内周面の周長の、０．７倍以上とすれば、制音層８の体積をさらに増すことができるため、空洞共鳴音をより確実に低減することができる。

ただし、本発明では、制音層が補強ゴム層上に積層されていない限り、該制音層を、タイヤの赤道面ＣＬの一方側と他方側とに分割して配置することができ、また、該制音層を、タイヤ周方向に連続的に又は断続的に配置することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、制音層８のタイヤの内周面に沿う長さＷ８が、トレッド部３のタイヤの内周面に沿う長さＷ３の、０．６以上０．９以下である。すなわち、比Ｗ８／Ｗ３が、０．６以上０．９以下である。

０．６以上であれば、吸音層８が比較的広幅に配置されて、該吸音層８の体積及び表面積が増加するため、空洞共鳴音をより十分に低減することができる。
０．９以下であれば、トレッド部３のタイヤ内表面における放熱を妨げ難いため、車両走行中におけるタイヤ全体の温度上昇が抑制される。従って、ランフラット走行時においても、タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。

なお、図１において、吸音層８は、断面長方形であるが、該吸音層８の断面形状は、三角形、台形、円形、楕円形、又はこれらの組合せ等の、任意の形状とすることができる。
また、吸音層８の内周側の面を、例えば、波状、ジグザグ状、若しくは、階段状等の凹凸形状、又は、複数の突起を有する凹凸形状等とすれば、該吸音層８の表面積が増すため、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド部３におけるカーカス６の外周側に、ベルト９を備え、本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、２層）の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、１層）の周方向ベルト層と、から構成されている。本実施形態において、該ベルト９は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側に延び、トレッド部３のタイヤ幅方向外側端３Ｅよりもタイヤ幅方向外側にて終端している。
しかしながら、本発明に係るタイヤにおいて、ベルトの構成はこれに限定されない。

また、本実施形態においては、図示しないタイヤ１０の半部が、図示するタイヤ１０の半部と同一の構成を有しているが、本発明においては、タイヤの少なくとも一方の半部において、吸音層８が補強ゴム層４上に積層されていなければよく、タイヤの他方の半部における、吸音層８と補強ゴム層４との位置関係については限定されない。
しかしながら、空洞共鳴音の低減効果、及び、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性向上効果をより確実に得る観点から言えば、タイヤの一方の半部及び他方の半部の双方において、吸音層８が、補強ゴム層４上に積層されていないことが好ましい。

つぎに、図２を参照して、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２０について説明する。図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２０の半部のタイヤ幅方向断面を示す、部分断面図である。
タイヤ２０は、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、インナーライナー７２のタイヤ幅方向端７２Ｅがサイドウォール部２にて終端していること以外は、図１に示す先の実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成を有している。従って、タイヤ１０と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係るタイヤ２０におけるインナーライナー７２は、一対のサイドウォール部２のタイヤ径方向外側領域間に跨って延びている。すなわち、本実施形態では、インナーライナー７２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、該タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両外側にトレッド部３のタイヤ幅方向領域に亘って延び、さらに、トレッド部３のタイヤ幅方向外側端３Ｅよりもタイヤ幅方向外側にて終端している。本実施形態におけるインナーライナー７２のタイヤ幅方向端７２Ｅは、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向外側であり、かつタイヤ２０の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置している。

従って、本実施形態におけるインナーライナー７２は、サイドウォール部２において、該サイドウォール部２に配置された補強ゴム層４のタイヤ径方向外側部分にのみ積層されている。すなわち、補強ゴム層４の当該タイヤ径方向外側部分においては、タイヤの内周側から、インナーライナー７２と、補強ゴム層４と、カーカス６と、がこの順に積層されているが、該補強ゴム層３の当該部分よりもタイヤ径方向内側では、タイヤの内周側から、補強ゴム層４と、カーカス６と、がこの順に積層されており、インナーライナー７２は積層されていない。

このように、本実施形態に係るタイヤ２０では、インナーライナー７２の延在領域では該インナーライナー７２がタイヤ２０の内周面をなしているが、該インナーライナー７２の非延在領域、例えば、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側領域では、補強ゴム層４がタイヤ２０の内周面をなしている。

また、本実施形態に係るタイヤ２０では、上述した先の実施形態に係るタイヤ１０と同様に、吸音層８が、補強ゴム層４上に積層されていない。
このように、タイヤ２０では、吸音層８が、補強ゴム層４上に積層されていないことに加えて、インナーライナー７２が、補強ゴム層４上にタイヤ径方向に亘って積層されていない。すなわち、インナーライナー７２が、補強ゴム層４の一部にのみ積層されている。

この構成では、補強ゴム層４の一部がタイヤの内腔に露出しており、該補強ゴム層４における放熱がより効率的に行われるため、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性をより高次に向上させることができる。
また、一般に、インナーライナーには、タイヤの他の部分に比し発熱性が高い（ｔａｎδが大きい）ゴムが使用されるので、該インナーライナーの配設領域を縮小することにより、ランフラット走行時は勿論のこと、通常の車両走行におけるタイヤの発熱量を低減できる観点からも、タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ２０のように、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備える場合、インナーライナー７２をタイヤの内周面の全域に亘って配置せずとも、当該補強ゴム層４によって内圧が保持される。

また、本実施形態に係るタイヤ２０では、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、インナーライナー７２と、トレッド部３におけるカーカス６のタイヤ径方向外側に配置された、ベルト９と、が以下の関係式を満たしていることが好ましい。すなわち、タイヤ幅方向断面視における、インナーライナー７２のタイヤの内周面に沿う長さＷ７２と、ベルト９のベルト幅Ｗ９と、が関係式「Ｗ９≦Ｗ７２≦Ｗ９＋２０ｍｍ」を満たしていることが好ましい。

インナーライナー７２のタイヤの内周面に沿う長さＷ７２が、ベルト９のベルト幅Ｗ９以上であれば、タイヤの内圧保持性を好適に維持し、また、ベルト９の耐久性を保持することができる。
また、インナーライナー７２のタイヤの内周面に沿う長さＷ７２が、ベルト幅Ｗ９に２０ｍｍを加えた長さ以下であれば、インナーライナー７２に起因する不要な発熱を抑制することができる。

なお、本実施形態では、タイヤの内周面に沿うインナーライナー７２と補強ゴム層４との重複長さＲは、該補強ゴム層４のタイヤの内周面に沿う長さのおよそ２５％であるが、該重複長さＲを、２０％以下、１５％以下、１０％以下、等任意に決めることができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ２０における、補強ゴム層４の好適な配設範囲、吸音層８の好適な配設範囲及びタイヤ幅方向長さ、吸音層８の好適な材料・比重・タイヤ内腔の全体積に占める割合、吸音層８の好適な断面形状、補強ゴム層４と吸音層８との好適な離間距離等は、先の実施形態に係るタイヤ１０において記載した通りである。

また、図１，２に示すタイヤ１０，２０の半部においては、トレッド部３の踏面Ｔに、２本の周方向溝１１が設けられているが、本発明に係るタイヤは、当該形態に限定されず、タイヤの半部に１本、３本又はそれ以上の周方向溝を備えることができ、又は備えないことができる。さらに、所期する性能に応じて、幅方向溝やサイプ等の任意の溝等を設けることができる。

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、空洞共鳴音の低減効果及びランフラット走行時の耐久性を評価した。

発明例タイヤ１は、図１に示す、サイドウォール部２に補強ゴム層４を備えるタイヤであって、タイヤの内周面の少なくとも一部に、吸音層８を備え、該吸音層８が、補強ゴム層４上に積層されていないタイヤである。なお、発明例タイヤ１における、補強ゴム層４と吸音層８との離間距離Ｄは、３．０ｍｍである。

比較例タイヤ１は、吸音層８を備えないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ２は、吸音層を備えるが、該吸音層の全体が補強ゴム層上に積層されていること以外は、発明例タイヤと同様のタイヤである。すなわち、比較例タイヤ２における吸音層は、発明例タイヤ１における吸音層８の、タイヤの内周面に沿う長さの半分の長さを有する２つの吸音層がそれぞれ、一方のサイドウォール部に設けられた補強ゴム層上と、他方のサイドウォール部に設けられた補強ゴム層上と、に配置されている。なお、表１中に記載される、比較例タイヤ２の「重複長さ」は、一方のサイドウォール部における、制音層と補強ゴム層との重複長さであり、他方のサイドウォール部においても、制音層が補強ゴム層上に同様に重複している。

比較例タイヤ３，４は、吸音層を備えるが、該吸音層の一部が補強ゴム層上に積層されていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。すなわち、比較例タイヤ３，４における吸音層は、発明例タイヤ１における吸音層８よりもタイヤ幅方向に広幅であり、該吸音層の両端部が、サイドウォール部に設けた補強ゴム層上に積層されている。
なお、比較例タイヤ３における、吸音層と補強ゴム層とのタイヤの内周面に沿う重複長さは、１０ｍｍであり、比較例タイヤ４における同重複長さは、１ｍｍである。なお、表１中に記載される、比較例タイヤ３，４の「重複長さ」は、制音層のタイヤ幅方向一方端における補強ゴム層との重複長さであり、該制音層のタイヤ幅方向他方端もまた同様に補強ゴム層上に重複している。

発明例タイヤ２〜６は、補強ゴム層４と制音層８との、タイヤの内周面に沿う離間距離Ｄが異なること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

［空洞共鳴音の低減効果］
各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧２５０ｋＰａ（相当圧）を充填し、鉄板表面を有する直径１．７ｍの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表１に、比較例タイヤ１で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、空洞共鳴音の低減量（ｄＢ）として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。

［ランフラット耐久性］
ドラム試験機にてＬＩ（Ｌｏａｄ Ｉｎｄｅｘ）に応じた最大負荷荷重の６５％となる荷重を加え、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、１６０ｋｍ（２時間）を完走条件として、タイヤが故障して走行できなくなるまでの距離を計測した。比較例タイヤ１におけるランフラット耐久性（ランフラット走行時の耐久性）を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、タイヤのランフラット耐久性が良好であることを示す。

表１に示すように、発明例タイヤにおいては、比較例タイヤに比し、空洞共鳴音を低減しつつもランフラット走行時におけるタイヤの耐久性が向上した。

１：ビード部、 ２：サイドウォール部、 ３：トレッド部、 ４：補強ゴム層、 ５：ビードコア、 ６：カーカス、 ７，７２：インナーライナー、 ８：制音層、 ９：ベルト、 １０，２０：タイヤ、 １１：周方向溝、 ２Ｅ：サイドウォール部のタイヤ径方向内側端、 ３Ｅ：トレッド部のタイヤ幅方向外側端、 ４Ｅ：補強ゴム層のタイヤ径方向外側端、 ８Ｅ：吸音層のタイヤ幅方向外側端、 Ｗ３：トレッド部のタイヤ内周面に沿うタイヤ幅方向長さ、 Ｗ７２：インナーライナーのタイヤ内周面に沿うタイヤ幅方向長さ、 Ｗ８：吸音層のタイヤ内周面に沿うタイヤ幅方向長さ、 Ｗ９：ベルト幅、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｄ：離間距離、 Ｒ：重複距離、 ＴＥ：トレッド接地端

Claims (4)

1. 一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に配置された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に配置されたトレッド部と、を有し、前記サイドウォール部に補強ゴム層を備えるタイヤであって、
   前記補強ゴム層が、前記サイドウォール部から前記トレッド部の少なくとも一部に亘って延在するとともに、
   前記タイヤの内周面の少なくとも一部を覆う、制音層を備え、
   該制音層が、前記補強ゴム層上に積層されていないこと、を特徴とするタイヤ。
2. 前記制音層が、前記トレッド部の内周面のタイヤ赤道面を含む領域に延在しており、
   前記タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態における、タイヤ赤道面に沿うタイヤ周方向断面視で、前記制音層の前記タイヤの内周面に沿う長さが、該タイヤの内周面の周長の、０．７倍以上である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、前記補強ゴム層と前記制音層とが、前記タイヤの内周面に沿って３．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下離間している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、前記制音層の前記タイヤの内周面に沿う長さが、前記トレッド部の前記タイヤの内周面に沿う長さの、０．６以上０．９以下である、請求項２又は３に記載のタイヤ。

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