CN110944854A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎，其包括一对胎圈部、配置在胎圈部的轮胎径向上的外侧的一对胎侧部以及配置在胎侧部之间的胎面部，并且增强橡胶层设置于胎侧部。增强橡胶层从胎侧部起在胎面部的至少一部分上延伸。轮胎还包括覆盖轮胎的内周面的至少一部分的声控层。声控层没有层叠在增强橡胶层上。

Description

轮胎

技术领域

本公开涉及一种轮胎。

背景技术

传统上，作为即使在轮胎内压因刺穿而降低时也能够在防止轮胎的承载能力损失的情况下进行一定距离的安全行驶的轮胎(所谓的缺气保用轮胎)，存在侧部增强型缺气保用轮胎，其中具有月牙形横截面的增强橡胶层配置在轮胎的胎侧部。

该缺气保用轮胎在正常行驶时通过轮胎内压来支撑负载，而在刺穿行驶时，其通过增强橡胶层来替代支撑负载。因此，即使在轮胎刺穿时轮胎内部的气压迅速降低时，车辆的行为也不会发生突然变化，从而能够安全行驶。此外，这能够减少慌忙的驾驶员错误操作的风险(例如，专利文献1)。

此外，通常，众所周知的是，当胎面部接触路面上的凹凸并在车辆行驶期间振动时，轮胎的内腔中填充的空气发生空腔共振。该空腔共振噪声是归因于轮胎的噪声之一，并且其共振频率主要落在180Hz至300Hz的范围。当空腔共振噪声在车辆内部传播时，与其它频率范围的噪声不同，其具有尖锐且高的峰值，并且这对于车辆内部的乘员而言是令人不愉快的噪声。

作为降低这种空腔共振噪声的方法，已知在内衬层的轮胎内腔侧设置由海绵等制成的声控层的技术(例如，专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-033958号公报

专利文献2：日本特开2017-065673号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在胎侧部处包括增强层的侧部增强型缺气保用轮胎中，与不包括增强橡胶层的轮胎相比，轮胎负载滚动时的发热量增加。因此，在侧部增强型缺气保用轮胎中，当设置声控层以降低空腔共振噪声时，轮胎的散热降低，从而存在轮胎的耐久性降低的风险，特别是在增强橡胶层中发热量尤其增加的缺气保用行驶时轮胎的耐久性降低的风险。另外，在缺气保用轮胎中，期望提高在缺气保用行驶时的操纵稳定性。

因此，本公开的目的是提供一种轮胎，该轮胎在减少空腔共振噪声的同时提高缺气保用行驶时轮胎的耐久性和操纵稳定性。

用于解决问题的方案

根据本公开的轮胎，提供一种轮胎，其包括一对胎圈部、配置在所述胎圈部的轮胎径向上的外侧的一对胎侧部以及配置在所述胎侧部之间的胎面部，并且增强橡胶层设置于所述胎侧部，其中，所述增强橡胶层从所述胎侧部起在所述胎面部的至少一部分上延伸，所述轮胎还包括声控层，所述声控层覆盖所述轮胎的内周面的至少一部分，所述声控层没有层叠在所述增强橡胶层上。

另外，“声控层...层叠在增强橡胶层上”指的是吸音层直接附着在增强橡胶层上，或者声控层通过其它部件间接附着在增强橡胶层上。在将声控层间接附着在增强橡胶层上的情况下，“在增强橡胶层上”指的是轮胎的与增强橡胶层的延伸区域相对应的内周面。

此外，在本说明书中，“胎圈部”是指从轮胎的胎趾到待组装到轮胎的轮辋的分离点的区域。更具体地，这是指在胎趾与在轮辋的分离点处引出的轮胎外表面的法线之间延伸的区域。

另外，在本说明书中，“胎侧部”是指从待组装到轮胎的轮辋的分离点到胎面接地边缘的区域。更具体地，这是指在轮辋的分离点处引出的轮胎外表面的法线与在胎面接地边缘处引出的轮胎外表面的法线之间延伸的区域。另外，“胎面接地边缘”是指胎面表面(当轮胎组装到轮辋并填充有预定内压时在施加最大负载的状态下滚动时与路面接触的轮胎的整个圆周上的外周面)的轮胎宽度方向上的两端。

另外，在本说明书中，“胎面部”是指胎面接地边缘之间的区域。更具体地，这是指在一个胎面接地边缘处引出的轮胎外表面的法线与在另一胎面接地边缘处引出的轮胎外表面的法线之间延伸的区域。

另外，“轮辋”是对轮胎的生产和使用地区有效的产业标准，是指日本JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)的JATMA年鉴、欧洲ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的标准手册和美国TRA(轮胎和轮辋协会，Inc)的年鉴等当前记载或将来记载的适用尺寸的认可轮辋。(换言之，上述“轮辋”除了当前尺寸外还包括将来能够纳入产业标准的尺寸。作为“将来记载的尺寸”的示例，能够列出ETRTO的标准手册2013年度版中记载为“FUTURE DEVELOPMENTS”的尺寸。)然而，在产业标准未记载的尺寸的情况下，能够采用宽度与轮胎的胎圈宽度相对应的轮辋。

另外，“预定内压”是指在上述的JATMA年鉴中记载的适用尺寸和帘布层等级的与单个车轮的最大负载能力相对应的气压(最大气压)，并且在产业标准中未记载的尺寸的情况下，能够采用对应于为安装有轮胎的每台车辆定义的最大负载能力的气压(最大气压)。此外，“最大负载”是指与最大负载能力相对应的负载。另外，本文记载的空气能够用诸如氮气等的非活性气体代替。

另外，在本说明书的下文中记载的“标准状态”是指轮胎组装到轮辋、填充有预定内压并且无负载的状态。

发明的效果

根据本公开，能够在降低轮胎的空腔共振噪声的同时提高缺气保用行驶时轮胎的耐久性和操纵稳定性。

附图说明

在附图中：

图1是示出根据本公开的一实施方式的轮胎的半部在轮胎宽度方向上的截面的局部截面图。

图2是示出根据本公开的另一实施方式的轮胎的半部在轮胎宽度方向上的截面的局部截面图。

具体实施方式

在下文中，参照附图例示了根据本公开的轮胎的实施方式。

图1是示出根据本公开的实施方式的轮胎10的半部在轮胎宽度方向上的截面的局部截面图。另外，在本实施方式中，轮胎10的未图示的半部具有与轮胎10的图示出的半部相同的构造。

根据本实施方式的轮胎10包括：一对胎圈部1、配置在胎圈部1的径向外侧的一对胎侧部2以及配置在胎侧部2之间的胎面部3，并且在本实施方式中，向各胎侧部2设置具有月牙形截面的增强橡胶层4。更具体地，轮胎10包括胎体6和内衬层7，胎体6以环形形状跨过分别设置于各对胎圈部的胎圈芯5，内衬层7在轮胎的内周侧比胎体6更多地跨过胎圈芯5并且构成轮胎的内周面，增强橡胶层4配置在胎体6与内衬层7之间。

换言之，本实施方式中的内衬层7从一个胎圈部1的胎趾附近的部分到另一胎圈部1的胎趾附近的部分在轮胎的大致整个内周面上延伸。相应地，在轮胎10的胎侧部2中，从轮胎10的内周侧起依次层叠有内衬层7、增强橡胶层4和胎体6。

另外，本实施方式中的增强橡胶层4在胎侧部2的轮胎径向上的从胎侧部2的轮胎径向上的内端2E附近的部分到轮胎径向内侧的区域延伸，并且在该实施方式中，增强橡胶层4在胎面部3的至少一部分上延伸。换言之，本实施方式中的增强橡胶层4终止在胎面部3的轮胎宽度方向上的外端3E的轮胎宽度方向上的内侧。

另外，增强橡胶层4在轮胎周向上连续且环状地延伸。

另外，根据本实施方式的轮胎10在轮胎的内周面的至少一部分(在本实施方式中为胎面部3的内周面处的包括轮胎赤道面CL的区域)包括本实施方式中的由多孔材料制成的声控层8。声控层8配置成使得声控层8的轮胎宽度方向上的端部8E位于增强橡胶层4的轮胎径向上的外端4E的轮胎宽度方向上的内侧，即在轮胎赤道面CL所在的一侧。

这样，根据本实施方式的轮胎10配置成使得声控层8不层叠在增强橡胶层4上。

如上所述，在根据本实施方式的轮胎10中，由于设置了覆盖轮胎的内周面的至少一部分的声控层8，因此能够降低车辆行驶期间的空腔共振噪声。

另外，由于声控层8未层叠在增强橡胶层4上，因此声控层8不会抑制增强橡胶层4处的散热，这能够防止在增强橡胶层4中蓄热。相应地，由于抑制了侧部增强型缺气保用轮胎中显著的增强橡胶层4的温度上升，因此能够提高缺气保用行驶时轮胎的耐久性。

另外，根据本实施方式的声控层8由海绵材料构成。海绵材料是棉状多孔结构，并且例如包括具有橡胶和合成树脂发泡的连续气泡的所谓海绵。另外，除了上述海绵以外，海绵材料还包括将动物纤维、植物纤维或合成纤维等缠结成一体连接的网状海绵。此外，上述“多孔结构”还意味着包括具有独立气泡的结构，不限于具有连续气泡的结构。

上述海绵材料将归因于形成在表面或内部的间隙的振动而引起的空气的振动能转换为热能。由此，抑制了轮胎的内腔中的空腔共振，结果，能够降低道路噪声。而且，海绵材料易于变形，诸如收缩和挠曲。因此，即使将由海绵材料制成的声控层8层叠在胎面的内周面上，也不会对车辆行驶中的轮胎变形产生实质影响。换言之，同样作为在胎面的内周上层叠声控层8的构造，几乎不会对操纵稳定性等产生不利影响。

作为海绵的材料，能够列举例如合成树脂海绵(诸如醚系聚氨酯海绵、酯系聚氨酯海绵和聚乙烯海绵)以及橡胶海绵(诸如氯丁橡胶海绵(CR海绵)、乙丙橡胶海绵(EPDM海绵)和丁腈橡胶海绵(NBR海绵))。考虑到诸如声控、亮度、发泡调节性和耐久性的观点，优选使用包括醚聚氨酯海绵的聚氨酯或聚乙烯海绵等。

此外，构成声控层8的材料不限于上述海绵，并且能够使用任何材料，只要它能够执行控制使得由于空腔共振能量的减轻和吸收并转换为另一种能量(例如热能)等而降低空腔共振能量即可。

另外，考虑到轮胎的重量增加和抑制空腔共振的效果之间的平衡，海绵材料的比重优选为0.005至0.06，更优选为0.01至0.04，特别优选为0.01至0.03。

此外，声控层8的体积优选为轮胎内腔总体积的0.4％至20％。通过确保声控层8的体积占到轮胎内腔的总体积的0.4％以上，容易实现期望量(例如，2dB以上)的空腔共振能量的减小效果。声控层8优选为轮胎内腔的总体积的1％以上，更优选为2％以上，特别优选为4％以上。另一方面，即使具有声控层8的体积超过轮胎内腔的总体积的20％的构造，也不能期待提高空腔共振的降低效果。相反，有可能使轮胎组装到轮辋的轮胎组件的重量平衡变差。从这种观点出发，声控层8的体积优选为轮胎内腔的总体积的16％以下，特别优选为10％以下。另外，该体积比与声控层8的数量无关。换言之，在存在多个声控层8的情况下，只要所有多个声控层8的体积的总和满足上述体积比关系，就能够获得相同的效果。

另外，在本公开中，当增强橡胶层4的轮胎径向上的外端4E重叠在吸音层8的轮胎宽度方向上的外端8E上时，更具体地，当吸音层8的轮胎宽度方向上的外端8E位于沿朝向增强橡胶层4的轮胎径向上的外端4E延伸的轮胎径向上的线(在图中以双点划线表示)上时，吸音层8被认为未层叠在增强橡胶层4上。

此外，在本公开中，如上所述，从不抑制增强橡胶层4中的散热的观点出发，重要的是吸音层8未层叠在增强橡胶层8上，即，重要的是吸音层8不直接附着在增强橡胶层8上，或者说声控层8未通过诸如内衬层7等的其它部件间接地附着到增强橡胶层上。因此，例如，吸音层8的一部分可以与增强橡胶层4之间具有空间地覆盖增强橡胶层4。在这种情况下，在增强橡胶层4中产生的热经由该空间而散发。

另外，在根据本实施方式的轮胎10中，增强橡胶层4从胎侧部2在胎面部3的至少一部分上延伸。这样，当增强橡胶层4不终止于胎侧部2并且延伸到胎面部3的轮胎宽度方向上的外端3E的轮胎宽度方向上的内侧时，进一步增强了缺气保用行驶时轮胎径向和轮胎宽度方向上的刚度，这提高了缺气保用行驶时的操纵稳定性。

然而，当允许增强橡胶层4在除了胎侧部2之外的胎面部3的至少一部分上延伸时，增强橡胶层4相对于轮胎10的体积相对增加，使得轮胎10的发热量也增加。

此外，特别是当允许增强橡胶层4在胎面部3的至少一部分上延伸时，除了防止声控层8在增强橡胶层4上层叠之外，在观察轮胎的标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，声控层8优选与增强橡胶层4沿轮胎的内周面分开3.0mm以上且15.0mm以下。

换言之，增强橡胶层4的轮胎径向上的外端4E优选沿着轮胎的内周面与声控层8的轮胎宽度方向上的外端8E分开3.0mm以上且15.0mm以下。

当增强橡胶层4与声控层8之间的间隙距离D为3.0mm以上时，增强橡胶层4与妨碍增强橡胶层4中的散热的声控层8完全分离，并且更加难以抑制增强橡胶层4中的散热，这进一步提高了缺气保用行驶时轮胎的耐久性。

如果间隙距离D为15.0mm以下，则能够充分确保声控层8的体积和表面积，从而能够更加充分地降低空腔共振噪声。

另外，增强橡胶层4中的发热量与增强橡胶层4的体积成比例。因此，在本实施方式中，在观察轮胎的标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，从进一步提高缺气保用行驶时轮胎的耐久性的观点出发，通过增强橡胶层4与声控层8之间的间隙距离D(mm)除以增强橡胶层4的截面面积(mm²)而获得的值优选为0.006/mm以上。

此外，在根据本实施方式的轮胎10中，声控层8延伸至在胎面部3的内周面处的包括轮胎赤道面CL的区域，并且在观察轮胎的标准状态下的沿轮胎赤道面CL在周向上的截面时，声控层8的沿着轮胎内周面的长度优选为轮胎的内周面的长度的0.7倍以上。

当声控层8配置在包括轮胎赤道面CL的区域时，声控层8能够配置得相对宽，从而能够增加吸音层8的体积。此外，沿轮胎周向上的截面观察，当声控层8的沿着轮胎内周面的长度是轮胎内周面的长度的0.7倍以上时，能够进一步增加声控层8的体积，从而能够更可靠地降低空腔共振噪声。

另外，在本公开中，只要不在增强橡胶层上层叠声控层，声控层就能够被配置成分隔在轮胎赤道面CL的一侧和另一侧，此外，声控层能够在轮胎周向上连续或间歇地配置。

另外，在根据本公开的轮胎10中，在观察轮胎的标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，声控层8的沿着轮胎内周面的长度W8为胎面部3的沿着轮胎内周面的长度W3的0.6倍以上且0.9倍以下。换言之，W8/W3的比为0.6以上且0.9以下。

如果该比为0.6以上，则吸音层8相对宽地配置，并且吸音层8的体积和表面积增大，从而能够更充分地降低空腔共振噪声。

如果该比为0.9以下，则难以妨碍胎面部3的轮胎的内表面的散热，这抑制了车辆行驶期间的整个轮胎的温度上升。因此，即使在缺气保用行驶时，也能够进一步提高轮胎的耐久性。

另外，在图1中，吸音层8具有矩形截面。然而，吸音层8的截面形状可以是任何形状，诸如三角形、梯形、圆形、椭圆形或它们的组合。

而且，当吸音层8的内周侧的表面是波形、之字形或台阶状的不规则形状或例如具有多个突起的不规则形状时，声控层8的表面积增加，从而能够有效地降低空腔共振噪声。

此外，根据本公开的轮胎10在胎面部3处的胎体6的外周侧包括带束9。在本实施方式中，带束9由至少一层(在本实施方式中为两层)倾斜带束层和至少一层(在本实施方式中为一层)周向带束层构成，倾斜带束层由橡胶覆盖相对于轮胎周向倾斜地延伸的多条帘线，周向带束层配置在倾斜带束层的轮胎径向外侧并由橡胶覆盖沿轮胎周向延伸的多条帘线。在本实施方式中，带束9从轮胎赤道面CL延伸到轮胎宽度方向的两侧，并在胎面部3的轮胎宽度方向上的外端3E的轮胎宽度方向上的外侧终止。

然而，在根据本公开的轮胎中，带束的构造不限于此。

另外，在本实施方式中，轮胎10的未图示的半部具有与轮胎10的图示的半部相同的结构。然而，在本公开中，可以采用任何构造，只要在轮胎的至少一个半部中吸音层8未层叠在增强橡胶层4上即可，并且在轮胎的另一个半部中吸音层8和增强橡胶层4之间的位置关系不受限制。

然而，从更可靠地获得空腔共振噪声的降低效果和缺气保用行驶时轮胎耐久性提高效果的观点出发，优选在轮胎的一个半部和另一个半部两者中，吸音层8均不层叠在增强橡胶层4上。

接下来，参照图2，说明了根据本公开的另一实施方式的轮胎20。图2是示出根据本公开的另一实施方式的轮胎20的一个半部在轮胎宽度方向上的截面的局部截面图。

轮胎20具有与根据图1所示的前一实施方式的轮胎10相同的构造。除了在观察标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，内衬层72的轮胎宽度方向上的端部72E在胎侧部2处终止之外。因此，与轮胎10相同的构造应用相同的附图标记并省略其说明。

根据本实施方式的轮胎20中的内衬层72延伸横跨在一对胎侧部2的轮胎径向外侧的区域。换言之，在本实施方式中，内衬层72以轮胎赤道面CL为中心在该轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两外侧在胎面部3的轮胎宽度方向上的区域上延伸，并且进一步在胎面部3的轮胎宽度方向上的外端3E的轮胎宽度方向外侧终止。在本实施方式中，内衬层72的轮胎宽度方向上的端部72E位于胎面接地边缘TE的轮胎宽度方向外侧以及轮胎20的最大宽度位置的轮胎径向外侧。

因此，本实施方式的内衬层72在胎侧部2中仅在配置于胎侧部2的增强橡胶层4的轮胎径向外侧部处层叠。换言之，在增强橡胶层4的轮胎径向外侧部中，从轮胎的内周侧起，依次层叠内衬层72、增强橡胶层4和胎体6，同时在增强橡胶层3的对应部分的轮胎径向内侧，从轮胎的内周侧起，依次层叠增强橡胶层4和胎体6，并且未层叠内衬层72。

这样，在本实施方式的轮胎20中，内衬层72在内衬层72的延伸区域中构成轮胎20的内周面，而增强橡胶层4在内衬层72的非延伸区域中(即在胎侧部2的轮胎径向上的内侧区域中)构成轮胎20的内周面。

此外，在根据本实施方式的轮胎20中，与上述根据前一实施方式的轮胎10的方式相同，吸音层8未层叠在增强橡胶层4上。

这样，在轮胎20中，除了吸音层8未层叠在增强橡胶层4上以外，内衬层72也没有沿轮胎径向层叠在增强橡胶层4上。换言之，内衬层72仅层叠在增强橡胶层4的一部分上。

通过该构造，增强橡胶层4的一部分在轮胎的内腔上露出，并且能够有效地执行增强橡胶层4中的散热，从而能够更高阶地提高轮胎在缺气保用行驶时的耐久性。

此外，通常，对于内衬层，使用与轮胎的其它部分相比具有更高的发热性(tanδ大)的橡胶。因此，通过减小内衬层的配置区域，也从能够减少车辆的正常行驶时(更不用说缺气保用行驶时)轮胎的发热量的观点出发，能够进一步提高轮胎的耐久性。

另外，如根据本实施方式的轮胎20那样，在将增强橡胶层4设置到胎侧部2的情况下，即使未将内衬层72配置在轮胎的内周面的整个区域上，也通过增强橡胶层4来维持内压。

此外，在根据本实施方式的轮胎20中，在观察标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，内衬层72和配置在胎面部3中的胎体6的轮胎径向外侧的带束9优选满足以下关系式。换言之，在轮胎宽度方向上的截面图中，内衬层72的沿着轮胎内周面的长度W72和带束9的带束宽度W9优选满足关系式“W9≤W72≤W9+20mm”。

如果内衬层72的沿着轮胎内周面的长度W72是带束9的带束宽度W9或更大，则能够优选地维持轮胎内压的保持性，并且能够保持带束9的耐久性。

另外，如果内衬层72的沿着轮胎内周面的长度W72为带束宽度W9的长度加上20mm或更小，则能够抑制归因于内衬层72的不必要的发热。

另外，在本实施方式中，内衬层72的沿着轮胎内周面与增强橡胶层4的重叠长度R为增强橡胶层4的沿着轮胎内周面的长度的约25％。但是，能够任意确定重叠长度R，诸如20％以下、15％以下和10％以下。

另外，在根据本实施方式的轮胎20中，增强橡胶层4的优选配置范围、吸音层8的优选配置范围以及轮胎宽度方向长度、吸音层8的优选材料、比重、占轮胎内腔的整个体积的比例、吸音层8的优选截面形状以及增强橡胶层4与吸音层8之间的优选间隙距离等如在根据前一实施方式的轮胎10中所记载的那样。

另外，在图1和图2所示的轮胎10、20的半部中，在胎面部3的胎面表面T处设置有两个周向槽11。然而，不限于这些实施方式，根据本公开的轮胎可以在轮胎的半部处包括一个、三个或更多个周向槽，或者可以不设置周向槽。此外，根据期望的性质，可以设置诸如宽度方向槽或刀槽等的任何槽。

实施例

在下文中，说明了本公开的实施例。然而，本公开完全不限于以下实施例。

在表1所示的规格下实验地生产实施例的轮胎和比较例的轮胎(轮胎尺寸均为205/55R16的轮胎)，并且评价了空腔共振噪声的降低效果和缺气保用行驶时的耐久性。

实施例轮胎1是图1所示的在胎侧部2处具有增强橡胶层4的轮胎，其中吸音层8设置在轮胎的内周面的至少一部分，并且在增强橡胶层4上未层叠吸音层8。另外，该实施例轮胎1中的增强橡胶层4与吸音层8之间的间隙距离D为3.0mm。

除了比较例轮胎1不包括吸音层8之外，比较例轮胎1是与实施例轮胎1相同的轮胎。

尽管比较例轮胎2包括吸音层，但是除了将整个吸音层层叠在增强橡胶层上之外，比较例轮胎2与实施例轮胎相同。换言之，在比较例轮胎2的吸音层中，具有沿着实施例轮胎1的吸音层8的轮胎内周面长度的一半长度的两个吸音层分别配置在设置于一个胎侧部的增强橡胶层上和设置于另一胎侧部的增强橡胶层上。另外，表1中记载的比较例轮胎2的“重叠长度”是在一个胎侧部中的声控层和增强橡胶层的重叠长度，并且在另一个胎侧部中，声控层也以相同的方式层叠在增强橡胶层上。

尽管比较例轮胎3、4包括吸音层，这与实施例轮胎1相同，但是吸音层的一部分层叠在增强橡胶层上。换言之，比较例轮胎3、4中的吸音层在轮胎宽度方向上比实施例轮胎1中的吸音层8宽，并且吸音层的两端部均层叠在设置于胎侧部的增强橡胶层上。

另外，在比较例轮胎3中，吸音层与增强橡胶层沿着轮胎内周面的重叠长度为10mm，在比较例轮胎4中的对应重叠长度为1mm。另外，表1中记载的比较例轮胎3、4的“重叠长度”是在声控层的轮胎宽度方向上的一端处的增强橡胶层的重叠长度，并且在声控层的轮胎宽度方向上的另一端也以相同的方式层叠在增强橡胶层上。

除了在增强橡胶层4和声控层8之间沿着轮胎内周面的间隙距离D不同之外，实施例轮胎2至6与实施例轮胎1相同。

[空腔共振噪声的降低效果]

将每个样品轮胎安装到轮辋(16x 6.5J)、填充有250kPa(对应压力)的内压、安装到转鼓试验机上，该转鼓试验机包括直径为1.7m的具有铁板表面的铁鼓并且在轮胎的负载质量为5.0kN且速度为60km/h的条件下以恒定速率转动。此时，从通过使用车轮力传感器测量上下方向上的轮胎轴向力(Fz)而获得的频谱中，测量到与空腔共振噪声相对应的频率的峰值，从而测量每个样品轮胎的空腔共振噪声。

结果在表1中示出。从比较例轮胎1处产生的空腔共振噪声的峰值开始的减小量被图示为空腔共振噪声的降低量(dB)。数值越大表示空腔共振噪声的减少量越大。

[缺气保用耐久性]

在转鼓试验机中，施加相当于LI(负载指数)的最大负载的65％的负载，以80km/h的速度行驶，并以160km(2小时)为完成条件，测量了轮胎损坏并且不能进行行驶的距离。假设比较例轮胎1的缺气保用耐久性(缺气保用行驶时的耐久性)为100，指数评价的结果示于表1。数值越大表示轮胎的缺气保用耐久性越优异。

如表1所示，在实施例轮胎中，与比较例轮胎相比，缺气保用行驶的耐久性提高，同时降低了空腔共振噪声。

表1

附图标记说明

1 胎圈部

2 胎侧部

3 胎面部

4 增强橡胶层

5 胎圈芯

6 胎体

7、72 内衬层

8 声控层

9 带束

10、20 轮胎

11 周向槽

2E 胎侧部的轮胎径向上的内端

3E 胎面部的轮胎宽度方向上的外端

4E 增强橡胶层的轮胎径向上的外端

8E 吸音层的轮胎宽度方向上的外端

W3 胎面部的沿着轮胎内周面的轮胎宽度方向上的长度

W72 内衬层的沿着轮胎内周面的轮胎宽度方向上的长度

W8 吸音层的沿着轮胎内周面的轮胎宽度方向上的长度

W9 带束宽度

CL 轮胎赤道面

D 间隙距离

R 重叠距离

TE 胎面接地边缘

Claims (4)

1.一种轮胎，其包括一对胎圈部、配置在所述胎圈部的轮胎径向上的外侧的一对胎侧部以及配置在所述胎侧部之间的胎面部，并且增强橡胶层设置于所述胎侧部，

其中，所述增强橡胶层从所述胎侧部延续到所述胎面部的至少一部分，

所述轮胎还包括声控层，所述声控层覆盖所述轮胎的内周面的至少一部分，

所述声控层没有层叠在所述增强橡胶层上。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述声控层在所述胎面部的内周面处的包括轮胎赤道面的区域中延伸，

当将所述轮胎组装到轮辋、填充有预定内压并且无负载时，在标准状态下沿轮胎赤道面在轮胎周向上的截面观察，所述声控层的沿着所述轮胎的内周面的长度为所述轮胎的内周面的长度的0.7倍以上。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，在观察标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，所述增强橡胶层沿着所述轮胎的内周面与所述声控层分隔开3.0mm以上且15.0mm以下。

4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，在观察所述标准状态下的沿轮胎宽度方向上的截面时，所述声控层的沿着所述轮胎的内周面的长度为所述胎面部的沿着所述轮胎的内周面的长度的0.6倍以上且0.9倍以下。

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