JP2020121688A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
上記トレッド部において、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて上記ベルト層をその全幅にわたって覆う少なくとも1枚のフルカバー層と、上記フルカバー層のタイヤ径方向外側に配置されて上記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆う少なくとも1枚のセンターカバー層とを有し、
インナーライナのタイヤ径方向内側に帯状吸音材が形成され、
上記センター陸部のタイヤ幅方向両側に位置する2本の上記周方向主溝の4つのタイヤ幅方向端点のうち、これらの陸部との境界となる2点を含む少なくとも3点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧をトレッド面の第1輪郭線とした場合に、
上記センター陸部のタイヤプロファイルラインが、上記トレッド面の第1輪郭線に対してタイヤ径方向内側に突出している。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図1に示すように、フルカバー層34aのタイヤ径方向外側に、ベルト層32のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層34bを設けることで、走行時に最も負荷のかかる領域であるタイヤ幅方向センター領域を局所的に補強して、耐ショックバースト性能を確保することができる(作用1)。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から5を説明する。
基本形態においては、図1において、センターカバー層34bの厚さが0.10mm以上0.40mm以下の場合は、センター陸部22の突出量が0.05mm以上0.20mm以下であり、センターカバー層34bの厚さが0.40mm以上1.00mm以下の場合は、センター陸部22の突出量が0.25mm以上0.5mm以下であり、センターカバー層34bの厚さが1.00mm以上1.50mm以下の場合は、センター陸部22の突出量が0.50mm以上0.75mm以下であること(付加的形態1)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1を付加した形態においては、図1において、センター陸部22よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつセンター陸部22と隣り合うセカンド陸部24(26)のタイヤ幅方向両側に位置する2本の周方向主溝14、18(16、20)の4つのタイヤ幅方向端点E5、E6、E1、E2(E3、E4、E7、E8)のうち、これらの陸部24(26)との境界となる2点E6、E1(E4、E7)を含む少なくとも3点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧(同図における場合には全ての点E5、E6、E1、E2(E3、E4、E7、E8)を通る円弧)をトレッド面の第2輪郭線L2(L2)とした場合に、セカンド陸部24、26のタイヤプロファイルラインが、トレッド面の第2輪郭線L2、L2に対してタイヤ径方向外側に突出していること(付加的形態2)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1及び付加的形態2の少なくともいずれかを付加した形態においては、図1に示すように、センター陸部22の第1輪郭線L1に対するタイヤ径方向内側への突出量P1と、セカンド陸部24(26)の第2輪郭線L2(L2)に対するタイヤ径方向外側への突出量P2との比P1/P2が、0.50以上0.70以下であること(付加的形態3)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1から3の少なくともいずれかを付加した形態においては、図1に示すセンターカバー層34bが、ナイロンとアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含むこと(付加的形態4)が好ましい。センターカバー層34bが、比較的伸度の高いナイロンと比較的強度の高いアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含むことで、スチールコードを使用した場合と比べて、接地長が過大となることを抑制することができるとともに、トレッド部の撓みを抑制して発熱を低減することができ、ひいては効率的に高速耐久性能を改善することができる。
基本形態又は基本形態に付加的形態1から4の少なくともいずれかを付加した形態においては、図1に示す帯状吸音材38は、タイヤ周方向の少なくとも1箇所で不連続であること(付加的形態5)が好ましい。
タイヤサイズが275/40R21 107Yであって、図1に示す各構成要素(インナーライナ28、カーカス層30、ベルト層32(ベルト32aから32c)、ベルトカバー層34(フルカバー層34a及びセンターカバー層34b)、トレッドゴム層36及び帯状吸音材38)を含み、同図に示すセンター陸部22及びセカンド陸部24(26)を有する空気入りタイヤであって、さらに、以下の表1、2に示す諸条件を満たす従来例、比較例1、2及び実施例1から7の各空気入りタイヤを作製した。
このよう作製した各供試タイヤを、リムサイズ21×9.5Jのホイール(ETRTO標準リム)に組み付け、空気圧を220kPa(Reinforced/Extra Load Tires)とし、プランジャー径19±1.6mmのプランジャーを負荷速度(プランジャーの押し込み速度)50.0±1.5m/分の条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験(JIS K 6302に準拠)を行い、タイヤ強度(タイヤの破壊エネルギー)を測定した。そして、この測定された破壊エネルギーの実数値(単位:J)を、従来例を基準(100)とした指数に換算して評価した。この評価は、数値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する(表3、4)。
次に、上記の各供試タイヤを室内ドラム試験機(ドラム半径854mm)にセットし、空気圧を360kPaとするとともに荷重を7.26kNとした状態で速度50km/時で30分間の予備走行を行い、その後荷重を4kNとした状態で速度を260km/時から10分当たり10km/時だけ速度を徐々に上げていった際の、タイヤ破壊時の速度を測定した。ここで、タイヤ破壊時とは、タイヤを構成するゴムとコードとの間や、ゴムとゴムとの間が剥離して損傷したことが確認された時点をいう。そして、この測定した速度に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほどタイヤ破壊時の速度が大きく、高速耐久性能が優れていることを示す(表3、4)。
10 トレッド部
12 トレッド表面
14、16、18、20 周方向主溝
22 センター陸部
24、26 セカンド陸部
28 インナーライナ
30 カーカス層
32 ベルト層
32a、32b、32c ベルト
34 ベルトカバー層
34a フルカバー層
34b センターカバー層
36 トレッドゴム層
38 帯状吸音材
40 接着剤
42 間欠部
CL タイヤ赤道面
E1、E2、E3、E4、E5、E6、E7、E8 タイヤ幅方向端点
L1 第1輪郭線
L2 第2輪郭線
X、Y、Z タイヤ幅方向領域
Claims (6)
- トレッド部に設けられた少なくとも3本の周方向主溝によって、少なくとも2つのセンター陸部が区画形成され、
前記トレッド部において、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層をその全幅にわたって覆う少なくとも1枚のフルカバー層と、前記フルカバー層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆う少なくとも1枚のセンターカバー層とを有し、
インナーライナのタイヤ径方向内側に帯状吸音材が形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に位置する2本の前記周方向主溝の4つのタイヤ幅方向端点のうち、これらの陸部との境界となる2点を含む少なくとも3点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧をトレッド面の第1輪郭線とした場合に、
前記センター陸部のタイヤプロファイルラインが、前記トレッド面の第1輪郭線に対してタイヤ径方向内側に突出していること、を特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記センターカバー層の厚さが0.10mm以上0.40mm以下の場合は、前記センター陸部の突出量が0.05mm以上0.20mm以下であり、前記センターカバー層の厚さが0.40mm以上1.00mm以下の場合は、前記センター陸部の突出量が0.25mm以上0.50mm以下であり、前記センターカバー層の厚さが1.00mm以上1.50mm以下の場合は、前記センター陸部の突出量が0.50mm以上0.75mm以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記センター陸部と隣り合うセカンド陸部のタイヤ幅方向両側に位置する2本の前記周方向主溝の4つのタイヤ幅方向端点のうち、これらの陸部との境界となる2点を含む少なくとも3点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧をトレッド面の第2輪郭線とした場合に、
前記セカンド陸部のタイヤプロファイルラインが、前記トレッド面の第2輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出している、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記センター陸部の第1輪郭線に対する突出量と、前記セカンド陸部の第2輪郭線に対する突出量との比が、0.50以上0.70以下である、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記センターカバー層が、ナイロンとアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含む、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記帯状吸音材は、タイヤ周方向の少なくとも1箇所で不連続である、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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