JPH05338410A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH05338410A JPH05338410A JP4179420A JP17942092A JPH05338410A JP H05338410 A JPH05338410 A JP H05338410A JP 4179420 A JP4179420 A JP 4179420A JP 17942092 A JP17942092 A JP 17942092A JP H05338410 A JPH05338410 A JP H05338410A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- rubber
- belt
- degrees
- cap layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド部13に発泡ゴムが設けられた空気入
りタイヤ11において、氷雪性能を低下させることなく、
耐摩耗性を向上させる。 【構成】 キャップ層21を発泡ゴムから構成したので、
走行時に大きく変形し早期に摩耗しようとするが、ベー
ス層22のショアーＡ硬度を従来より高い所定値としたの
で、キャップ層21の内側に従来より剛性の高いゴム層が
存在することになる。しかも、ベルト層26内の各スチー
ルコード28のフィラメント径ｄを太い所定径としたの
で、キャップ層21の半径方向内側に従来より剛性の高い
ベルト層26が配置されることになる。このようなことか
らキャップ層21の変形が抑制され、摩耗が確実に抑制さ
れる。
りタイヤ11において、氷雪性能を低下させることなく、
耐摩耗性を向上させる。 【構成】 キャップ層21を発泡ゴムから構成したので、
走行時に大きく変形し早期に摩耗しようとするが、ベー
ス層22のショアーＡ硬度を従来より高い所定値としたの
で、キャップ層21の内側に従来より剛性の高いゴム層が
存在することになる。しかも、ベルト層26内の各スチー
ルコード28のフィラメント径ｄを太い所定径としたの
で、キャップ層21の半径方向内側に従来より剛性の高い
ベルト層26が配置されることになる。このようなことか
らキャップ層21の変形が抑制され、摩耗が確実に抑制さ
れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トレッドゴムを、発
泡ゴムからなるキャップ層と、無発泡ゴムからなるベー
ス層とから構成した空気入りタイヤに関する。
泡ゴムからなるキャップ層と、無発泡ゴムからなるベー
ス層とから構成した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、氷雪性能、即ち氷雪路面を走行す
る際の駆動、制動、操縦性能等が高く、しかも乾燥路面
走行時における粉塵の発生を阻止することができる空気
入りタイヤとしては種々のものが提案されており、例え
ば、トレッドゴムを、半径方向外側に位置し発泡ゴムか
らなるキャップ層と、半径方向内側に位置し無発泡ゴム
からなるベース層とから構成した空気入りタイヤが知ら
れている。このものは、路面に接するキャップ層を発泡
ゴムから構成して、該発泡ゴム内の独立気泡を氷雪路面
上の水膜の逃げ場とすることにより氷雪性能を向上させ
るとともに、発泡ゴム（キャップ層）がゴム硬度が低い
（剛性が低い）ことから走行時に大きく変形して早期に
摩耗する事態を、キャップ層の半径方向内側に比較的ゴ
ム硬度の高い（例えばショアーＡ硬度が最高57度程度で
ある）ベース層を配置することにより抑制し、該キャッ
プ層の耐摩耗性を向上させるようにしている。
る際の駆動、制動、操縦性能等が高く、しかも乾燥路面
走行時における粉塵の発生を阻止することができる空気
入りタイヤとしては種々のものが提案されており、例え
ば、トレッドゴムを、半径方向外側に位置し発泡ゴムか
らなるキャップ層と、半径方向内側に位置し無発泡ゴム
からなるベース層とから構成した空気入りタイヤが知ら
れている。このものは、路面に接するキャップ層を発泡
ゴムから構成して、該発泡ゴム内の独立気泡を氷雪路面
上の水膜の逃げ場とすることにより氷雪性能を向上させ
るとともに、発泡ゴム（キャップ層）がゴム硬度が低い
（剛性が低い）ことから走行時に大きく変形して早期に
摩耗する事態を、キャップ層の半径方向内側に比較的ゴ
ム硬度の高い（例えばショアーＡ硬度が最高57度程度で
ある）ベース層を配置することにより抑制し、該キャッ
プ層の耐摩耗性を向上させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年車
両が高性能化してきたため、前述のような空気入りタイ
ヤでは耐摩耗性が充分でなく、さらに耐摩耗性の高い空
気入りタイヤが要求されるようになった。
両が高性能化してきたため、前述のような空気入りタイ
ヤでは耐摩耗性が充分でなく、さらに耐摩耗性の高い空
気入りタイヤが要求されるようになった。
【０００４】この発明は、氷雪性能を維持しつつ、さら
に耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
に耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されたトレッドゴムと、カーカス層とトレッド
ゴムとの間に配置され内部に多数本の互いに平行なスチ
ールコードが埋設されたベルト層とを備え、前記トレッ
ドゴムを半径方向外側に位置し発泡ゴムからなるキャッ
プ層と、半径方向内側に位置し無発泡ゴムからなるベー
ス層とから構成した空気入りタイヤにおいて、前記ベー
ス層のショアーＡ硬度を58度から75度の範囲となすとと
もに、ベルト層に埋設されている各スチールコードを直
径が0.25mmから0.40mmであるフィラメントを３本以上撚
り合わせて成形することにより達成することができる。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されたトレッドゴムと、カーカス層とトレッド
ゴムとの間に配置され内部に多数本の互いに平行なスチ
ールコードが埋設されたベルト層とを備え、前記トレッ
ドゴムを半径方向外側に位置し発泡ゴムからなるキャッ
プ層と、半径方向内側に位置し無発泡ゴムからなるベー
ス層とから構成した空気入りタイヤにおいて、前記ベー
ス層のショアーＡ硬度を58度から75度の範囲となすとと
もに、ベルト層に埋設されている各スチールコードを直
径が0.25mmから0.40mmであるフィラメントを３本以上撚
り合わせて成形することにより達成することができる。
【０００６】
【作用】今、前述の空気入りタイヤが乾燥路を走行して
いるとする。このとき、トレッドゴムには路面から外力
が与えられるが、このトレッドゴムの半径方向外側部
（キャップ層）は剛性の低い発泡ゴムから構成されてい
るため、前記外力によってこのキャップ層は大きく変形
しようとする。しかしながら、この発明においては、キ
ャップ層の半径方向内側に配置されたベース層のショア
ーＡ硬度を従来のベース層の硬度より高く、即ち58度以
上としたので、キャップ層の半径方向内側の剛性が従来
より高くなり、この結果、走行時におけるキャップ層の
変形が抑制される。しかも、この発明では、ベルト層の
各スチールコードを直径が0.25mmから0.40mmであるフィ
ラメントを３本以上撚り合わせて成形するようにしたの
で、該スチールコードの強度が従来タイヤのスチールコ
ードより高くなり、この結果、キャップ層の半径方向内
側に配置されているベルト層も剛性が高くなって、走行
時におけるキャップ層の変形がさらに抑制される。この
ようなことからキャップ層の耐摩耗性が向上するのであ
る。なお、この発明ではキャップ層に何等手を加えてい
ないので、氷雪性能の低下はない。
いるとする。このとき、トレッドゴムには路面から外力
が与えられるが、このトレッドゴムの半径方向外側部
（キャップ層）は剛性の低い発泡ゴムから構成されてい
るため、前記外力によってこのキャップ層は大きく変形
しようとする。しかしながら、この発明においては、キ
ャップ層の半径方向内側に配置されたベース層のショア
ーＡ硬度を従来のベース層の硬度より高く、即ち58度以
上としたので、キャップ層の半径方向内側の剛性が従来
より高くなり、この結果、走行時におけるキャップ層の
変形が抑制される。しかも、この発明では、ベルト層の
各スチールコードを直径が0.25mmから0.40mmであるフィ
ラメントを３本以上撚り合わせて成形するようにしたの
で、該スチールコードの強度が従来タイヤのスチールコ
ードより高くなり、この結果、キャップ層の半径方向内
側に配置されているベルト層も剛性が高くなって、走行
時におけるキャップ層の変形がさらに抑制される。この
ようなことからキャップ層の耐摩耗性が向上するのであ
る。なお、この発明ではキャップ層に何等手を加えてい
ないので、氷雪性能の低下はない。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は空気入りタイヤであり、
このタイヤ11は一対のビード部（図示していない）から
略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール
部12と、これらサイドウォール部12の半径方向外端同士
を連ねる略円筒状のトレッド部13とを有し、一方のビー
ド部から他方のビード部まで延びるトロイダル状をした
カーカス層15によって前記各部は補強されている。ここ
で、このカーカス層15はその幅方向両端部がビードの回
りに軸方向内側から軸方向外側に折り返されている。そ
して、このカーカス層15は少なくとも１枚（ここでは１
枚）のカーカスプライ16から構成され、その内部に子午
線方向（ラジアル方向）に延びる多数本の有機繊維コー
ドが埋設されている。
説明する。図１において、11は空気入りタイヤであり、
このタイヤ11は一対のビード部（図示していない）から
略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール
部12と、これらサイドウォール部12の半径方向外端同士
を連ねる略円筒状のトレッド部13とを有し、一方のビー
ド部から他方のビード部まで延びるトロイダル状をした
カーカス層15によって前記各部は補強されている。ここ
で、このカーカス層15はその幅方向両端部がビードの回
りに軸方向内側から軸方向外側に折り返されている。そ
して、このカーカス層15は少なくとも１枚（ここでは１
枚）のカーカスプライ16から構成され、その内部に子午
線方向（ラジアル方向）に延びる多数本の有機繊維コー
ドが埋設されている。
【０００８】前記カーカス層15の半径方向外側のトレッ
ド部13には通常のタイヤと同様に主溝、横溝等の溝19お
よびサイプ等（図示していない）が形成されたトレッド
ゴム20が配置され、このトレッドゴム20は半径方向外側
に路面に接するキャップ層21を、半径方向内側にベース
層22を有する。ここで、前記キャップ層21は内部に多数
の独立気泡を有する発泡ゴムから構成されている。そし
て、このキャップ層21を構成する発泡ゴムは、通常のゴ
ム配合物に発泡剤を加えて通常のタイヤ製造方法に従っ
て加熱加圧することにより成形される。一方、ベース層
22は無発泡ゴムから構成されている。24はトレッドゴム
20の両側面を被覆するサイドゴムであり、これらのサイ
ドゴム24は耐屈曲性、耐カット性の良好な無発泡ゴムか
ら構成されている。
ド部13には通常のタイヤと同様に主溝、横溝等の溝19お
よびサイプ等（図示していない）が形成されたトレッド
ゴム20が配置され、このトレッドゴム20は半径方向外側
に路面に接するキャップ層21を、半径方向内側にベース
層22を有する。ここで、前記キャップ層21は内部に多数
の独立気泡を有する発泡ゴムから構成されている。そし
て、このキャップ層21を構成する発泡ゴムは、通常のゴ
ム配合物に発泡剤を加えて通常のタイヤ製造方法に従っ
て加熱加圧することにより成形される。一方、ベース層
22は無発泡ゴムから構成されている。24はトレッドゴム
20の両側面を被覆するサイドゴムであり、これらのサイ
ドゴム24は耐屈曲性、耐カット性の良好な無発泡ゴムか
ら構成されている。
【０００９】また、前記カーカス層15とトレッドゴム20
との間のトレッド部13にはベルト層26が配置され、この
ベルト層26は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルト
プライ27を積層することにより構成されている。各ベル
トプライ27内には図２に示すように互いに平行な多数本
のスチールコード28が埋設され、これらのスチールコー
ド28はタイヤ赤道面Ｓに対して一定の所定角度で傾斜し
ている。そして、これらスチールコード28のタイヤ赤道
面Ｓに対する傾斜方向はベルトプライ27間で逆であり、
この結果、前記スチールコード28はこれらベルトプライ
27間において交差している。29は前記ベルト層26とトレ
ッドゴム20との間のトレッド部13に配置された補強層で
あり、この補強層29内には、例えばアラミド繊維からな
りタイヤ赤道面Ｓにほぼ平行に延びるコードが埋設され
ており、これにより、高速走行時におけるトレッド中央
部の半径方向外側への膨出が抑制され、タイヤ11の高速
耐久性が向上する。
との間のトレッド部13にはベルト層26が配置され、この
ベルト層26は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルト
プライ27を積層することにより構成されている。各ベル
トプライ27内には図２に示すように互いに平行な多数本
のスチールコード28が埋設され、これらのスチールコー
ド28はタイヤ赤道面Ｓに対して一定の所定角度で傾斜し
ている。そして、これらスチールコード28のタイヤ赤道
面Ｓに対する傾斜方向はベルトプライ27間で逆であり、
この結果、前記スチールコード28はこれらベルトプライ
27間において交差している。29は前記ベルト層26とトレ
ッドゴム20との間のトレッド部13に配置された補強層で
あり、この補強層29内には、例えばアラミド繊維からな
りタイヤ赤道面Ｓにほぼ平行に延びるコードが埋設され
ており、これにより、高速走行時におけるトレッド中央
部の半径方向外側への膨出が抑制され、タイヤ11の高速
耐久性が向上する。
【００１０】そして、このようなタイヤ11を乾燥路面上
において走行させると、路面からトレッドゴム20に対し
て外力が与えられるが、前記トレッドゴム20の半径方向
外側部（キャップ層21）が剛性の低い発泡ゴムから構成
されているため、前記外力によってこのキャップ層21が
大きく変形しようとする。このため、この実施例におい
ては、キャップ層21の半径方向内側に配置されているベ
ース層22のショアーＡ硬度を従来のベース層のゴム硬度
（最高57度程度）より高く、即ち58度以上としたのであ
る。この結果、キャップ層21の半径方向内側に従来より
剛性の高いゴム層が存在することになり、走行時におけ
るキャップ層21の変形が効果的に抑制されるのである。
ここで、前記ベース層22のショアーＡ硬度が75度を超え
ると、前記溝19の溝底にクラックが発生し易くなるとと
もに、振動乗り心地性が低下するため、前記ベース層22
のショアーＡ硬度は75度以下でなければならない。ま
た、この実施例では、前記ベルト層26内の各スチールコ
ード28を、直径ｄが0.25mmから0.40mmであるフィラメン
ト30を３本以上（ここでは３本）撚り合わせて成形する
ようにしている。ここで、従来のタイヤのベルト層にお
けるスチールコードは、一般に直径が0.23mm程度のフィ
ラメントを５本撚り合わせて成形しているが、この実施
例のようにすると、フィラメント30が３本の場合でも従
来のスチールコードより強度が高くなる。この結果、キ
ャップ層21の半径方向内側に従来より剛性の高いベルト
層26が配置されることになり、走行時における該キャッ
プ層21の変形がさらに抑制される。ここで、各フィラメ
ント30の直径ｄを0.25mmから0.40mmの範囲としたのは、
直径ｄが0.25mm未満であると、該フィラメント30を３本
だけ撚り合わせてスチールコード28を成形したときにベ
ルト層26の剛性が殆ど向上しないからであり、一方、直
径ｄが0.40mmを超えると、ベルト層26の剛性が高くなり
すぎて振動乗り心地性が低下するからである。このよう
に走行時におけるキャップ層21の変形が強力に抑制され
ることで、キャップ層21の耐摩耗性が向上するのであ
る。一方、氷雪性能については、キャップ層21が従来の
ままであるため、該キャップ層21内の独立気泡が氷雪路
面上の水膜の逃げ場となり、低下することはない。
において走行させると、路面からトレッドゴム20に対し
て外力が与えられるが、前記トレッドゴム20の半径方向
外側部（キャップ層21）が剛性の低い発泡ゴムから構成
されているため、前記外力によってこのキャップ層21が
大きく変形しようとする。このため、この実施例におい
ては、キャップ層21の半径方向内側に配置されているベ
ース層22のショアーＡ硬度を従来のベース層のゴム硬度
（最高57度程度）より高く、即ち58度以上としたのであ
る。この結果、キャップ層21の半径方向内側に従来より
剛性の高いゴム層が存在することになり、走行時におけ
るキャップ層21の変形が効果的に抑制されるのである。
ここで、前記ベース層22のショアーＡ硬度が75度を超え
ると、前記溝19の溝底にクラックが発生し易くなるとと
もに、振動乗り心地性が低下するため、前記ベース層22
のショアーＡ硬度は75度以下でなければならない。ま
た、この実施例では、前記ベルト層26内の各スチールコ
ード28を、直径ｄが0.25mmから0.40mmであるフィラメン
ト30を３本以上（ここでは３本）撚り合わせて成形する
ようにしている。ここで、従来のタイヤのベルト層にお
けるスチールコードは、一般に直径が0.23mm程度のフィ
ラメントを５本撚り合わせて成形しているが、この実施
例のようにすると、フィラメント30が３本の場合でも従
来のスチールコードより強度が高くなる。この結果、キ
ャップ層21の半径方向内側に従来より剛性の高いベルト
層26が配置されることになり、走行時における該キャッ
プ層21の変形がさらに抑制される。ここで、各フィラメ
ント30の直径ｄを0.25mmから0.40mmの範囲としたのは、
直径ｄが0.25mm未満であると、該フィラメント30を３本
だけ撚り合わせてスチールコード28を成形したときにベ
ルト層26の剛性が殆ど向上しないからであり、一方、直
径ｄが0.40mmを超えると、ベルト層26の剛性が高くなり
すぎて振動乗り心地性が低下するからである。このよう
に走行時におけるキャップ層21の変形が強力に抑制され
ることで、キャップ層21の耐摩耗性が向上するのであ
る。一方、氷雪性能については、キャップ層21が従来の
ままであるため、該キャップ層21内の独立気泡が氷雪路
面上の水膜の逃げ場となり、低下することはない。
【００１１】また、前記ベルトプライ27のうち、半径方
向最外側に配置されているベルトプライ27ａの幅Ｌは、
通常、トレッド端部における剛性低下によって肩落ち摩
耗が発生するのを防止するため、トレッド幅Ｗの1.00倍
程度としているが、前述のようなキャップ層21の変形を
さらに抑制するには、この幅Ｌをトレッド幅Ｗより広く
し、ベルト層26全体の剛性をさらに高めるとよい。な
お、前記幅Ｌがトレッド幅Ｗの 1.05倍を超えた場合に
は、ベルトプライ27のプライ端における剪断力が大きく
なり過ぎてベルトエンドセパレーションが発生するおそ
れがあるため、前記幅Ｌはトレッド幅Ｗの 1.05倍以下
とすることが好ましい。
向最外側に配置されているベルトプライ27ａの幅Ｌは、
通常、トレッド端部における剛性低下によって肩落ち摩
耗が発生するのを防止するため、トレッド幅Ｗの1.00倍
程度としているが、前述のようなキャップ層21の変形を
さらに抑制するには、この幅Ｌをトレッド幅Ｗより広く
し、ベルト層26全体の剛性をさらに高めるとよい。な
お、前記幅Ｌがトレッド幅Ｗの 1.05倍を超えた場合に
は、ベルトプライ27のプライ端における剪断力が大きく
なり過ぎてベルトエンドセパレーションが発生するおそ
れがあるため、前記幅Ｌはトレッド幅Ｗの 1.05倍以下
とすることが好ましい。
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、トレッドゴムを、ショアーＡ硬度が57度の無発
泡ゴムからなるベース層と、発泡ゴムからなるキャップ
層とから構成するとともに、ベルト層内に埋設されてい
るスチールコードを直径が0.23mmのフィラメントを５本
撚ることにより成形した従来タイヤと、トレッドゴム
を、ショアーＡ硬度が68度の無発泡ゴムからなるベース
層と、従来タイヤと同一の発泡ゴムからなるキャップ層
とから構成するとともに、ベルト層内に埋設されている
スチールコードを直径が0.30mmのフィラメントを３本撚
ることにより成形した供試タイヤと、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは195/70 Ｒ14であるが、前記実
施例において説明した補強層は省略されており、また、
半径方向最外側のベルトプライの幅Ｌはトレッド幅Ｗの
1.05倍であった。次に、各タイヤに 2.4kg/cm2の内圧を
充填するとともに排気量3000ccの乗用車に装着し、外気
温ー５度Ｃのときに氷上を40km/hで走行しながら急ブレ
ーキをかけ、該ブレーキをかけた地点から停止した地点
までの制動距離を測定して氷雪性能を求めた。その結果
は、比較タイヤを指数 100とすると、供試タイヤでも指
数 100となり、氷雪性能に変化はなかった。ここで、指
数 100は42ｍであった。また、前述の各タイヤを装着し
た前記乗用車によって舗装一般路を 10000km走行した
後、走行終了時における溝の残存深さを測定し、各タイ
ヤの耐摩耗性を求めた。その結果は、比較タイヤを指数
100とすると、供試タイヤでは指数 150となり、耐摩耗
性が大幅に向上していた。ここで、指数 100は 2.8mmで
あった。
っては、トレッドゴムを、ショアーＡ硬度が57度の無発
泡ゴムからなるベース層と、発泡ゴムからなるキャップ
層とから構成するとともに、ベルト層内に埋設されてい
るスチールコードを直径が0.23mmのフィラメントを５本
撚ることにより成形した従来タイヤと、トレッドゴム
を、ショアーＡ硬度が68度の無発泡ゴムからなるベース
層と、従来タイヤと同一の発泡ゴムからなるキャップ層
とから構成するとともに、ベルト層内に埋設されている
スチールコードを直径が0.30mmのフィラメントを３本撚
ることにより成形した供試タイヤと、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは195/70 Ｒ14であるが、前記実
施例において説明した補強層は省略されており、また、
半径方向最外側のベルトプライの幅Ｌはトレッド幅Ｗの
1.05倍であった。次に、各タイヤに 2.4kg/cm2の内圧を
充填するとともに排気量3000ccの乗用車に装着し、外気
温ー５度Ｃのときに氷上を40km/hで走行しながら急ブレ
ーキをかけ、該ブレーキをかけた地点から停止した地点
までの制動距離を測定して氷雪性能を求めた。その結果
は、比較タイヤを指数 100とすると、供試タイヤでも指
数 100となり、氷雪性能に変化はなかった。ここで、指
数 100は42ｍであった。また、前述の各タイヤを装着し
た前記乗用車によって舗装一般路を 10000km走行した
後、走行終了時における溝の残存深さを測定し、各タイ
ヤの耐摩耗性を求めた。その結果は、比較タイヤを指数
100とすると、供試タイヤでは指数 150となり、耐摩耗
性が大幅に向上していた。ここで、指数 100は 2.8mmで
あった。
【００１３】なお、前述の実施例においては、各スチー
ルコード28を３本のフィラメント30を撚ることにより成
形したが、この発明においては、４本あるいは５本のフ
ィラメントを撚ることにより成形してもよい。また、前
述の実施例においては、ベルト層26を２枚のベルトプラ
イ27から構成したが、この発明においては、３枚以上の
ベルトプライから構成するようにしてもよい。さらに、
前述の実施例においては、トレッドゴム20とベルト層26
との間に補強層29を配置したが、この補強層29は試験例
で説明したように省略してもよい。
ルコード28を３本のフィラメント30を撚ることにより成
形したが、この発明においては、４本あるいは５本のフ
ィラメントを撚ることにより成形してもよい。また、前
述の実施例においては、ベルト層26を２枚のベルトプラ
イ27から構成したが、この発明においては、３枚以上の
ベルトプライから構成するようにしてもよい。さらに、
前述の実施例においては、トレッドゴム20とベルト層26
との間に補強層29を配置したが、この補強層29は試験例
で説明したように省略してもよい。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、氷雪性能を維持しつつ、耐摩耗性をさらに向上させ
ることができる。
ば、氷雪性能を維持しつつ、耐摩耗性をさらに向上させ
ることができる。
【図１】この発明の一実施例を示すトレッド部近傍の子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図２】ベルト層の拡大子午線断面図である。
11…空気入りタイヤ 15…カーカス層 20…トレッドゴム 21…キャップ層 22…ベース層 26…ベルト層 28…スチールコード 30…フィラメント
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、カー
カス層とトレッドゴムとの間に配置され内部に多数本の
互いに平行なスチールコードが埋設されたベルト層とを
備え、前記トレッドゴムを、半径方向外側に位置し発泡
ゴムからなるキャップ層と、半径方向内側に位置し無発
泡ゴムからなるベース層とから構成した空気入りタイヤ
において、前記ベース層のショアーＡ硬度を58度から75
度の範囲となすとともに、ベルト層に埋設されている各
スチールコードを直径が0.25mmから0.40mmであるフィラ
メントを３本以上撚り合わせて成形するようにしたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17942092A JP3669712B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17942092A JP3669712B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 空気入りタイヤ |
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| JP3669712B2 JP3669712B2 (ja) | 2005-07-13 |
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| JP17942092A Expired - Fee Related JP3669712B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3669712B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1990217A1 (de) * | 2007-04-27 | 2008-11-12 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen mit zweischichtigem Laufstreifen |
| EP3909787A1 (en) * | 2020-05-13 | 2021-11-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
| EP3807104A4 (en) * | 2018-06-15 | 2022-01-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | WINTER AND ENDURANCE STRIPES |
-
1992
- 1992-06-12 JP JP17942092A patent/JP3669712B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1990217A1 (de) * | 2007-04-27 | 2008-11-12 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen mit zweischichtigem Laufstreifen |
| EP3807104A4 (en) * | 2018-06-15 | 2022-01-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | WINTER AND ENDURANCE STRIPES |
| EP3909787A1 (en) * | 2020-05-13 | 2021-11-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3669712B2 (ja) | 2005-07-13 |
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