JP2017137032A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内面に取り付けられた帯状吸音材による充分な静粛性を得ながら、この帯状吸音材が高速走行時に蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１におけるタイヤ内面にタイヤ周方向に沿って接着された帯状吸音材１０を備えた空気入りタイヤにおいて、ベルト層７の外周側にベルト層７の全幅を覆う少なくとも１層のフルカバー層８ｆと、該フルカバー層８ｆの外周側に配置されてベルト層７のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層８ｃとを設け、帯状吸音材１０の幅ＳＷとベルト層７の幅ＢＷとがＳＷ／ＢＷ＝０．３〜０．８の関係を満たし、かつ、センターカバー層８ｃの幅ＣＷと帯状吸音材１０の幅ＳＷとがＣＷ／ＳＷ＝０．０５〜０．３５の関係を満たすようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ用騒音低減装置を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に取り付けられた帯状吸音材による充分な静粛性を得ながら、この帯状吸音材が高速走行時に蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つに、リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部（タイヤ内腔）に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接触するタイヤのトレッド部が路面の凹凸等によって振動し、この振動がタイヤ内腔内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中でも特定の周波数帯域の音が騒音として知覚されるので、その周波数帯域の音圧レベル（騒音レベル）を低下させることが、タイヤ騒音を低減するうえで重要になる。

このような騒音を低減する方法として、タイヤ内腔にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を導入することが提案されている。例えば、特許文献１に記載される空気入りタイヤでは、トレッド部の内周面に接着剤で接着された帯状の吸音材を設けることが提案されている。しかしながら、この構造では、タイヤ内面に吸音材が直貼りされるため、高速走行時にトレッド部に蓄熱が生じ易くなり、その蓄熱に起因して高速耐久性の悪化が生じ易いという問題があった。

特許５２６７２８８号公報

本発明の目的は、タイヤ用騒音低減装置を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ内面に取り付けられた帯状吸音材による充分な静粛性を得ながら、この帯状吸音材が高速走行時に蓄熱することに起因する高速耐久性の低下を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有し、前記トレッド部におけるタイヤ内面にタイヤ周方向に沿って接着された帯状吸音材を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の外周側に配置されて前記ベルト層の全幅を覆う少なくとも１層のフルカバー層と、該フルカバー層の外周側に配置されて前記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層とを有し、前記帯状吸音材の幅ＳＷと前記ベルト層の幅ＢＷとがＳＷ／ＢＷ＝０．３〜０．８の関係を満たし、かつ、前記センターカバー層の幅ＣＷと前記帯状吸音材の幅ＳＷとがＣＷ／ＳＷ＝０．０５〜０．３５の関係を満たすことを特徴とする。

本発明では、上述のように、ベルト層の幅ＢＷと吸音材の幅ＳＷとに対応した幅ＣＷを有するセンターカバー層を設けているので、高速走行時のベルト層のせり上がりを効果的に抑制することができ、吸音材が直貼りされて蓄熱が生じ易い状態であっても、この蓄熱に起因する高速耐久性の低下を防止することができる。このとき、吸音材の幅ＳＷがベルト層の幅ＢＷに対して適度な範囲に設定されているので、吸音材自体の耐久性を充分に得ながら吸音効果を効果的に発揮することができる。また、センターカバー層の幅ＣＷが吸音材の幅ＳＷに対して適度に小さな範囲に設定されているので、センターカバー層を追加することによる剛性増加を抑制し、乗心地性や静粛性を好適に保つことができる。その結果、優れた静粛性を維持しながら、効果的に高速耐久性の悪化を防止することが可能になる。

本発明においては、車両に対する装着方向が指定されている場合に、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側を車両外側とし、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して内側になる側を車両内側としたとき、帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_OUT と帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_INとセンターカバー層の幅ＣＷとがＳＷ_IN／ＣＷ＜５かつＳＷ_OUT ／ＣＷ＜８かつＳＷ_IN／ＳＷ_OUT ＜０．９の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤが主としてネガティブキャンバーになるように装着される高速走行を意図した車両において、相対的に発熱し易い車両内側の発熱を効果的に抑制し、且つ、センターカバー層による高速耐久性改善の効果を効果的に発揮することが可能になる。

本発明においては、車両に対する装着方向が指定されている場合に、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側を車両外側とし、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して内側になる側を車両内側としたとき、帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_OUT と帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_INとタイヤ内腔の断面積Ｔとが、０≦ＳＡ_IN／ｔ≦０．２かつ０．１≦ＳＡ_OUT ／ｔ≦０．４（ｔ＝Ｔ／２）の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤが主としてネガティブキャンバーになるように装着される高速走行を意図した車両において、相対的に発熱し易い車両内側の発熱を効果的に抑制し、且つ、センターカバー層による高速耐久性改善の効果を効果的に発揮することが可能になる。

本発明においては、センターカバー層がナイロン繊維とアラミド繊維とを撚り合わせた有機繊維コードからなることが好ましい。これにより、ナイロン繊維とアラミド繊維とからなる複合繊維コードの特性に基づいて、効果的に高速耐久性を改善することができる。

本発明においては、帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、インフレート時のタイヤの変形（タイヤの膨張）や、接地転動に起因する接着面の剪断歪みに帯状吸音材が長時間耐えることが可能となる。

尚、本発明において、タイヤの各種寸法や断面積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定したものである。特に、各部材の幅はいずれもこの状態における各部材の両端部間の幅方向の長さである。尚、「ベルト層の幅ＢＷ」とは、複数層のベルト層のうち最も外周側に配置されたベルト層の幅である。また、「タイヤ内腔の断面積」とは、この状態において、タイヤとリムとの間に形成される空洞部の子午線断面における断面積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合は車両に表示された空気圧とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図１の空気入りタイヤの子午線断面図である。 各部の断面積について説明するための図２に対応する子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤにおいて、後述のようにベルト層７の外周側にベルトカバー層８が設けられ、且つ、後述のようにタイヤ内面に帯状吸音材１０が装着されるものである。そのため、ベルトカバー層８と帯状吸音材１０とを除く空気入りタイヤの基本構造は上述の構造に限定されるものではない。

本発明では、上述のようにベルト層７の外周側に複数層のベルトカバー層８が設けられるが、これら複数層のベルトカバー層８は、ベルト層７側に配置されてベルト層７の全幅を覆う少なくとも１層（図示の例では１層）のフルカバー層８ｆと、このフルカバー層８ｆの外周側に配置されてベルト層７のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層８ｃとを必ず含む。尚、図示の例では、この他に、フルカバー層８ｆの外周側に配置されてベルト層７のタイヤ幅方向両端部を局所的に覆うエッジカバー層８ｅも設けられている。これらベルトカバー層８はいずれも、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、その有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。尚、有機繊維コードの種類は特に限定されないが、少なくともセンターカバー層８ｃについては、後述のように蓄熱による影響の大きい部位において高速走行時のベルト層７のせり上がりを抑制するためのものであるので、この効果を効果的に発揮するために、ナイロン繊維とアラミド繊維とを撚り合わせた有機繊維コードからなることが好ましい。

本発明では、上述のようにタイヤ内面に帯状吸音材１０が設けられる。帯状吸音材１０は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材１０を構成する多孔質材料としては、例えば発泡ポリウレタンを用いることができる。この帯状吸音材１０は、タイヤ内面のトレッド部１に対応する領域に、例えば接着層１１を介して接着されている。接着層１１としては、例えば両面テープを用いることが好ましい。

このようにベルトカバー層８と帯状吸音材１０とを設けるにあたって、図２に示すように、ベルト層７の幅をＢＷ、ベルトカバー層８のうちセンターカバー層８ｃの幅をＣＷ、帯状吸音材１０の幅をＳＷとすると、帯状吸音材１０の幅ＳＷとベルト層７の幅ＢＷとの比ＳＷ／ＢＷが０．３〜０．８であり、かつ、センターカバー層８ｃの幅ＣＷと帯状吸音材１０の幅ＳＷとの比ＣＷ／ＳＷが０．０５〜０．３５であるように設定されている。

このように、帯状吸音材１０が直接タイヤ内面に貼り付けられて蓄熱が生じ易いタイヤにおいて、センターカバー層８ｃが設けられているので、高速走行時のベルト層７のせり上がりを抑制することができ、蓄熱に起因する高速耐久性の低下を防止することができる。このとき、ベルト層７の幅ＢＷに対応して帯状吸音材１０の幅ＳＷが設定され、更に、この帯状吸音材１０の幅ＳＷに対応してセンターカバー層８ｃの幅ＣＷが設定されているので、帯状吸音材１０による静粛性の効果を良好に発揮しながら、センターカバー層８ｃによって高速走行時のベルト層のせり上がりを効果的に抑制して、蓄熱に起因する高速耐久性の低下を防止することができる。特に、帯状吸音材１０の幅ＳＷがベルト層７の幅ＢＷに対して適度な範囲に設定されているので、帯状吸音材１０自体の耐久性を充分に得ながら吸音効果を効果的に発揮することができる。また、センターカバー層８ｃの幅ＣＷが帯状吸音材１０の幅ＳＷに対して適度に小さな範囲に設定されているので、センターカバー層８ｃを追加することによる剛性増加を抑制し、乗心地性や静粛性を好適に保つことができる。その結果、優れた静粛性を維持しながら、効果的に高速耐久性の悪化を防止することが可能になる。

このとき、比ＳＷ／ＢＷが０．３よりも小さいと、帯状吸音材１０の量が充分に確保できないため、吸音性能が低下し、充分な静粛性を確保することが難しくなる。尚、この幅の関係であっても、帯状吸音材１０の厚みを大きくすれば、帯状吸音材１０の量は確保できるが、接着面積に対して帯状吸音材１０が大きくなる（嵩高くなる）ため耐久性が低下する。比ＳＷ／ＢＷが０．８よりも大きいと、帯状吸音材１０の幅方向端部から剥がれが生じ易くなり耐久性が低下する。帯状吸音材１０自体の充分に耐久性を確保しながらより良好な静粛性を確保するには、この比ＳＷ／ＢＷを例えば０．５〜０．７の範囲に設定するとよい。比ＣＷ／ＳＷが０．０５よりも小さいと、センターカバー層８ｃが小さ過ぎるため、センターカバー層８ｃによる補強効果が充分に得られず、高速走行時におけるベルト層７のせり上がりを抑制する効果が限定的になる。即ち、高速耐久性の悪化を充分に防止することができなくなる。比ＣＷ／ＳＷが０．３５よりも大きいと、トレッド部１の剛性が過大になり、却って乗心地性や静粛性に悪影響が出る。トレッド部１の剛性を過剰に増大させずに、より効果的に高速走行時におけるベルト層７のせり上がりを抑制するには、この比ＣＷ／ＳＷを例えば０．１〜０．２５の範囲に設定するとよい。

高速走行を意図した車両では、通常、空気入りタイヤはネガティブキャンバーになるように装着される。そのため、車両に対する装着方向が指定されている場合には、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側（車両外側）と車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して内側になる側（車両内側）とで、高速走行時におけるトレッド部の発熱の傾向が異なる。具体的には、車両内側の方が車両外側よりも発熱し易くなっている。そのため、蓄熱を生じさせ易い帯状吸音材１０を、車両外側にずらして配置して、より発熱し易い側に存在する蓄熱要素（帯状吸音材１０）を少なくすることが好ましい。

具体的には、図２に示すように、帯状吸音材１０の車両内側の部分の幅をＳＷ_OUT 、帯状吸音材１０の車両内側の部分の幅をＳＷ_INとしたとき、幅ＳＷ_INとセンターカバー層８ｃの幅ＣＷとの比ＳＷ_IN／ＣＷが５未満（ＳＷ_IN／ＣＷ＜５）であり、幅ＳＷ_OUT とセンターカバー層８ｃの幅ＣＷとの比ＳＷ_OUT ／ＣＷが8未満（ＳＷ_OUT ／ＣＷ＜8）であり、かつ幅ＳＷ_OUT と幅ＳＷ_INとの比ＳＷ_IN／ＳＷ_OUT が０．９未満（ＳＷ_IN／ＳＷ_OUT ＜０．９）であることが好ましい。このように各部材の各部分の幅が適切な範囲に設定されることで、タイヤがネガティブキャンバーになるように装着される高速走行を意図した車両において、相対的に発熱し易い車両内側の発熱を効果的に抑制し、且つ、センターカバー層８ｃによる高速耐久性改善の効果を効果的に発揮することが可能になる。このとき、比ＳＷ_IN／ＣＷが５以上であると、センターカバー層８ｃに対して帯状吸音材１０の車両内側の部分の幅が大き過ぎて、ネガティブキャンバーの場合に発熱が生じ易い車両内側に位置する帯状吸音材１０を充分に減らすことができず、蓄熱を抑える効果が充分に見込めなくなる。比ＳＷ_OUT ／ＣＷが8以上であると、センターカバー層８ｃに対して帯状吸音材１０の車両外側の部分の幅が大き過ぎて、帯状吸音材１０の車両外側の端部から剥がれが生じ易くなり充分な耐久性を得ることが難しくなる。比ＳＷ_IN／ＳＷ_OUT が０．９以上であると、帯状吸音材１０の車両内側の部分の幅と車両外側の部分の幅とが実質的に同じになり、帯状吸音材１０を車両外側にずらすことによる効果が充分に見込めなくなる。各部分の比は、好ましくは０＜ＳＷ_IN／ＣＷ＜２．２、３＜ＳＷ_OUT ／ＣＷ＜７、０＜ＳＷ_IN／ＳＷ_OUT ＜０．５であるとよい。

また、図３に示すように、帯状吸音材１０の車両内側の部分の断面積をＳＡ_OUT （図３の一重斜線部）、帯状吸音材の車両内側の部分の断面積をＳＡ_IN（図３の二重斜線部）、タイヤとリムＲとで形成されるタイヤ内腔の断面積をＴ（図３において実線で描かれる部分の全体）、断面積Ｔの１／２倍をｔ（ｔ＝Ｔ／２）としたとき、断面積ＳＡ_INとｔとの比ＳＡ_IN／ｔが０以上０．２以下（０≦ＳＡ_IN／ｔ≦０．２）であり、比ＳＡ_OUT とｔとの比ＳＡ_OUT ／ｔが０．１以上０．４以下（０．１≦ＳＡ_OUT ／ｔ≦０．４）であることが好ましい。このように各部材の各部分の断面積が適切な範囲に設定されることで、タイヤがネガティブキャンバーになるように装着される高速走行を意図した車両において、相対的に発熱し易い車両内側の発熱を効果的に抑制し、且つ、センターカバー層８ｃによる高速耐久性改善の効果を効果的に発揮することが可能になる。このとき、比ＳＡ_IN／ｔが０．２を超えると、帯状吸音材１０の車両内側の部分を充分に小さくすることができず、ネガティブキャンバーの場合に発熱が生じ易い車両内側に位置する帯状吸音材１０を充分に減らすことができず、蓄熱を抑える効果が充分に見込めなくなる。比ＳＡ_OUT ／ｔが０．１未満であると、帯状吸音材１０の車両外側の部分を充分に大きくすることができず、帯状吸音材１０の車両内側の部分に対して車両外側の部分を充分に確保できず、帯状吸音材１０を車両外側にずらすことによる効果が充分に見込めなくなる。比ＳＡ_OUT ／ｔが０．４を超えると、帯状吸音材１０の車両外側の部分が大きくなり過ぎて、帯状吸音材１０の車両外側の端部から剥がれが生じ易くなり充分な耐久性を得ることが難しくなる。

更に、各部分の断面積は、帯状吸音材１０の車両内側の部分の断面積ＳＡ_INと帯状吸音材１０の車両外側の部分の断面積ＳＡ_OUT との比ＳＡ_IN／ＳＡ_OUT が好ましくは０．９未満（ＳＡ_IN／ＳＡ_OUT ＜０．９）、より好ましくは０〜０．７（０＜ＳＡ_IN／ＳＡ_OUT ＜０．５）であるとよい。また、帯状吸音材１０全体の断面積ＳＡ（＝ＳＡ_IN＋ＳＡ_OUT ）とタイヤ内腔の断面積Ｔとの比ＳＡ／Ｔが好ましくは０．０５〜０．４（０．０５＜ＳＡ／Ｔ＜０．４）、より好ましくは０．１〜０．３（０．１＜ＳＡ／Ｔ＜０．３）であるとよい。このように各部分の断面積を設定することで、帯状吸音材１０の車両内側の部分と車両外側の部分とのバランスを良好にすることができ、静粛性と高速耐久性とを高度に両立するには有利になる。このとき、比ＳＡ_IN／ＳＡ_OUT が０．９以上であると、帯状吸音材１０の車両内側の部分の断面積と車両外側の部分の断面積とが実質的に同じになり、帯状吸音材１０を車両外側にずらすことによる効果が充分に見込めなくなる。比ＳＡ／Ｔが0.05よりも小さいと、帯状吸音材が小さ過ぎるため、吸音効果を充分に得ることが難しくなる。逆に、比ＳＡ／Ｔが0.4よりも大きくなっても、空洞共鳴音の低減効果が一定となり、更なる騒音低減効果は見込めなくなり、却って、帯状吸音材１０の増加によるタイヤ重量の増大が懸念される。

帯状吸音材１０は上述のように幅や断面積が設定されるが、その形状としては、図４に示すように、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に帯状吸音材１０が存在しない欠落部１２を有することが好ましい。このように欠落部１２を設けることで、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する剪断歪みに長時間耐えることが可能となる。この欠落部１２は、タイヤ周上で１箇所または３〜５箇所に設けることが好ましい。即ち、欠落部１２をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因するタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

タイヤサイズが２７５／３５ＺＲ２０であり、図１に示す基本構造を有し、各部材（ベルト層、センターカバー層、帯状吸音材）の幅および断面積の比について、帯状吸音材の幅ＳＷとベルト層の幅ＢＷとの比ＳＷ／ＢＷ、センターカバー層の幅ＣＷと帯状吸音材の幅ＳＷとの比ＣＷ／ＳＷ、帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_INとセンターカバー層８ｃの幅ＣＷとの比ＳＷ_IN／ＣＷ、帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_OUT とセンターカバー層８ｃの幅ＣＷとの比ＳＷ_OUT ／ＣＷ、帯状吸音材の車両外側の部分の幅ＳＷ_OUT と帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_INとの比ＳＷ_IN／ＳＷ_OUT 、帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_INとタイヤ内腔の断面積Ｔの１／２倍（ｔ）との比ＳＡ_IN／ｔ、帯状吸音材の車両外側の部分の断面積ＳＡ_OUT とタイヤ内腔の断面積Ｔの１／２倍（ｔ）との比ＳＡ_OUT ／ｔ、帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_INと帯状吸音材の車両外側の部分の断面積ＳＡ_OUT との比ＳＡ_IN／ＳＡ_OUT 、帯状吸音材全体の断面積ＳＡ（＝ＳＡ_IN＋ＳＡ_OUT ）とタイヤ内腔の断面積Ｔとの比ＳＡ／Ｔをそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜４、実施例１〜１１の１６種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、すべての例において、最外側のベルト層の幅を２３０ｍｍ、帯状吸音材の厚さを２５ｍｍで共通にした。また、センターカバー層を有する例ではいずれもセンターカバー層はナイロン繊維とアラミド繊維とを撚り合わせた有機繊維コードで構成した。従来例１は、センターカバー層を有さない例である。そのため、ＣＷ／ＳＷの欄の値は「０」とし、センターカバー層（の幅）に関する欄については空欄とした。

これら１６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、高速耐久性、乗心地性、静粛性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

高速耐久性
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２７０ｋＰａを充填し、キャンバー角度−２°、荷重７．５ｋＮの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、タイヤに故障が発生した速度を測定した。評価結果は、各試験タイヤの測定値（速度）を示した。この数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。

乗心地性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填し、排気量３０００ｃｃの試験車両に装着し、テストドライバーによる１周５ｋｍのサーキットコースを５周走行する走行試験を実施し、その際の乗心地性を官能評価により評価した。評価結果は、従来例１を「３」とする５段階評価とし、この点数が高いほど乗心地性に優れることを意味する。

静粛性
各試験タイヤを、リムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填し、排気量３０００ｃｃの試験車両に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席窓際位置に取り付けたマイクロフォンにより集音した騒音の音圧レベルを測定し、評価結果は、従来品１を「３」とし、測定値の逆数を５段階に振り分けた。この点数が高いほど静粛性に優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１１はいずれも、従来例１に対して、静粛性および乗心地性を維持しながら、高速耐久性を向上した。一方、比較例１は、帯状吸音材の幅が小さ過ぎるため静粛性が悪化した。比較例２は、帯状吸音材の幅が大き過ぎるため、吸音材による蓄熱の影響が著しく大きくなり、センターカバー層では高速耐久性を十分に補うことができず、高速耐久性が悪化した。比較例３は、センターカバー層が小さ過ぎるため、高速耐久性を改善する効果が得られなかった。比較例４は、センターカバー層が大き過ぎるため却って乗心地性や静粛性に悪影響が見られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
８ｆ フルカバー層
８ｃ センターカバー層
８ｅ エッジカバー層
１０ 帯状吸音材
１１ 接着層
１２ 欠落部
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有し、前記トレッド部におけるタイヤ内面にタイヤ周方向に沿って接着された帯状吸音材を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層の外周側に配置されて前記ベルト層の全幅を覆う少なくとも１層のフルカバー層と、該フルカバー層の外周側に配置されて前記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層とを有し、前記帯状吸音材の幅ＳＷと前記ベルト層の幅ＢＷとがＳＷ／ＢＷ＝０．３〜０．８の関係を満たし、かつ、前記センターカバー層の幅ＣＷと前記帯状吸音材の幅ＳＷとがＣＷ／ＳＷ＝０．０５〜０．３５の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両に対する装着方向が指定されており、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側を車両外側とし、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して内側になる側を車両内側としたとき、前記帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_OUT と前記帯状吸音材の車両内側の部分の幅ＳＷ_INと前記センターカバー層の幅ＣＷとがＳＷ_IN／ＣＷ＜５かつＳＷ_OUT ／ＣＷ＜８かつＳＷ_IN／ＳＷ_OUT ＜０．９の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両に対する装着方向が指定されており、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して外側になる側を車両外側とし、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両に対して内側になる側を車両内側としたとき、前記帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_OUT と前記帯状吸音材の車両内側の部分の断面積ＳＡ_INとタイヤ内腔の断面積Ｔとが、０≦ＳＡ_IN／ｔ≦０．２かつ０．１≦ＳＡ_OUT ／ｔ≦０．４（ｔ＝Ｔ／２）の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターカバー層がナイロン繊維とアラミド繊維とを撚り合わせた有機繊維コードからなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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