CN108463357A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种充气轮胎，能获得由装配在轮胎内表面的带状吸音件实现的充分的静音性，同时能防止因该带状吸音件在高速行驶时蓄热所引起的高速耐久性的降低。一种充气轮胎，具备沿轮胎周向粘接在胎面部(1)的轮胎内表面的带状吸音件(10)，设有：至少1层全覆盖层(8f)，在带束层(7)的外周侧覆盖带束层(7)的整个宽度；中央覆盖层(8c)，配置在该全覆盖层(8f)的外周侧并局部地覆盖带束层(7)的轮胎宽度方向中央区域，带状吸音件(10)的宽度SW与带束层(7)的宽度BW满足SW/BW＝0.3～0.8的关系，并且，中央覆盖层(8c)的宽度CW与带状吸音件(10)的宽度SW满足CW/SW＝0.05～0.35的关系。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种具备轮胎用降噪装置的充气轮胎，更详细而言，涉及一种能获得由装配在轮胎内表面的带状吸音件实现的充分的静音性，同时能防止因该带状吸音件在高速行驶时蓄热所引起的高速耐久性降低的充气轮胎。
背景技术
产生轮胎噪声的原因之一包括由填充于在轮辋组装时形成在轮胎内的空腔部(轮胎内腔)的空气的振动所引起的空腔共鸣音。在车辆行驶时与路面接触的轮胎的胎面部因路面的凹凸等而振动，该振动使轮胎内腔内的空气振动而产生该空腔共鸣音。在该空腔共鸣音中，特定频带的声音被感知为噪声，因此，使此频带的声压级(噪声等级)下降对于降低轮胎噪声非常重要。
作为降低这种噪声的方法，提出在轮胎内腔导入由海绵等多孔质材料构成的吸音件。例如，在专利文献1所述的充气轮胎中，提出在胎面部的内周面设置通过粘接剂粘接的带状的吸音件。然而，在该构造中，存在以下问题：由于吸音件直接粘贴于轮胎内表面而在高速行驶时容易在胎面部产生蓄热，而容易产生因该蓄热引起的高速耐久性的恶化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5267288号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎具备轮胎用降噪装置，能获得由装配在轮胎内表面的带状吸音件实现的充分的静音性，同时能防止因该带状吸音件在高速行驶时蓄热所引起的高速耐久性的降低。
技术方案
为达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，在轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，配置在该胎面部的两侧；一对胎圈部，配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，并具有：胎体层，装架在该一对胎圈部间；多层带束层，配置在所述胎面部的该胎体层的外周侧，而且具备沿轮胎周向粘接在所述胎面部的轮胎内表面的带状吸音件，其特征在于，具有：至少1层全覆盖层，配置在所述带束层的外周侧并覆盖所述带束层的整个宽度；中央覆盖层，配置在该全覆盖层的外周侧并局部地覆盖所述带束层的轮胎宽度方向中央区域，所述带状吸音件的宽度SW与所述带束层的宽度BW满足SW/BW＝0.3～0.8的关系，并且，所述中央覆盖层的宽度CW与所述带状吸音件的宽度SW满足CW/SW＝0.05～0.35的关系。
有益效果
在本发明中，如上所述，设置具有与带束层的宽度BW和吸音件的宽度SW对应的宽度CW的中央覆盖层，因此，能有效地抑制高速行驶时的带束层的皱起，即使在直接粘贴吸音件而容易产生蓄热的状态下，也能防止因该蓄热引起的高速耐久性的降低。此时，吸音件的宽度SW相对于带束层的宽度BW设定在适度的范围，因此，能在充分获得吸音件本身的耐久性的同时有效地发挥吸音效果。此外，中央覆盖层的宽度CW相对于吸音件的宽度SW设定在适度的小范围，因此，能抑制因追加中央覆盖层所实现的刚性增加，并适当地保持乘坐舒适性、静音性。其结果，能在维持优异的静音性的同时有效地防止高速耐久性的恶化。
在本发明中，优选为：在指定相对于车辆的装接方向的情况下，当将车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的外侧的侧设为车辆外侧，车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的内侧的侧设为车辆内侧时，带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWOUT、带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWIN以及中央覆盖层的宽度CW满足SWIN/CW<5且SWOUT/CW<8且SWIN/SWOUT<0.9的关系。由此，在打算主要以负外倾角的方式装接轮胎的高速行驶的车辆中，能有效地抑制相对容易发热的车辆内侧的发热，并且能有效地发挥由中央覆盖层所实现的高速耐久性改善的效果。
在本发明中，优选为：在指定相对于车辆的装接方向的情况下，当将车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的外侧的侧设为车辆外侧，车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的内侧的侧设为车辆内侧时，带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAOUT、带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAIN以及轮胎内腔的截面积T满足0≤SAIN/t≤0.2且0.1≤SAOUT/t≤0.4(t＝T/2)的关系。由此，在打算主要以负外倾角的方式装接轮胎的高速行驶的车辆中，能有效地抑制相对容易发热的车辆内侧的发热，并且能有效地发挥由中央覆盖层所实现的高速耐久性改善的效果。
在本发明中，优选为：中央覆盖层由将尼龙纤维和芳纶纤维捻合而成的有机纤维帘线构成。由此，基于由尼龙纤维和芳纶纤维构成的复合纤维帘线的特性，能有效地改善高速耐久性。
在本发明中，优选为：带状吸音件在轮胎周向的至少一处具有缺失部。由此，带状吸音件能长时间经受充气时的轮胎的变形(轮胎的膨胀)、因接地转动所引起的粘接面的剪切形变。
需要说明的是，在本发明中，轮胎的各种尺寸、截面积是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋后填充正规内压的状态下所测得的。特别是，各构件的宽度均是该状态下的各构件的两端部间的宽度方向的长度。需要说明的是，“带束层的宽度BW”是指多层的带束层中配置在最外周侧的带束层的宽度。此外，“轮胎内腔的截面积”是指，在该状态下，形成于轮胎与轮辋之间的空腔部的子午线剖面的截面积。“正规轮辋”是指在包含轮胎所基于的标准的标准体系中，该标准按轮胎来规定的轮辋，例如，如果是JATMA则采用标准轮辋，如果是TRA则采用“Design Rim”，或者如果是ETRTO则采用“Measuring Rim”。“正规内压”是指在包含轮胎所基于的标准的标准体系中，各标准按轮胎所规定的气压，如果是JATMA则为最高气压，如果是TRA则为表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所述的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATION PRESSURE”，但是在轮胎为新车装接轮胎的情况下为车辆上所显示的气压。“正规载荷”是指：在包含轮胎所基于的标准的标准体系中，各标准按轮胎所规定的载荷，如果是JATMA则为最大负荷能力，如果是TRA则为表“TIRE ROAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所述的最大值，如果是ETRTO则为“LOADCAPACITY”。
附图说明
图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的立体剖面图。
图2是图1的充气轮胎的子午线剖面图。
图3是用于对各部的截面积进行说明的与图2对应的子午线剖面图。
图4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的赤道线剖面图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的构成进行详细说明。
在图1中，符号CL表示轮胎赤道。本发明的充气轮胎具备：胎面部1，在轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部2，配置在胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧。
在左右一对胎圈部3间装架有胎体层4。该胎体层4包含在轮胎径向延伸的多条增强帘线，并且在配置于各胎圈部3的胎圈芯5的周围从车辆内侧向外侧折回。此外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6由胎体层4的主体部和折回部包住。另一方面，在胎面部1的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为2层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，并且增强帘线在层间以彼此交叉的方式配置。在这些带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定为10°～40°的范围。
本发明在这种一般的充气轮胎中，如后所述地在带束层7的外周侧设有带束覆盖层8，并且，如后所述地在轮胎内表面装接有带状吸音件10。因此，除带束覆盖层8和带状吸音件10以外，充气轮胎的基本构造并不限定于上述构造。
在本发明中，如上所述地在带束层7的外周侧设有多层带束覆盖层8，但是这些多层带束覆盖层8必须包含：至少1层(在图示的例子中为1层)全覆盖层8f，配置在带束层7侧并覆盖带束层7的整个宽度；中央覆盖层8c，配置在该全覆盖层8f的外周侧并局部地覆盖带束层7的轮胎宽度方向中央区域。需要说明的是，在图示的例子中，另外还设有配置在全覆盖层8f的外周侧并局部地覆盖带束层7的轮胎宽度方向两端部的边缘覆盖层8e。这些带束覆盖层8均包含在轮胎周向取向的有机纤维帘线，该有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度设定为例如0°～5°。需要说明的是，有机纤维帘线的种类不特别限定，但是至少对于中央覆盖层8c，如后所述地用于在由蓄热造成的影响大的部位抑制高速行驶时的带束层7的皱起，因此，为了有效地发挥该效果，优选由将尼龙纤维和芳纶纤维捻合而成的有机纤维帘线构成。
在本发明中，如上所述地在轮胎内表面设有带状吸音件10。带状吸音件10由具有连续气泡的多孔质材料构成，并具有基于该多孔质构造的规定的吸音特性。能使用例如发泡聚氨酯作为构成带状吸音件10的多孔质材料。在与轮胎内表面的胎面部1对应的区域，例如经由粘接层11粘接该带状吸音件10。作为粘接层11，例如优选使用双面胶带。
如图2所示，在如此设置带束覆盖层8和带状吸音件10时，将带束层7的宽度设为BW，将带束覆盖层8中的中央覆盖层8c的宽度设为CW，将带状吸音件10的宽度设为SW时，设定为带状吸音件10的宽度SW与带束层7的宽度BW之比SW/BW为0.3～0.8，并且，中央覆盖层8c的宽度CW与带状吸音件10的宽度SW之比CW/SW为0.05～0.35。
这样，在带状吸音件10直接贴合在轮胎内表面而容易产生蓄热的轮胎中，设有中央覆盖层8c，因此，能抑制高速行驶时的带束层7的皱起，并能防止因蓄热所引起的高速耐久性的降低。此时，对应带束层7的宽度BW设定带状吸音件10的宽度SW，而且，对应该带状吸音件10的宽度SW设定中央覆盖层8c的宽度CW，因此，能良好地发挥由带状吸音件10所实现的静音性的效果，同时通过中央覆盖层8c能有效地抑制高速行驶时的带束层的皱起，并防止因蓄热所引起的高速耐久性的降低。特别是，带状吸音件10的宽度SW相对于带束层7的宽度BW设定在适度的范围，因此，能在充分获得带状吸音件10本身的耐久性的同时有效地发挥吸音效果。此外，中央覆盖层8c的宽度CW相对于带状吸音件10的宽度SW适度地设定在小的范围，因此，能抑制因追加中央覆盖层8c所实现的刚性增加，并适当地保持乘坐舒适性和静音性。其结果，能在维持优异的静音性的同时有效地防止高速耐久性的恶化。
此时，当SW/BW之比小于0.3时，由于不能充分确保带状吸音件10的量，因此，吸音性能降低，而难以确保充分的静音性。需要说明的是，即使是该宽度的关系，如果增大带状吸音件10的厚度，则能确保带状吸音件10的量，但是由于带状吸音件10相对于粘接面积变大(体积变高)，因此，耐久性也会降低。当SW/BW之比大于0.8时，容易从带状吸音件10的宽度方向端部产生剥离，而使耐久性降低。为了在充分确保带状吸音件10本身的耐久性的同时确保更加良好的静音性，将该SW/BW之比设定为例如0.5～0.7的范围为好。当CW/SW之比小于0.05时，中央覆盖层8c过小，因此，不能充分获得由中央覆盖层8c所实现的增强效果，限定了对抑制高速行驶时的带束层7的皱起的效果。即，不能充分防止高速耐久性的恶化。当CW/SW之比大于0.35时，胎面部1的刚性过大，反而会对乘坐舒适性、静音性造成不良影响。为了不过剩地增大胎面部1的刚性，更加有效地抑制高速行驶时的带束层7的皱起，将该CW/SW之比设定为例如0.1～0.25的范围为好。
在打算高速行驶的车辆中，通常以负外倾角的方式装接充气轮胎。因此，在指定相对于车辆的装接方向的情况下，按照在车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的外侧的侧(车辆外侧)和在车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的内侧的侧(车辆内侧)，高速行驶时的胎面部的发热的趋势不同。具体而言，车辆内侧比车辆外侧更容易发热。因此，优选将容易产生蓄热的带状吸音件10向车辆外侧错开配置，而减少存在于更容易发热侧的蓄热要素(带状吸音件10)。
具体而言，如图2所示，在将带状吸音件10的车辆内侧的部分的宽度设为SWOUT，将带状吸音件10的车辆内侧的部分的宽度设为SWIN时，优选宽度SWIN与中央覆盖层8c的宽度CW之比SWIN/CW小于5(SWIN/CW<5)，宽度SWOUT与中央覆盖层8c的宽度CW之比SWOUT/CW小于8(SWOUT/CW<8)，并且宽度SWOUT与宽度SWIN之比SWIN/SWOUT小于0.9(SWIN/SWOUT<0.9)。这样通过将各构件的各部分的宽度设定在适当的范围，在打算以负外倾角的方式装接轮胎的高速行驶的车辆中，能有效地抑制相对容易发热的车辆内侧的发热，并且能有效地发挥由中央覆盖层8c所实现的高速耐久性改善的效果。此时，当SWIN/CW之比为5以上时，带状吸音件10的车辆内侧的部分相对于中央覆盖层8c的宽度过大，不能充分减少位于在负外倾角的情况下容易产生发热的车辆内侧的带状吸音件10，而不能充分预期抑制蓄热的效果。当SWOUT/CW之比为8以上时，带状吸音件10的车辆外侧的部分相对于中央覆盖层8c的宽度过大，容易从带状吸音件10的车辆外侧的端部产生剥离，而难以获得充分的耐久性。当SWIN/SWOUT之比为0.9以上时，带状吸音件10的车辆内侧的部分的宽度与车辆外侧的部分的宽度实质上相同，不能充分预期由带状吸音件10向车辆外侧错开所实现的效果。各部分之比优选0<SWIN/CW<2.2、3<SWOUT/CW<7、0<SWIN/SWOUT<0.5为好。
此外，如图3所示，在将带状吸音件10的车辆内侧的部分的截面积设为SAOUT(图3的单斜线部)，将带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积设为SAIN(图3的双斜线部)，将由轮胎和轮辋R形成的轮胎内腔的截面积设为T(在图3中由实线描绘的部分的整体)，将截面积T的1/2倍设为t(t＝T/2)时，优选截面积SAIN与t之比SAIN/t为0以上0.2以下(0≤SAIN/t≤0.2)，SAOUT与t之比SAOUT/t为0.1以上0.4以下(0.1≤SAOUT/t≤0.4)。通过这样将各构件的各部分的截面积设定在适当的范围，在打算以负外倾角的方式装接轮胎的高速行驶的车辆中，能有效地抑制相对容易发热的车辆内侧的发热，并且能有效地发挥由中央覆盖层8c所实现的高速耐久性改善的效果。此时，当SAIN/t之比超过0.2时，不能充分减小带状吸音件10的车辆内侧的部分，并且不能充分减少位于在负外倾角的情况下容易产生发热的车辆内侧的带状吸音件10，而不能充分预期抑制蓄热的效果。当SAOUT/t之比小于0.1时，不能充分增大带状吸音件10的车辆外侧的部分，并且不能相对于带状吸音件10的车辆内侧的部分充分确保车辆外侧的部分，不能充分预期由带状吸音件10向车辆外侧错开所实现的效果。当SAOUT/t之比超过0.4时，带状吸音件10的车辆外侧的部分变得过大，容易从带状吸音件10的车辆外侧的端部产生剥离，而难以获得充分的耐久性。
而且，对于各部分的截面积而言，带状吸音件10的车辆内侧的部分的截面积SAIN与带状吸音件10的车辆外侧的部分的截面积SAOUT之比SAIN/SAOUT优选小于0.9(SAIN/SAOUT<0.9)，更优选为0～0.7(0<SAIN/SAOUT<0.5)为好。此外，带状吸音件10整体的截面积SA(＝SAIN+SAOUT)与轮胎内腔的截面积T之比SA/T优选为0.05～0.4(0.05<SA/T<0.4)，更优选为0.1～0.3(0.1<SA/T<0.3)为好。通过这样设定各部分的截面积，能良好地保持带状吸音件10的车辆内侧的部分和车辆外侧的部分的平衡，有利于高度地兼顾静音性和高速耐久性。此时，当SAIN/SAOUT之比为0.9以上时，带状吸音件10的车辆内侧的部分的截面积与车辆外侧的部分的截面积实质上相同，不能充分预期由带状吸音件10向车辆外侧错开所实现的效果。当SA/T之比小于0.05时，带状吸音件过小，因此，难以充分获得吸音效果。相反，即使SA/T之比大于0.4，空腔共鸣音的降低效果也固定，难以预期进一步的降噪效果，反而，恐怕会由于带状吸音件10的增加而引起轮胎重量的增大。
带状吸音件10如前所述地设定宽度、截面积，但是作为其形状，如图4所示，优选在轮胎周向的至少1处具有不存在带状吸音件10的缺失部12。通过这样设置缺失部12，能长时间经受起由轮胎的充气所造成的膨胀、因接地转动所引起的剪切形变。该缺失部12优选在轮胎圆周上设置1处或3～5处。即，在将缺失部12设置于轮胎圆周上的2处时，因质量不平衡所引起的轮胎均匀性的恶化变得显著，当设置于圆周上的6处以上时，制造成本的增大变得显著。
实例
制作了轮胎尺寸为275/35ZR20并具有图1所示的基本构造，并且对于各构件(带束层、中央覆盖层、带状吸音件)的宽度以及截面积之比分别如表1所示设定了带状吸音件的宽度SW与带束层的宽度BW之比SW/BW、中央覆盖层的宽度CW与带状吸音件的宽度SW之比CW/SW、带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWIN与中央覆盖层8c的宽度CW之比SWIN/CW、带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWOUT与中央覆盖层8c的宽度CW之比SWOUT/CW、带状吸音件的车辆外侧的部分的宽度SWOUT与带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWIN之比SWIN/SWOUT、带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAIN与轮胎内腔的截面积T的1/2倍(t)之比SAIN/t、带状吸音件的车辆外侧的部分的截面积SAOUT与轮胎内腔的截面积T的1/2倍(t)之比SAOUT/t、带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAIN与带状吸音件的车辆外侧的部分的截面积SAOUT之比SAIN/SAOUT、带状吸音件整体的截面积SA(＝SAIN+SAOUT)与轮胎内腔的截面积T之比SA/T的以往例1、比较例1～4、实例1～11的16种充气轮胎。
需要说明的是，在全部的例中，使最外侧的带束层的宽度同为230mm，带状吸音件的厚度同为25mm。此外，在具有中央覆盖层的例中，中央覆盖层均由将尼龙纤维和芳纶纤维捻合而成的有机纤维帘线构成。以往例1是不具有中央覆盖层的例子。因此，将CW/SW的栏的值设为“0”，将关于涉及中央覆盖层(的宽度)的栏设为空栏。
关于这些16种充气轮胎，根据下述评价方法对高速耐久性、乘坐舒适性、静音性进行评价，并将其结果在表1中一并示出。
高速耐久性
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮，填充气压270kPa，以外倾角度-2°、载荷7.5kN的条件下通过转鼓试验机实施行驶试验。具体而言，采用初始速度250km/h，使速度每20分钟增加10km/h，使车辆行驶直至轮胎发生故障，对轮胎发生故障时的速度进行测定。评价结果由各试验轮胎的测定值(速度)显示。该数值越大则表示高速耐久性越优异。乘坐舒适性
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮，填充气压230kPa，并装接在排气量3000cc的试验车辆，实施由试驾员进行的在1圈5km的环状跑道行驶5圈的行驶试验，通过感官评价对当时的乘坐舒适性进行评价。评价结果采用将以往例1设为“3”的5级评价，该分数越高表示乘坐舒适性越优异。
静音性
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮，填充气压230kPa，并装接在排气量3000cc的试验车辆，以平均速度50km/h使其在由柏油路面构成的测试跑道行驶，对通过装配于驾驶员座窗边位置的麦克风采集的声音的噪声的声压级进行测定，评价结果将以往品1设为“3”，将测定值的倒数分为5级。该分数越高表示静音性越优异。
根据表1可知，实例1～11均相对于以往例1在维持静音性以及乘坐舒适性的同时提高高速耐久性。另一方面，比较例1的带状吸音件的宽度过小，因此，静音性恶化。比较例2的带状吸音件的宽度过大，因此，由吸音件所引起的蓄热的影响显著变大，在中央覆盖层不能充分补足高速耐久性，高速耐久性恶化。比较例3的中央覆盖层过小，因此，不能获得改善高速耐久性的效果。比较例4的中央覆盖层过大，因此，反而乘坐舒适性和静音性存在不良影响。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 胎体层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7 带束层
8 带束覆盖层
8f 全覆盖层
8c 中央覆盖层
8e 边缘覆盖层
10 带状吸音件
11 粘接层
12 缺失部
CL 轮胎赤道

Claims (5)

1.一种充气轮胎，具备：胎面部，在轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，配置在该胎面部的两侧；一对胎圈部，配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，并具有：胎体层，装架在该一对胎圈部间；多层带束层，配置在所述胎面部的该胎体层的外周侧，而且具备沿轮胎周向粘接在所述胎面部的轮胎内表面的带状吸音件，
其特征在于，
具有：至少1层全覆盖层，配置在所述带束层的外周侧并覆盖所述带束层的整个宽度；中央覆盖层，配置在该全覆盖层的外周侧并局部地覆盖所述带束层的轮胎宽度方向中央区域，带状吸音件的宽度SW与所述带束层的宽度BW满足SW/BW＝0.3～0.8的关系，并且，所述中央覆盖层的宽度CW与所述带状吸音件的宽度SW满足CW/SW＝0.05～0.35的关系。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
指定相对于车辆的装接方向，当将车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的外侧的侧设为车辆外侧，车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的内侧的侧设为车辆内侧时，所述带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWOUT、所述带状吸音件的车辆内侧的部分的宽度SWIN以及所述中央覆盖层的宽度CW满足SWIN/CW<5且SWOUT/CW<8且SWIN/SWOUT<0.9的关系。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
指定相对于车辆的装接方向，当将车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的外侧的侧设为车辆外侧，车辆装接时相比轮胎赤道位于车辆的内侧的侧设为车辆内侧时，所述带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAOUT、所述带状吸音件的车辆内侧的部分的截面积SAIN以及轮胎内腔的截面积T满足0≤SAIN/t≤0.2且0.1≤SAOUT/t≤0.4(t＝T/2)的关系。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央覆盖层由将尼龙纤维和芳纶纤维捻合而成的有机纤维帘线构成。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带状吸音件在轮胎周向的至少一处具有缺失部。
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