JPWO2020066906A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

このタイヤ２では、バンド２２がバンドコード５２を含み、バンドコード５２の４％伸長時の荷重が６０Ｎ以上である。タイヤ２を正規リムに組み込み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に正規荷重をかけて、０°のキャンバー角でタイヤ２を路面に接触させて得られる接地面６０の形状指数は、接地面６０の軸方向中心における接地面６０の長さＬ０の、接地面６０の軸方向中心からの距離が、接地面６０の軸方向中心から接地面６０の軸方向外側端までの軸方向距離の０．８倍となる位置における接地面６０の長さＬ８０に対する比で表され、１．４０以上１．４４以下である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドにおいて路面と接触する。この接触により、タイヤは路面に押し付けられる。タイヤは回転するので、このタイヤにおいては変形と復元とが繰り返される。

走行状態において、タイヤには遠心力が作用する。遠心力は、トレッドを径方向外向きに膨出させる。高速走行では、大きな遠心力が作用するので、ベルトの端部分にルースのような損傷が生じる恐れがある。

タイヤの部材として、バンドがある。このバンドは通常、バンドコードを含む帯状体を螺旋状に巻き回すことにより構成される。このバンドは、トレッドの膨出を抑える。高速耐久性の向上の観点から、このバンドについては様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００９−４６１１６号公報

バンドコードとしては通常、有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コードとも称される。）が用いられる。この有機繊維コードとしては、例えば、ナイロン繊維からなるコード、ポリエステル繊維からなるコード、レーヨン繊維からなるコード及びアラミド繊維からなるコードが知られている。

高速耐久性の向上及びロードノイズの低減の観点から、高い剛性を有する有機繊維コード、例えば、ポリエステル繊維からなるコードをバンドコードに適用することがある。

高い剛性を有するコードをバンドコードとして用いた場合、モールド内で生タイヤを加圧及び加熱してタイヤを得るときに、バンドの軸方向外側部分はその軸方向中央部分よりも大きく引き伸ばされること、そして、得られたタイヤにおいては、接地形状が丸味を帯びることが懸念される。接地形状がラウンド化したタイヤでは、その赤道面の部分において摩耗が進行しやすい。このような事情から、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減のために高い剛性を有する有機繊維コードをバンドコードとして用いても、適正な接地形状が得られ、クラウン摩耗の発生、すなわち、偏摩耗の発生を抑えることができる、技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、偏摩耗の発生を抑えながら、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するバンドと、前記バンドの径方向内側に位置し、径方向に積層された、少なくとも２枚の層からなるベルトとを備える。前記ベルトを構成する各層は並列した多数のベルトコードを含む。前記バンドは実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。前記バンドコードの、４％伸長時の荷重は６０Ｎ以上である。タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重をかけて、０°のキャンバー角で前記タイヤを路面に接触させて得られる接地面の形状指数は、前記接地面の軸方向中心における前記接地面の長さの、前記接地面の軸方向中心からの距離が、前記接地面の軸方向中心から前記接地面の軸方向外側端までの軸方向距離の０．８倍となる位置における前記接地面の長さに対する比で表される。前記形状指数は１．４０以上１．４４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧の１０％に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、状態における、前記タイヤの、回転軸を含む平面に沿った断面において、前記タイヤの外周面は径方向外向きに凸なプロファイルを有する。前記プロファイルは、前記タイヤの赤道を含むセンター部と、軸方向においてそれぞれが前記センター部の外側に位置する一対のミドル部と、軸方向においてそれぞれが前記ミドル部の外側に位置する一対のサイド部とを含む。前記センター部は半径ＴＲ１を有する円弧で表され、前記ミドル部は前記半径ＴＲ１よりも小さい半径ＴＲ２を有する円弧で表され、そして前記サイド部は前記半径ＴＲ２よりも小さい半径ＴＲ３を有する円弧で表される。前記トレッドの幅に対する前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の比は４．９４以上５．２１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ミドル部を表す円弧の半径ＴＲ２は前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の半分以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記トレッドの幅の半分に対する、前記タイヤの赤道から前記センター部と前記ミドル部との境界までの軸方向距離の比は０．３２以上０．４３以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記トレッドの幅の半分に対する、前記タイヤの赤道から前記ミドル部と前記サイド部との境界までの軸方向距離の比は０．５３以上０．７１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記バンドは、前記ベルト全体を覆うフルバンドである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記フルバンドは前記トレッドの幅よりも広い幅を有する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記バンドコードはポリエチレンテレフタラート繊維からなるコードである。

本発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するバンドと、前記バンドの径方向内側に位置し、径方向に積層された、少なくとも２枚の層からなるベルトとを備える。前記ベルトを構成する各層は並列した多数のベルトコードを含む。前記バンドは実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。前記バンドコードの、４％伸長時の荷重が６０Ｎ以上である。タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧の１０％に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、状態における、前記タイヤの、回転軸を含む平面に沿った断面において、前記タイヤの外周面は径方向外向きに凸なプロファイルを有する。前記プロファイルは、前記タイヤの赤道を含むセンター部と、軸方向においてそれぞれが前記センター部の外側に位置する一対のミドル部と、軸方向においてそれぞれが前記ミドル部の外側に位置する一対のサイド部とを含む。前記センター部は半径ＴＲ１を有する円弧で表され、前記ミドル部は前記半径ＴＲ１よりも小さい半径ＴＲ２を有する円弧で表され、そして前記サイド部は前記半径ＴＲ２よりも小さい半径ＴＲ３を有する円弧で表される。前記トレッドの幅に対する前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の比は４．９４以上５．２１以下である。

本発明によれば、偏摩耗の発生を抑えながら、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、タイヤのバンドを構成するために準備される帯状体が示された斜視図である。 図３は、タイヤの外周面のプロファイルを説明する説明図である。 図４は、タイヤの接地面の形状を説明する説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ及びタイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲ（正規リム）に組み込まれている。空気の充填により、タイヤ２の内圧が調整される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、タイヤ２の側面４に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想側面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわちタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ２の最大幅位置とも称される。）である。

このタイヤ２は、トレッド６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、一対のチェーファー１４、カーカス１６、インナーライナー１８、ベルト２０及びバンド２２を備える。

トレッド６は、その外周面２４において路面と接触する。この外周面２４は、トレッド面２６を含む。この外周面２４には、溝２８が刻まれている。

図１において、符号ＰＥはタイヤ２の赤道である。この赤道ＰＥは、トレッド面２６と赤道面との交点である。

このタイヤ２では、トレッド６は、ベース部３０と、このベース部３０の径方向外側に位置するキャップ部３２とを備える。ベース部３０は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部３２は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド６の端よりも径方向内側に位置する。サイドウォール８は、トレッド６の端からカーカス１６に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１６を保護する。

図１に示されるように、このタイヤ２では、サイドウォール８と前述のトレッド６との間にはウィング３４が設けられる。ウィング３４は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、ウィング３４を介して、トレッド６とサイドウォール８とが繋げられる。

それぞれのクリンチ１０は、径方向においてサイドウォール８の内側に位置する。図１に示されるように、クリンチ１０の一部はリムＲのフランジＦと接触する。クリンチ１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置する。ビード１２は、サイドウォール８よりも径方向内側に位置する。ビード１２は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。コア３６は、スチール製のワイヤーを含む。エイペックス３８は、コア３６よりも径方向外側に位置する。図１に示されたタイヤ２の断面において、エイペックス３８は径方向外向きに先細りである。このタイヤ２では、エイペックス３８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

図１において、両矢印ＢＡはエイペックス３８の長さを表す。このタイヤ２では、エイペックス３８の長さＢＡは１０ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。このタイヤ２では、このエイペックス３８の長さが５ｍｍから１５ｍｍの範囲で設定されてもよい。この場合、クリンチ１０とカーカス１６との間に、高い剛性を有する架橋ゴムからなる部材を新たに追加することができる。

それぞれのチェーファー１４は、ビード１２の径方向内側に位置する。図１に示されるように、チェーファー１４の少なくとも一部はリムＲのシートＳと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

カーカス１６は、トレッド６、一対のサイドウォール８及び一対のクリンチ１０の内側に位置する。カーカス１６は、一方のビード１２から他方のビード１２に向かって延びる。カーカス１６は、少なくとも１枚のカーカスプライ４０を含む。このタイヤ２のカーカス１６は、２枚のカーカスプライ４０で構成される。

図示されないが、カーカスプライ４０は並列された多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。

このタイヤ２では、２枚のカーカスプライ４０はそれぞれ、左右それぞれのコア３６の周りにて折り返される。

内側に位置するカーカスプライ４０ａ、すなわち第一カーカスプライ４０ａは、一方のコア３６と他方のコア３６とを架け渡す第一本体部４２ａと、この第一本体部４２ａに連なりそれぞれのコア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部４４ａとを有する。このタイヤ２では、この第一折り返し部４４ａの端は径方向において最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷから第一折り返し部４４ａの端までの径方向距離は、好ましくは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

外側に位置するカーカスプライ４０ｂ、すなわち第二カーカスプライ４０ｂは、一方のコア３６と他方のコア３６とを架け渡す第二本体部４２ｂと、この第二本体部４２ｂに連なりそれぞれのコア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部４４ｂとを有する。このタイヤ２では、この第二折り返し部４４ｂの端は径方向においてコア３６とエイペックス３８の外端との間に位置する。

インナーライナー１８は、カーカス１６の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

ベルト２０は、トレッド６の径方向内側において、カーカス１６と積層される。このベルト２０は、バンド２２の径方向内側に位置する。図１において、両矢印ＢＷはベルト２０の軸方向幅である。両矢印ＴＷは、トレッド６の軸方向幅である。

このタイヤ２では、軸方向において、ベルト２０の幅ＢＷは、トレッド６の幅ＴＷの０．８５倍から１．０５倍の範囲で設定される。なお、このベルト２０の幅ＢＷ及びトレッド６の幅ＴＷは、後述する、このタイヤ２の基準状態で測定される。

このタイヤ２では、ベルト２０は径方向に積層された少なくとも２枚の層４６からなる。図１に示されるように、このタイヤ２のベルト２０は、２枚の層４６からなる。このタイヤ２では、この２枚の層４６のうち、径方向において、内側に位置する層４６ａは内側層４６ａと称され、外側に位置する層４６ｂは外側層４６ｂとも称される。このタイヤ２では、図１に示されるように、軸方向において、内側層４６ａの幅は外側層４６ｂの幅よりも広い。

図示されないが、内側層４６ａ及び外側層４６ｂのそれぞれは並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３５°以下である。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。

バンド２２は、径方向においてトレッド６の内側に位置する。このバンド２２は、径方向においてトレッド６とベルト２０との間に位置する。このタイヤ２では、バンド２２はベルト２０全体を覆うフルバンド４８である。

バンド２２は、バンドコードを含む。バンドコードは、有機繊維からなる。このバンド２２において、バンドコードは実質的に周方向に延びる。本発明において、「実質的に周方向」とは、バンドコードが赤道面に対してなす角度が５°以下、好ましくは２．５°以下であることをいう。なお、このタイヤ２では、バンド２２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコードの本数は、２０〜６０本の範囲で適宜設定される。

このタイヤ２では、バンド２２は図２に示された帯状体５０を用いて形成される。この帯状体５０は、バンドコード５２とトッピングゴム５４とからなる。この図２に示された帯状体５０では、並列した２本のバンドコード５２がトッピングゴム５４で覆われている。帯状体５０に含まれるバンドコード５２の本数は、タイヤ２の仕様等に応じて適宜決められる。

前述したように、バンドコード５２は有機繊維からなる。詳述しないが、このタイヤ２では、トッピングゴム５４との接着のために、バンドコード５２の表面には表面処理が施される。

このタイヤ２の製造では、無垢のバンドコード５２に対して、表面処理としてのディップ処理が施される。このディップ処理の後、バンドコード５２に生のトッピングゴム５４を被覆して、帯状体５０が得られる。なお、ディップ処理のための条件は、タイヤ２の仕様に応じて適宜調整される。

図示されないが、タイヤ２の製造では、成形途中にある生タイヤに構成されたベルト２０上に、前述の帯状体５０が螺旋状に巻き回される。これにより、バンド２２が構成される。帯状体５０を螺旋状に巻き回すことによりバンド２２は構成されるので、このバンド２２は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。図示されないが、バンドコード５２とトッピングゴム５４との間には、前述のディップ処理に基づく接着層が存在する。

図３は、タイヤ２の外周面５６のプロファイルの一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この外周面５６のプロファイルは、レーザー変位計を有するプロファイル測定装置（図示されず）を用いて計測される。

このプロファイルは、タイヤ２をリムＲ（すなわち、正規リム）に組み込み、このタイヤ２の内圧を正規内圧の１０％に調整し、このタイヤ２に荷重をかけない、状態（以下、基準状態とも称される。）における、このタイヤ２の、回転軸を含む平面に沿った断面において、特定される。この基準状態でのプロファイルは、このタイヤ２の製造に用いられるモールド（図示されず）のキャビティ面のプロファイルに対応する。

図３に示されるように、タイヤ２の外周面５６は径方向外向きに凸なプロファイルを有する。この外周面５６は、トレッド面２６と、一対のショルダー面５８と、一対の側面４とを含む。トレッド面２６は、赤道から軸方向外向きに延びる。それぞれのショルダー面５８は、軸方向においてトレッド面２６の外側に位置する。それぞれの側面４は、ショルダー面５８から径方向内向きに延びる。

図３において、符号Ｓ１はトレッド面２６とショルダー面５８との境界である。符号Ｓ２は、ショルダー面５８と側面４との境界である。トレッド面２６と側面４とは、ショルダー面５８を介して繋げられる。

ショルダー面５８のプロファイルは、半径ＳｈＲを有する円弧で表される。この円弧は、トレッド面２６のプロファイルと境界Ｓ１において接する。この円弧は、側面４のプロファイルと境界Ｓ２において接する。このタイヤ２では、ショルダー面５８のプロファイルを表す円弧（以下、ショルダー円弧とも称される。）の半径ＳｈＲの大きさに、特に、制限はない。タイヤ２において一般的に適用される範囲で、このショルダー円弧の半径ＳｈＲは設定される。

図３には、側面４のプロファイルのうち、境界Ｓ２から最大幅位置ＰＷまでのゾーンのプロファイルが示される。このタイヤ２では、このゾーンのプロファイルは、半径ＵＲを有する円弧で表される。この円弧は最大幅位置ＰＷを通る。図示されないが、この円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線上に位置する。このタイヤ２では、このゾーンのプロファイルを表す円弧（以下、上部円弧とも称される。）の半径ＵＲの大きさに、特に、制限はない。タイヤ２において一般的に適用される範囲で、この上部円弧の半径ＵＲは設定される。なお、このゾーンのプロファイルの、上部円弧の径方向外側部分に、直線で表される部分（以下、直線部分）が設けられてもよい。この場合、この直線部分が前述の半径ＳｈＲを有する円弧と繋げられる。

境界Ｓ２から最大幅位置ＰＷまでのゾーンのプロファイルに含まれる、上部円弧の半径ＵＲは、次のようにして特定される。この特定では、最大幅位置ＰＷから径方向外側に所定距離離れた位置ＢＵが基準位置として用いられる。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷからこの基準位置ＢＵまでの径方向距離は、最大幅位置ＰＷから赤道ＰＥまでの径方向距離の４０％の長さに設定される。

上部円弧の半径ＵＲの特定では、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線ＬＰＷ上に中心を有し、最大幅位置ＰＷと基準位置ＢＵとを通る仮想円弧が描かれる。最大幅位置ＰＷと、基準位置ＢＵとの間において、この仮想円弧で表される軌跡と、プロファイルとのずれが、この仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、最大幅位置ＰＷと、基準位置ＢＵとを結ぶ、この仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この仮想円弧の半径が上部円弧の半径ＵＲとして特定される。

トレッド面２６のプロファイルは、軸方向において、少なくとも５つのゾーンに分割される。このプロファイルは、軸方向において内側に位置するセンター部２６ｃと、それぞれが軸方向において外側に位置する一対のサイド部２６ｓと、それぞれがセンター部２６ｃとサイド部２６ｓとの間に位置する一対のミドル部２６ｍとを含む。

このタイヤ２では、図３に示されるように、トレッド面２６のプロファイルは５つのゾーンで構成される。このトレッド面２６のプロファイルは、赤道面に対して対称である。

センター部２６ｃは、軸方向において中心に位置する。このセンター部２６ｃは赤道ＰＥを含む。このタイヤ２では、センター部２６ｃは半径ＴＲ１を有する円弧で表される。

ミドル部２６ｍは、軸方向においてセンター部２６ｃの外側に位置する。このタイヤ２では、ミドル部２６ｍは半径ＴＲ２を有する円弧で表される。

サイド部２６ｓは、軸方向においてミドル部２６ｍの外側に位置する。このタイヤ２では、サイド部２６ｓは半径ＴＲ３を有する円弧で表される。

図３において、符号Ｐ１はセンター部２６ｃとミドル部２６ｍとの境界である。センター部２６ｃを表す円弧（以下、センター円弧とも称される。）は、この境界Ｐ１においてミドル部２６ｍを表す円弧（以下、ミドル円弧とも称される。）と接する。符号Ｐ２はミドル部２６ｍとサイド部２６ｓとの境界である。ミドル円弧は、この境界Ｐ２においてサイド部２６ｓを表す円弧（以下、サイド円弧とも称される。）と接する。さらにサイド円弧は、境界Ｓ１において前述のショルダー円弧と接する。この図３に示された外周面５６のプロファイルにおいては、境界Ｓ１がトレッド面２６の端である。

このタイヤ２では、センター円弧の半径ＴＲ１は、次のようにして特定される。この特定では、赤道ＰＥから軸方向外側に所定距離離れた位置Ｂ１が基準位置として用いられる。このタイヤ２では、赤道ＰＥからこの基準位置Ｂ１までの軸方向距離は、ベルトの幅ＢＷの半分の長さの３０％の長さに設定される。この基準位置Ｂ１が溝２８と重なる場合には、この基準位置Ｂ１に近い溝２８の縁が、この基準位置Ｂ１として用いられる。

このセンター円弧の半径ＴＲ１の特定では、赤道面上に中心を有し、赤道ＰＥと、一対の基準位置Ｂ１とを通る、仮想円弧（以下、第一仮想円弧とも称される。）が描かれる。一方の基準位置Ｂ１と、他方の基準位置Ｂ１との間において、この第一仮想円弧で表される軌跡とセンター部２６ｃのプロファイルとのずれが、この第一仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、一方の基準位置Ｂ１と、他方の基準位置Ｂ１とを結ぶ第一仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第一仮想円弧の半径がセンター円弧の半径ＴＲ１として特定される。そして、半径ＴＲ１の円弧で表される軌跡と、タイヤ２の外周面５６のプロファイルとのずれが、一方の基準位置Ｂ１と、他方の基準位置Ｂ１とを結ぶ第一仮想円弧の長さの３％以内にあるゾーンの端が、前述のセンター部２６ｃとミドル部２６ｍとの境界Ｐ１として特定される。

このタイヤ２では、ミドル円弧の半径ＴＲ２は、次のようにして特定される。この特定では、赤道ＰＥから軸方向外側に所定距離離れた位置Ｂ２が基準位置として用いられる。このタイヤ２では、赤道ＰＥからこの基準位置Ｂ２までの軸方向距離は、ベルトの幅ＢＷの半分の長さの４５％の長さに設定される。この基準位置Ｂ２が溝２８と重なる場合には、この基準位置Ｂ２に近い溝２８の縁が、この基準位置Ｂ２として用いられる。

このミドル円弧の半径ＴＲ２の特定では、センター円弧の中心と境界Ｐ１とを結ぶ直線上に中心を有し、境界Ｐ１と、基準位置Ｂ２とを通る、仮想円弧（以下、第二仮想円弧とも称される。）が描かれる。境界Ｐ１と、基準位置Ｂ２との間において、この第二仮想円弧で表される軌跡とミドル部２６ｍのプロファイルとのずれが、この第二仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、境界Ｐ１と、基準位置Ｂ２とを結ぶ第二仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第二仮想円弧の半径がミドル円弧の半径ＴＲ２として特定される。そして、半径ＴＲ２の円弧で表される軌跡と、タイヤ２の外周面５６のプロファイルとのずれが、境界Ｐ１と、基準位置Ｂ２とを結ぶ第二仮想円弧の長さの３％以内にあるゾーンの端が、前述のミドル部２６ｍとサイド部２６ｓとの境界Ｐ２として特定される。

このタイヤ２では、サイド円弧の半径ＴＲ３は、次のようにして特定される。この特定では、赤道ＰＥから軸方向外側に所定距離離れた位置Ｂ３が基準位置として用いられる。このタイヤ２では、赤道ＰＥからこの基準位置Ｂ３までの軸方向距離は、ベルトの幅ＢＷの半分の長さの８０％の長さに設定される。

このサイド円弧の半径ＴＲ３の特定では、ミドル円弧の中心と境界Ｐ２とを結ぶ直線上に中心を有し、境界Ｐ２と、基準位置Ｂ３とを通る、仮想円弧（以下、第三仮想円弧とも称される。）が描かれる。境界Ｐ２と、基準位置Ｂ３との間において、この第三仮想円弧で表される軌跡とサイド部２６ｓのプロファイルとのずれが、この第三仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、境界Ｐ２と、基準位置Ｂ３とを結ぶ第三仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第三仮想円弧の半径がサイド円弧の半径ＴＲ３として特定される。そして、半径ＴＲ３の円弧で表される軌跡と、タイヤ２の外周面５６のプロファイルとのずれが、境界Ｐ２と、基準位置Ｂ３とを結ぶ第三仮想円弧の長さの３％以内にあるゾーンの端が、前述のトレッド面２６とショルダー面５８との境界Ｓ１として特定される。

このタイヤ２では、ショルダー円弧の半径ＳｈＲは、次のようにして特定される。この特定では、赤道ＰＥから軸方向外側に所定距離離れた位置Ｂ４が基準位置として用いられる。このタイヤ２では、赤道ＰＥからこの基準位置Ｂ４までの軸方向距離は、ベルトの幅ＢＷの半分の長さと同等の長さに設定される。

このショルダー円弧の半径ＳｈＲの特定では、サイド円弧の中心と境界Ｓ１とを結ぶ直線上に中心を有し、境界Ｓ１と、基準位置Ｂ４とを通る、仮想円弧（以下、第四仮想円弧とも称される。）が描かれる。境界Ｓ１と、基準位置Ｂ４との間において、この第四仮想円弧で表される軌跡とショルダー面５８のプロファイルとのずれが、この第四仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、境界Ｓ１と、基準位置Ｂ４とを結ぶ第四仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第四仮想円弧の半径がショルダー円弧の半径ＳｈＲとして特定される。そして、半径ＳｈＲの円弧で表される軌跡と、タイヤ２の外周面５６のプロファイルとのずれが、境界Ｓ１と、基準位置Ｂ４とを結ぶ第四仮想円弧の長さの３％以内にあるゾーンの端が、前述のショルダー面５８と側面４との境界Ｓ２として特定される。

図３において、符号ＴＥはトレッド６の幅を特定する基準点である。このタイヤ２では、この基準点ＴＥは、境界Ｓ１における外周面５６のプロファイルの接線と、境界Ｓ２における外周面５６のプロファイルの接線との交点により表わされる。

図３において、両矢印ＴＷはトレッド６の幅である。このトレッド６の幅ＴＷは、一方の基準点ＴＥから他方の基準点ＴＥまでの軸方向距離で表される。図１に示されたタイヤ２の内圧が正規内圧の１０％である場合に、この図１に示されたトレッド６の幅ＴＷはこの図３に示されたトレッド６の幅ＴＷと一致する。

前述したように、このタイヤ２では、バンド２２は実質的に周方向に延びるバンドコード５２を含む。このバンドコード５２の、４％伸長時の荷重は６０Ｎ以上である。バンドコード５２として一般的に用いられるナイロン繊維からなるコードの、４％伸長時の荷重は、２０Ｎから３０Ｎの範囲にある。このバンドコード５２は、従来タイヤで一般的に用いられるバンドコードの剛性よりも高い剛性を有する。つまり、このタイヤ２では、高い剛性を有するコードがバンドコード５２として用いられる。このバンドコード５２を含むバンド２２は、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減に貢献する。このタイヤ２では、ロードノイズに関しては、特に、３１５Ｈｚのロードノイズが効果的に低減される。

本発明において、バンドコード５２の４％伸長時の荷重は、ＪＩＳ Ｌ １０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）に規定される「一定伸長時荷重」の試験方法に準拠して測定される。

このタイヤ２では、その外周面５６のプロファイル、詳細には、この外周面５６の一部をなすトレッド面２６のプロファイルにおいて、センター部を表すセンター円弧の半径ＴＲ１はミドル部を表すミドル円弧の半径ＴＲ２よりも大きく、このミドル円弧の半径ＴＲ２はサイド部を表すサイド円弧の半径ＴＲ３よりも大きい。このタイヤ２では、特に、トレッド６の幅ＴＷに対するセンター円弧の半径ＴＲ１の比が４．９４以上５．２１以下である。従来のタイヤにおいては、トレッドの幅に対する、センター円弧の半径の比は４．４前後にあり、このタイヤ２における、センター円弧の半径ＴＲ１は、従来のタイヤにおける、センター円弧の半径よりも大きい。

図４には、このタイヤ２の接地面６０の形状が示される。この図４において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。この接地面６０は、タイヤ接地形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に正規荷重を掛けて、路面にこのタイヤ２を押し付けることにより得られる。この接地面６０を得るにあたって、このタイヤ２はその軸方向が路面に対して平行となるように配置され、このタイヤ２には、路面に対して垂直な向きに正規荷重が掛けられる。

図４において、一点鎖線ＱＬは、接地面６０の軸方向中心に位置しこのタイヤ２の赤道面に平行な平面（以下、第一仮想平面とも称される。）である。両矢印Ｌ０は、第一仮想平面ＱＬと接地面６０との交線の長さである。

図４において、符号Ｐ１００は接地面６０の軸方向外側端である。実線ＴＬは、前述の第一仮想平面ＱＬと、この外側端Ｐ１００との間において、このタイヤ２の赤道面に平行な平面（以下、第二仮想平面とも称される。）である。両矢印Ｌ８０は、第二仮想平面ＴＬと接地面６０との交線の長さである。

この図４において、両矢印Ｗ１００は第一仮想平面ＱＬから外側端Ｐ１００までの軸方向距離である。両矢印Ｗ８０は、第一仮想平面ＱＬから第二仮想平面ＴＬまでの軸方向距離である。

本発明においては、接地面６０の形状は、距離Ｗ１００に対する距離Ｗ８０の比が０．８に設定され、長さＬ８０に対する長さＬ０の比で表される形状指数を用いて検討される。この形状指数は、ＦＳＦ８０とも称される。この形状指数は、タイヤ２を正規リムに組み込み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に正規荷重をかけて、０°のキャンバー角でタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる接地面６０において、接地面６０の軸方向中心ＱＬにおける接地面６０の長さＬ０の、接地面６０の軸方向中心ＱＬからの距離が、接地面６０の軸方向中心ＱＬから接地面６０の軸方向外側端Ｐ１００までの軸方向距離Ｗ１００の０．８倍となる位置ＴＬにおける接地面６０の長さＬ８０に対する比で表され、数値が大きいほど接地面６０は丸味を帯びていることを表す。

本発明者は、従来タイヤのトレッド面プロファイルはそのままにして、この従来タイヤのバンドコードを４％伸長時の荷重が２０〜３０Ｎの範囲にあるコードから４％伸長時の荷重が６０Ｎ以上であるコードに変更したタイヤ（以下、比較タイヤ）においては、接地面の形状指数が従来タイヤよりも増加すること、そして、この比較タイヤのトレッド面プロファイルを前述したように修正したタイヤ２、すなわち、図１−３に示されたタイヤ２においては、接地面６０の形状指数が比較タイヤよりも低下することを確認している。具体的には、比較タイヤとしての後述の比較例３の形状指数が１．４９であるのに対し、このタイヤ２の形状指数は１．４０以上１．４４以下である。つまり、このタイヤ２では、高い剛性を有するコードを用いているにも関わらず、接地面６０は丸味を帯びにくい。

このタイヤ２では、従来のタイヤにおいて、高い剛性を有するコードをバンドコードとして用いた場合に確認された、接地形状のラウンド化が抑えられる。このタイヤ２では、適正な接地形状が得られるので、クラウン摩耗の発生、すなわち偏摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２は、良好な耐摩耗性を有する。

このタイヤ２では、偏摩耗の発生を抑えながら、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成される。

このタイヤ２では、好ましくは、ミドル部２６ｍを表すミドル円弧の半径ＴＲ２はセンター部２６ｃを表すセンター円弧の半径ＴＲ１の半分以上である。これにより、タイヤ２の接地形状のラウンド化が効果的に抑えられる。この観点から、半径ＴＲ１に対する半径ＴＲ２の比は０．５１以上がより好ましい。良好な耐摩耗性が維持される観点から、この比は０．５３以下が好ましく、０．５２以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センター部２６ｃを表すセンター円弧の半径ＴＲ１に対するサイド部２６ｓを表すサイド円弧の半径ＴＲ３の比は、０．１６以上が好ましく、０．２３以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、タイヤ２の接地形状のラウンド化が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、良好な耐摩耗性を有する。

このタイヤ２では、タイヤ２の接地形状のラウンド化が効果的に抑えられる観点から、センター部２６ｃを表すセンター円弧の半径ＴＲ１は８９０ｍｍ以上が好ましく、９３０ｍｍ以上がより好ましく、９５０ｍｍ以上がさらに好ましい。この半径ＴＲ１は、１０００ｍｍ以下が好ましく、９８０ｍｍ以下がより好ましく、９６０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印ＨＴＷは赤道ＰＥから基準点ＴＥまでの軸方向距離である。この距離ＨＴＷは、トレッド６の幅ＴＷの半分である。両矢印ＷＰ１は、赤道ＰＥからセンター部２６ｃとミドル部２６ｍとの境界Ｐ１までの軸方向距離である。両矢印ＷＰ２は、赤道ＰＥからミドル部２６ｍとサイド部２６ｓとの境界Ｐ２までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、トレッド６の幅ＴＷの半分ＨＴＷに対する、赤道ＰＥからセンター部２６ｃとミドル部２６ｍとの境界Ｐ１までの軸方向距離ＷＰ１の比は、０．３２以上が好ましく、０．３３以上がより好ましい。この比は、０．４３以下が好ましく、０．３７以下がより好ましい。これにより、このタイヤ２では、タイヤ２の接地形状のラウンド化が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、良好な耐摩耗性を有する。

このタイヤ２では、トレッド６の幅ＴＷの半分ＨＴＷに対する、赤道ＰＥからミドル部２６ｍとサイド部２６ｓとの境界Ｐ２までの軸方向距離ＷＰ２の比は、０．５３以上が好ましく、０．５８以上がより好ましい。この比は、０．７１以下が好ましく、０．６７以下がより好ましい。これにより、このタイヤ２では、タイヤ２の接地形状のラウンド化が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、良好な耐摩耗性を有する。

前述したように、このタイヤ２では、バンド２２はベルト２０全体を覆うフルバンド４８である。図１に示されるように、このフルバンド４８はトレッド６の幅ＴＷよりも広い幅を有する。このフルバンド４８は、接地形状のラウンド化の抑制に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、バンド２２がベルト２０全体を覆うフルバンド４８であり、このフルバンド４８がトレッド６の幅ＴＷよりも広い幅を有するのが好ましい。特に、図１に示されるように、ベルト２０の幅ＢＷがトレッド６の幅ＴＷよりも狭い場合において、トレッド６の幅ＴＷよりも広い幅を有するフルバンド４８が接地形状のラウンド化の抑制に効果的に寄与する。なお、このフルバンド４８の幅は、前述の基準状態において特定される。

図１において、符号ＤＦはトレッド６の幅ＴＷの基準点ＴＥからフルバンド４８の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、フルバンド４８が接地形状のラウンド化の抑制に効果的に寄与する観点から、距離ＤＦは２ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、バンドコード５２は有機繊維からなるコードである。適度に高い剛性を有し、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減に寄与する観点から、このバンドコード５２は、ポリエステル繊維からなるコードであるのが好ましく、ポリエチレンテレフタラート繊維からなるコードであるのがより好ましい。

前述したように、このタイヤでは、バンドコード５２の、４％伸長時の荷重は６０Ｎ以上である。高速耐久性の向上及びロードノイズの低減の観点から、このバンドコード５２の、４％伸長時の荷重は６５Ｎ以上が好ましく、７０Ｎ以上がより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、偏摩耗の発生を抑えながら、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤ２が得られる。特に、断面幅の呼びが１９５ｍｍ以上であるタイヤ２において、偏摩耗の発生が効果的に抑えられるとともに、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成される。なお、この「断面幅の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ−呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」である。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１−３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２１５／５５Ｒ１７）を得た。

この実施例１では、ポリエチレンテレフタラート繊維からなるコードがバンドコードとして用いられた。このことが、表のバンドコードの「材質」の欄に、「ＰＥＴ」で示されている。このバンドコードの、４％伸長時の荷重は７０．３Ｎであった。

この実施例１のトレッド面のプロファイルに関しては、トレッドの幅ＴＷに対するセンター円弧の半径ＴＲ１の比（ＴＲ１／ＴＷ）は５．０５に設定された。センター円弧の半径ＴＲ１に対するミドル円弧の半径ＴＲ２の比（ＴＲ２／ＴＲ１）は、０．５２に設定された。センター円弧の半径ＴＲ１に対するサイド円弧の半径ＴＲ３の比（ＴＲ３／ＴＲ１）は、０．２２に設定された。さらにトレッドの幅ＴＷの半分ＨＴＷに対する、タイヤの赤道からセンター部とミドル部との境界Ｐ１までの軸方向距離ＷＰ１の比（ＷＰ１／ＨＴＷ）は、０．３５に設定された。トレッドの幅ＴＷの半分ＨＴＷに対する、タイヤの赤道からミドル部とサイド部との境界Ｐ２までの軸方向距離ＷＰ２の比（ＷＰ２／ＨＴＷ）は、０．６４に設定された。なお、トレッドの幅ＴＷは基準状態において１８８．２ｍｍに設定された。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、ナイロン繊維からなるコードがバンドコードとして用いられた。このことが、表のバンドコードの「材質」の欄に、「Ｎ」で示されている。このバンドコードの、４％伸長時の荷重は２９．０Ｎであった。

この比較例１のトレッド面のプロファイルに関しては、比（ＴＲ１／ＴＷ）は４．３５に設定された。比（ＴＲ２／ＴＲ１）は、０．４７に設定された。比（ＴＲ３／ＴＲ１）は、０．２１に設定された。さらに比（ＷＰ１／ＨＴＷ）は、０．３５に設定された。比（ＷＰ２／ＨＴＷ）は、０．６４に設定された。なお、トレッドの幅ＴＷは基準状態において１８８．２ｍｍに設定された。

［比較例２−３］
バンドコードを変えた他は比較例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。比較例２では、ナイロン繊維からなるコードとアラミド繊維からなるコードを用いて構成されたハイブリッドコードがバンドコードとして用いられた。このことが、表のバンドコードの「材質」の欄に、「ＨＢ」で示されている。このバンドコードの、４％伸長時の荷重は５１．９Ｎであった。比較例３では、実施例１と同じ、ポリエチレンテレフタラート繊維からなるコードがバンドコードとして用いられた。

［実施例２］
比（ＴＲ３／ＴＲ１）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−５及び比較例４−５］
センター円弧の半径ＴＲ１を変えて比（ＴＲ１／ＴＷ）及び比（ＴＲ２／ＴＲ１）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−５及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例６−８］
ミドル円弧の半径ＴＲ２を変えて比（ＴＲ２／ＴＲ１）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。

［実施例９−１２］
軸方向距離ＷＰ１を変えて比（ＷＰ１／ＨＴＷ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
軸方向距離ＷＰ２を変えて比（ＷＰ２／ＨＴＷ）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［接地形状］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤに４．６２ｋＮの荷重をかけて、０°のキャンバー角でこのタイヤを路面に接触させた。これにより接地面の転写図を得た。この転写図に基づいて、接地面の形状指数である、比（Ｌ０／Ｌ８０）を得た。その結果が、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、接地形状が丸味を帯びていることを表す。

［耐摩耗性］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤを試験車両（乗用車）の全輪に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースを５０００ｋｍ走行後、クラウン摩耗の発生状況を確認した。周方向溝の溝深さを計測して、摩耗量を得た。この結果が、指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど耐摩耗性に優れる。

［高速耐久性］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を３００ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤをドラム試験機に装着した。ＥＣＥ３０に準拠してステップスピード方式によるテストを実施した。逐次走行速度が上昇されると共に、タイヤが破壊したときの速度と時間とが測定された。この結果が、指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど高速耐久性に優れる。

［ロードノイズ］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤを試験車両（乗用車）の全輪に装着した。この試験車両を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、３１５Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、指数で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さい。

表１−５に示されているように、実施例では、耐摩耗性の低下を抑えながら、すなわち、偏摩耗の発生を抑えながら、高速耐久性の向上及びロードノイズの低減が達成されている。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、バンド及びトレッド面プロファイルに関する技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・側面
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１６・・・カーカス
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２６・・・トレッド面
２６ｃ・・・センター部
２６ｓ・・・サイド部
２６ｍ・・・ミドル部
４０・・・カーカスプライ
４６ａ・・・内側層
４６ｂ・・・外側層
４８・・・フルバンド
５０・・・帯状体
５２・・・バンドコード
５６・・・タイヤ２の外周面
５８・・・ショルダー面
６０・・・接地面

Claims (9)

1. 路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するバンドと、前記バンドの径方向内側に位置し、径方向に積層された、少なくとも２枚の層からなるベルトとを備え、
   前記ベルトを構成する各層が並列した多数のベルトコードを含み、
   前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
   前記バンドコードの、４％伸長時の荷重が６０Ｎ以上であり、
   タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重をかけて、０°のキャンバー角で前記タイヤを路面に接触させて得られる接地面の形状指数が、前記接地面の軸方向中心における前記接地面の長さの、前記接地面の軸方向中心からの距離が、前記接地面の軸方向中心から前記接地面の軸方向外側端までの軸方向距離の０．８倍となる位置における前記接地面の長さに対する比で表され、
   前記形状指数が１．４０以上１．４４以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧の１０％に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、状態における、前記タイヤの、回転軸を含む平面に沿った断面において、
   前記タイヤの外周面が径方向外向きに凸なプロファイルを有し、
   前記プロファイルが、前記タイヤの赤道を含むセンター部と、軸方向においてそれぞれが前記センター部の外側に位置する一対のミドル部と、軸方向においてそれぞれが前記ミドル部の外側に位置する一対のサイド部とを含み、
   前記センター部が半径ＴＲ１を有する円弧で表され、前記ミドル部が前記半径ＴＲ１よりも小さい半径ＴＲ２を有する円弧で表され、そして前記サイド部が前記半径ＴＲ２よりも小さい半径ＴＲ３を有する円弧で表され、
   前記トレッドの幅に対する前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の比が４．９４以上５．２１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するバンドと、前記バンドの径方向内側に位置し、径方向に積層された、少なくとも２枚の層からなるベルトとを備え、
   前記ベルトを構成する各層が並列した多数のベルトコードを含み、
   前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
   前記バンドコードの、４％伸長時の荷重が６０Ｎ以上であり、
   タイヤを正規リムに組み込み、前記タイヤの内圧を正規内圧の１０％に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、状態における、前記タイヤの、回転軸を含む平面に沿った断面において、
   前記タイヤの外周面が径方向外向きに凸なプロファイルを有し、
   前記プロファイルが、前記タイヤの赤道を含むセンター部と、軸方向においてそれぞれが前記センター部の外側に位置する一対のミドル部と、軸方向においてそれぞれが前記ミドル部の外側に位置する一対のサイド部とを含み、
   前記センター部が半径ＴＲ１を有する円弧で表され、前記ミドル部が前記半径ＴＲ１よりも小さい半径ＴＲ２を有する円弧で表され、そして前記サイド部が前記半径ＴＲ２よりも小さい半径ＴＲ３を有する円弧で表され、
   前記トレッドの幅に対する前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の比が４．９４以上５．２１以下である、空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル部を表す円弧の半径ＴＲ２が前記センター部を表す円弧の半径ＴＲ１の半分以上である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドの幅の半分に対する、前記タイヤの赤道から前記センター部と前記ミドル部との境界までの軸方向距離の比が０．３２以上０．４３以下である、請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドの幅の半分に対する、前記タイヤの赤道から前記ミドル部と前記サイド部との境界までの軸方向距離の比が０．５３以上０．７１以下である、請求項２から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記バンドが、前記ベルト全体を覆うフルバンドである請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記フルバンドが前記トレッドの幅よりも広い幅を有する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記バンドコードがポリエチレンテレフタラート繊維からなるコードである、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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