JPH03121905A - 偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産・上の１ｒ この発明は、リム組みし内圧を充填したときのタイヤ最
大幅に対するタイヤ断面高さの比率が５５％以下である
偏平空気入りラジアルタイヤに関する。

虹釆五丑遺 従来、前述のような偏平空気入りラジアルタイヤとして
は、例えば、加硫金型内におけるトレッド部１の子午断
面上での外表面形状が、第５図に示すような単一の曲率
半径Ｒａ、例えばトレッド幅Ｗの３倍の表面曲線２から
なるものが知られている。しかしながら、このようなタ
イヤは、内圧充填後乗用車等に装着して走行すると、ト
レッド中央域３とショルダー域４との間でトレー２ド幅
Ｗの　１／４点５を含む中間領域８においてバックリン
グ（半径方向内側への凹み）が生じ、この結果、接地形
状Ａが第６図に示すように略蝶々形となってしまうので
ある。その理由は、タイヤ赤道面Ｓとトレッド部　１の
外表面との交点Ｂを通るタイヤ回転軸線に平行な直線Ｃ
からトレッド部　１の外表面までの半径方向距離りが、
前記中間領域６において過大であるからである。そして
、このように接地形状Ａが略蝶々形となると、接地面積
が減少して高速旋回ＩＩＦにおけるグリップ力が低下し
たり、あるいはトレンド部ｌに偏摩耗が発生するという
問題点がある。

が　　しようと　る このような問題点を解決するため、例えば第７図に示す
ように、トレッド部　１の外表面形状を、トレッド中央
域３および中間域６を力／ヘーシ曲率半径Ｒｈが同一５
例えば共にトレッド幅Ｗの６倍である表面曲線８と、シ
ョルダ一部４をカバーし曲率半径Ｒｅが前記曲率Ｙ−径
Ｒｂより小さい、例えばトレッド幅Ｗの２倍である表面
曲線９との２つの表面曲線から構成し、これにより、中
間域６における表面曲線８を前記タイヤの表面曲線２よ
り甲、径方向外側に位置させ、前記半径方向距離りを低
減させるようにしたものが提案されている。しかしなが
ら、このようなタイヤは中間域６におけるバックリング
をある程度減少させることができるものの、その減少効
果は充分なものではなかった。

このため、木発明者はその理由を解明すべく鋭意研究を
重ね、以下の知見を得た。即ち、ｆｉＳ５図に示す全体
が単一の曲率半径Ｒａであるトレッド部１の外表面と、
２つの曲率半径Ｒｂ、　Ｒｃからなるトレッド部１の外
表面との各点における半径方向差りをグラフにとると、
第８図に示すような曲線Ｅとなるが、この曲線Ｅのうち
中間域６における曲線部分が直線的に変化せず、直線か
ら外れて、ここでは下方に湾曲突出しているような場合
には、中間域６において多少のバックリングが生じ、第
９図に示すように接地形状Ａに蝶々形が若干残ってしま
うのである。

この発明は、前述の知見に基ずきなされたもので、中間
域におけるパックリングを阻ｔｌ−することにより、高
速旋回時でのグリップ力を増大させることができ、かつ
偏摩耗を防１トすることができる偏平空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。

るだめの このような目的は、第１図に示すように、加硫金型内に
おけるトレッド部１１の子午断面上での外表面形状１２
を、ｌ・レッド中央域１３に位置する中央曲線１４と、
ショルダー域１５に位ｌするショルダー曲線１６と、ト
レッド中央域１３とショルダー域１５との間に配置され
トレッド幅Ｗの１／４点１７を含む中間域１８に位置す
る中間曲線１８との３つの曲線１４．１６．１８から構
成するとともに、中央曲線１４の曲率半径Ｒｆをトレッ
ド幅Ｗの５倍以−１−とじ、ショルダー曲線１６の曲率
半径Ｒｇをトレッド幅Ｗの０．３〜０．８倍の範囲内と
し、さらに、中間曲線１９の曲率半径Ｒｈをトレッド幅
Ｗの１〜４倍の範囲内とすることにより達成することが
できる。

各曲線１４．１Ｂ、１８の曲率半径Ｒｆ、　Ｒｇ、　Ｒ
ｈを前述のような値とすると、タイヤ赤道面Ｓとトレッ
ド部１１の外表面形状１２との交点Ｂを通るタイヤ回転
軸線に平行な直線Ｃから中間域１８の外表面までの半径
力向距１ＩＩＤが、トレッド部の外表面形状を弔−曲率
半径Ｒａの表面曲線２から構成したタイヤに比較して減
少し、これにより、該タイヤに内圧を充填し乗用車等に
装着して走行したとき、中間域１８に生じるパックリン
グを抑制することができる。また、各曲線１４．１８．
１８の曲率半径Ｒｆ、　Ｒｇ、Ｒｈを前述のような値と
すると、全体が単一の曲率半径Ｒａであるトレッド部の
外表面と、これら３つの曲線１４．１６．１９からなる
トレッド部１１の外表面との各点における半径方向差Ｍ
を求めて、第２図に示すようにグラフ上に曲線Ｆを描い
たとき、この曲線Ｆのうち中間域１８における曲線部分
が直線的に変化するようになるのである。この結果、該
タイヤに内圧を充填した後乗用車等に装着して走行して
も、中間域１８にはバックリングは殆ど発生せず、路面
に対する接地形状Ａが第３図に示すようにほぼ矩形とな
る。これにより、接地面積が増大して高速旋回時でのグ
リップ力が増大し、また、偏摩耗の発生も防止すること
ができる。

丸蓋１ 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第４図において、３１は高速で走行することができる偏
平空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ３１はリ
ム組みし内圧を充填したときのタイヤ最大幅に対するタ
イヤ断面高さの比率が５５％以下である。この実施例に
おいては、タイヤ３１としてサイズか２２５１５０ＲＩ
Ｅｉのタイヤ（偏平比が５０％のタイヤ）を用いている
。前記タイヤ３１は一対のビード部３２と、これらビー
ド部３２からそれぞれ半径方向外側に延びる一対のサイ
ドウオール部３３と、両サイドウオール部３３に跨がる
円筒状のトレッド部１１とを有している。また前記タイ
ヤ３１は、一方のビード部３２から他方のビード部に亘
って延びるトロイダル状をしたカーカス層３８で補強さ
れており、このカーカス層３８の両側部はビードリング
３８およびゴムフィラー４０の廻りに軸方向内側から軸
方向外側に向かって巻上げられている。

このカーカス層３８は少なくとも１枚、この実施例では
２枚のカーカスプライ４１．４２を積層して構成され、
各カーカスプライ４１．４２内にはほぼラジアル方向に
延び、即ちタイヤ赤道面Ｓに対してほぼ９０度で交差す
る繊維コードが多数本埋設されている。

前記カーカス層３８の半径方向外側のトレッド部１１に
はベルト層４５が設けられ、このベルト層４５は内部に
スチールで代表される非伸張性コードが埋設されたベル
トプライ４６．４７を少なくとも２枚この実施例では２
枚積層することにより構成している。そして、これらベ
ルトプライ４Ｇ、４７にそれぞれ埋設されたコードは、
タイヤ赤道面Ｓに対して１５度から３５度の角度で交差
するよう傾斜するとともに、これらベルＩ・プライ４８
．４７間において互いに逆方向に傾斜し交錯している。

５１は前記ベルト層４５の軸方向両端部を少なくとも覆
う補強層であり、この補強層５１は内部にナイロンコー
ドで代表される熱収縮性の有機繊維コードが埋設された
少なくとも１枚の補強プライがら構成されている。この
実施例においては、内側に配置されベルト層４５を全幅
に亘って覆う幅広の内側補強プライ５２と、外側に配置
されベルト層４５の軸方向両端部のみをそれぞれ覆う幅
狭の外側補強プライ５３と、の２枚の補強プライから構
成され、これら内側および外側補強プライ５２．５３内
のコードはタイヤ赤道面Ｓに対し実質上平行に配列され
ている。前記ベルト層４５および補強層５１の半径方向
外側のトレッド部１１には円筒状をしたトレッドゴム５
５が配置され、このトレッドゴム５５の外周には、図示
は省略しているが、公知の複数の周方向溝およびこれら
の溝と交わる方向に延びる複数の横方向溝が形成されて
いる。

前記トレッド部１１の子午断面Ｉ−での外表面形状１２
は、加硫金型内に収納されて加硫されているときには、
Ｉ・レッド中央域１３に位置する中央曲線１４と、ショ
ルダー域１５に位置するショルダー曲線１６と、トレッ
ド中央域１３とショルダー域１５との間に配置されトレ
ッド に位置する中間曲線１９との３つの曲線１４、１６、１
９から構成されている。ここで、１・し・ンド中央域１
３とは、タイヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道面Ｓからトレッ
ド幅Ｗの０．１倍から０　、　２　３　（ｊ’；たけ離
れた点Ｐとの間の領域であり、また、ショルダー域１５
とはＩ・レッド端Ｑと該トレッド端Ｑからトレッド幅Ｗ
の０．１倍から０，２倍だけ離れた点Ｕとの間の領域で
ある。この実施例においては、トレッド中央域１３はタ
イヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道面ＳからＩ・レッド幅Ｗの
０．１５倍だけ離れた点Ｐとの間の領域であり、また、
ショルダー域１５は、トレッド端Ｑと該トレッド端Ｑか
らトレッド幅Ｗの０．１５倍だけ離れた点Ｕとの間の領
域である。そして、加硫金型内に収納されて加硫されて
いるときには、前記中央曲線１４の曲率半径Ｒｆはトレ
ッド幅Ｗの５倍以上であり、また、ショルダー曲線１６
の曲率半径Ｒｇはトレッド幅Ｗの０．３〜０．８倍の範
囲内であり、さらに、中間曲線１９の曲率半径Ｒｈはト
レッド幅Ｗの１〜　４倍の範囲内である。その理由は、
中央曲線１４の曲率半径Ｒｆがトレッド幅Ｗの５倍未満
である場合、ショルダー曲線１８の曲率半径Ｒｇがトレ
ッド幅Ｗの０．８倍を超えている場合および中間曲線１
９の曲率半径Ｒｈがトレッド幅Ｗの１倍未満または４倍
を超えている場合には、乗用車等に該タイヤ３１を装着
すると中間域１８にパックリングが発生するからであり
、また、ショルダー曲線１８の曲率半径Ｒｇがトレッド
幅Ｗの０．３倍未満である場合には、接地時のショルダ
一部歪が過大となって耐久性を損なうことになるからで
ある。そして、各曲線１４．１６．１９の曲率半径Ｒｆ
、　Ｒｇ、　Ｒｈがそれぞれ前述のような値であると、
第１図に示すような交点Ｂを通る直線Ｃから中間曲線１
８の外表面までの半径方向孔＃Ｄが減少するため、中間
域１８に生じるパックリングが抑制され、さらに、前述
のように曲線Ｆのうち中間域１８における曲線部分が直
線的に変化するようになるため、中間域１８におけるパ
ックリングがさらに効果的に抑制されるのである。これ
により、トレッド部１１の路面に対する接地形状が第３
図に示すようにほぼ矩形となり、高速旋回時のグリップ
力が増大するとともに、偏摩耗の発生も防止することが
できる。この実施例では、前記記中央曲線１４、ショル
ダー曲線１６および中間曲線１９の曲率半径Ｒｆ、Ｒｇ
、　Ｒｈはそれぞれ１２００ＩＩＩｌ、　５ＱＯｍｍ、
　１２０ｍｍであるが、ここで、トレッド１ 幅Ｗが２００ｍｍであるため、前記中央曲線１４、ショ
ルダー曲線１８および中間曲線１９の曲率半径Ｒｆ、Ｒ
ｇ、　Ｒｈはそれぞれトレッド幅Ｗの６倍、　２．５倍
０．６倍となる。そして、この加硫金型内におけるトレ
ッド部１１の外表面形状１２は、該タイヤ３１をリム組
みし内圧を充填したときのトレンド部１１の外表面形状
１２より半径方向内側に位置している。なお、この実施
例では、トレッド端Ｑ近傍のショルダー域１５における
曲率半径Ｒ１をトレッド幅Ｗの０．１倍（２０＋ａｍ）
としている。ここで、前記曲率半径Ｒ１はトレッド幅Ｗ
の０．０５倍から０．２倍の範囲内であることが好まし
い。そして、このようなタイヤ３１をリム組みした後、
正規内圧の２０％の内圧を充填し無負荷の状態のとき、
トレッド部１１の子午断面」−での外表面形状１２が、
加硫金型内における前述した外表面形状１２と同等また
はこれに近似した形状となる。

ｉ豆立激】 以上説明したように、この発明によれば、中間域におけ
るパックリングを阻１トすることができ２ るため、高速旋回時でのグリップ力が増大し、偏摩耗を
防止することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を説明する加硫金型内でのトレッド部
の子午線断面図、第２図は単一の曲率半径で形成された
従来のトレッド部とこの発明のトレッド部との外表面に
おける半径方向差を示すグラフ、第３図はこの発明のト
レッド部の接地形状を示す説明図、第４図はこの発明の
一実施例を示すタイヤの子午線断面図、第５図はトレッ
ド部の外表面が単一の曲率半径の表面曲線で形成された
従来のタイヤの子午線断面図、第６図は第５図のタイヤ
の接地形状を示す説明図、第７図はトレッド部の外表面
が２種類の曲率半径の表面曲線で形成された従来のタイ
ヤの子午線断面図、第８図は第７図のタイヤのトレッド
部と第５図のタイヤのトレッド部との外表面における半
径方向差を示すグラフ、第９図は第７図のタイヤの接地
形状を示す説明図である。 １１・・・トレッド部　　　１２・・・外表面形状１４
・・・中央曲線 １６・・・ショルダー曲線 １８・・・中間域 ３３・・・サイドウオール部 株式会社ブリデストン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に跨が
   る円筒状のトレッド部とを有し、リム組みし内圧を充填
   したときのタイヤ最大幅に対するタイヤ断面高さの比率
   が５５％以下である偏平空気入りラジアルタイヤにおい
   て、加硫金型内におけるトレッド部の子午断面上での外
   表面形状を、トレッド中央域に位置し曲率半径がトレッ
   ド幅Ｗの５倍以上である中央曲線と、ショルダー域に位
   置し曲率半径がトレッド幅Ｗの０．３〜０．８倍の範囲
   内であるショルダー曲線と、前記トレッド中央域とショ
   ルダー域との間に配置されトレッド幅Ｗの１／４点を含
   む中間域に位置し曲率半径がトレッド幅Ｗの１〜４倍の
   範囲内である中間曲線と、の３つの曲線の結合から構成
   したことを特徴とする偏平空気入りラジアルタイヤ。