JP2784597B2 - 偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
偏平空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、リム組みし内圧を充填したときのタイヤ
最大幅に対するタイヤ断面高さの比率が55％以下である
偏平空気入りラジアルタイヤに関する。
最大幅に対するタイヤ断面高さの比率が55％以下である
偏平空気入りラジアルタイヤに関する。
従来の技術 従来、前述のような偏平空気入りラジアルタイヤとし
ては、例えば、加硫金型内におけるトレッド部１の子午
断面上での外表面形状が、第５図に示すような単一の曲
率半径Ra、例えばトレッド幅Ｗの３倍の表面曲線２から
なるものが知られている。しかしながら、このようなタ
イヤは、内圧充填後乗用車等に装着して走行すると、ト
レッド中央域３とショルダー域４との間でトレッド幅Ｗ
の1/4点５を含む中間領域６においてバックリング（半
径方向内則への凹み）が生じ、この結果、接地形状Ａが
第６図に示すように略蝶々形となってしまうのである。
その理由は、タイヤ赤道面Ｓとトレッド部１の外表面と
の交点Ｂを通るタイヤ回転軸線に平行な直線Ｃからトレ
ッド部１の外表面までの半径方向距離Ｄが、前記中間領
域６において過大であるからである。そして、このよう
に接地形状Ａが略蝶々形となると、接地面積が減少して
高速旋回時におけるグリップ力が低下したり、あるいは
トレッド部１に偏摩耗が発生するという問題点がある。
ては、例えば、加硫金型内におけるトレッド部１の子午
断面上での外表面形状が、第５図に示すような単一の曲
率半径Ra、例えばトレッド幅Ｗの３倍の表面曲線２から
なるものが知られている。しかしながら、このようなタ
イヤは、内圧充填後乗用車等に装着して走行すると、ト
レッド中央域３とショルダー域４との間でトレッド幅Ｗ
の1/4点５を含む中間領域６においてバックリング（半
径方向内則への凹み）が生じ、この結果、接地形状Ａが
第６図に示すように略蝶々形となってしまうのである。
その理由は、タイヤ赤道面Ｓとトレッド部１の外表面と
の交点Ｂを通るタイヤ回転軸線に平行な直線Ｃからトレ
ッド部１の外表面までの半径方向距離Ｄが、前記中間領
域６において過大であるからである。そして、このよう
に接地形状Ａが略蝶々形となると、接地面積が減少して
高速旋回時におけるグリップ力が低下したり、あるいは
トレッド部１に偏摩耗が発生するという問題点がある。
発明が解決しようとする課題 このような問題点を解決するため、例えば第７図に示
すように、トレッド部１の外表面形状を、トレッド中央
域３および中間域６をカバーし曲率半径Rbが同一、例え
ば共にトレッド幅Ｗの６倍である表面曲線８と、ショル
ダー部４をカバーし曲率半径Rcが前記曲率半径Rbより小
さい、例えばトレッド幅Ｗの２倍である表面曲線９との
２つの表面曲線から構成し、これにより、中間域６にお
ける表面曲線８を前記タイヤの表面曲線２より半径方向
外側に位置させ、前記半径方向距離Ｄを低減させるよう
にしたものが提案されている。しかしながら、このよう
なタイヤは中間域６におけるバックリングをある程度減
少させることができるものの、その減少効果は充分なも
のではなかった。
すように、トレッド部１の外表面形状を、トレッド中央
域３および中間域６をカバーし曲率半径Rbが同一、例え
ば共にトレッド幅Ｗの６倍である表面曲線８と、ショル
ダー部４をカバーし曲率半径Rcが前記曲率半径Rbより小
さい、例えばトレッド幅Ｗの２倍である表面曲線９との
２つの表面曲線から構成し、これにより、中間域６にお
ける表面曲線８を前記タイヤの表面曲線２より半径方向
外側に位置させ、前記半径方向距離Ｄを低減させるよう
にしたものが提案されている。しかしながら、このよう
なタイヤは中間域６におけるバックリングをある程度減
少させることができるものの、その減少効果は充分なも
のではなかった。
このため、本発明者はその理由を解明すべく鋭意研究
を重ね、以下の知見を得た。即ち、第５図に示す全体が
単一の曲率半径Raであるトレッド部１の外表面と、２つ
の曲率半径Rb、Rcからなるトレッド部１の外表面との各
点における半径方向差Ｌをグラフにとると、第８図に示
すような曲線Ｅとなるが、この曲線Ｅのうち中間域６に
おける曲線部分は直線的に変化せず、直線から外れて、
ここでは下方に湾曲突出しているような場合には、中間
域６において多少のバックリングが生じ、第９図に示す
ように接地形状Ａに蝶々形が若干残ってしまうのであ
る。
を重ね、以下の知見を得た。即ち、第５図に示す全体が
単一の曲率半径Raであるトレッド部１の外表面と、２つ
の曲率半径Rb、Rcからなるトレッド部１の外表面との各
点における半径方向差Ｌをグラフにとると、第８図に示
すような曲線Ｅとなるが、この曲線Ｅのうち中間域６に
おける曲線部分は直線的に変化せず、直線から外れて、
ここでは下方に湾曲突出しているような場合には、中間
域６において多少のバックリングが生じ、第９図に示す
ように接地形状Ａに蝶々形が若干残ってしまうのであ
る。
この発明は、前述の知見に基ずきなされたもので、中
間域におけるバックリングを阻止することにより、高速
旋回時でのグリップ力を増大させることができ、かつ偏
摩耗を防止することができる偏平空気入りラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
間域におけるバックリングを阻止することにより、高速
旋回時でのグリップ力を増大させることができ、かつ偏
摩耗を防止することができる偏平空気入りラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、第１図に示すように、加硫金型内
におけるトレッド部11の子午断面上での外表面形状12
を、トレッド中央域13に位置する中央曲線14と、ショル
ダー域15に位置するショルダー曲線16と、トレッド中央
域13とショルダー域15との間に配置されトレッド幅Ｗの
1/4点17を含む中間域18に位置する中間曲線19との３つ
の曲線14、16、19から構成するとともに、中央曲線14の
曲率半径Rfをトレッド幅Ｗの５倍以上とし、ショルダー
曲線16の曲率半径Rgをトレッド幅Ｗの0.3〜0.8倍の範囲
内とし、さらに、中間曲線19の曲率半径Rhをトレッド幅
Ｗの１〜４倍の範囲内とすることにより達成することが
できる。
におけるトレッド部11の子午断面上での外表面形状12
を、トレッド中央域13に位置する中央曲線14と、ショル
ダー域15に位置するショルダー曲線16と、トレッド中央
域13とショルダー域15との間に配置されトレッド幅Ｗの
1/4点17を含む中間域18に位置する中間曲線19との３つ
の曲線14、16、19から構成するとともに、中央曲線14の
曲率半径Rfをトレッド幅Ｗの５倍以上とし、ショルダー
曲線16の曲率半径Rgをトレッド幅Ｗの0.3〜0.8倍の範囲
内とし、さらに、中間曲線19の曲率半径Rhをトレッド幅
Ｗの１〜４倍の範囲内とすることにより達成することが
できる。
作用 各曲線14、16、19の曲率半径Rf、Rg、Rhを前述のよう
な値とすると、タイヤ赤道面Ｓとトレッド部11の外表面
形状12との交点Ｂを通るタイヤ回転軸線に平行な直線Ｃ
から中間域18の外表面までの半径方向距離Ｄが、トレッ
ド部の外表面形状を単一曲率半径Raの表面曲線２から構
成したタイヤに比較して減少し、これにより、該タイヤ
に内圧を充填し乗用車等に装着して走行したとき、中間
域18に生じるバックリングを抑制することができる。ま
た、各曲線14、16、19の曲率半径Rf、Rg、Rhを前述のよ
うな値とすると、全体が単一の曲率半径Raであるトレッ
ド部の外表面と、これら３つの曲線14、16、19からなる
トレッド部11の外表面との各点における半径方向差Ｍを
求めて、第２図に示すようにグラフ上に曲線Ｆを描いた
とき、この曲線Ｆのうち中間域18における曲線部分が直
線的に変化するようになるのである。この結果、該タイ
ヤに内圧を充填した後乗用車等に装着して走行しても、
中間域18にはバックリングは殆ど発生せず、路面に対す
る接地形状Ａが第３図に示すようにほぼ矩形となる。こ
れにより、接地面積が増大して高速旋回時でのグリップ
力が増大し、また、偏摩耗の発生も防止することができ
る。
な値とすると、タイヤ赤道面Ｓとトレッド部11の外表面
形状12との交点Ｂを通るタイヤ回転軸線に平行な直線Ｃ
から中間域18の外表面までの半径方向距離Ｄが、トレッ
ド部の外表面形状を単一曲率半径Raの表面曲線２から構
成したタイヤに比較して減少し、これにより、該タイヤ
に内圧を充填し乗用車等に装着して走行したとき、中間
域18に生じるバックリングを抑制することができる。ま
た、各曲線14、16、19の曲率半径Rf、Rg、Rhを前述のよ
うな値とすると、全体が単一の曲率半径Raであるトレッ
ド部の外表面と、これら３つの曲線14、16、19からなる
トレッド部11の外表面との各点における半径方向差Ｍを
求めて、第２図に示すようにグラフ上に曲線Ｆを描いた
とき、この曲線Ｆのうち中間域18における曲線部分が直
線的に変化するようになるのである。この結果、該タイ
ヤに内圧を充填した後乗用車等に装着して走行しても、
中間域18にはバックリングは殆ど発生せず、路面に対す
る接地形状Ａが第３図に示すようにほぼ矩形となる。こ
れにより、接地面積が増大して高速旋回時でのグリップ
力が増大し、また、偏摩耗の発生も防止することができ
る。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第４図において、31は高速で走行することができる偏
平空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ31はリム
組みし内圧を充填したときのタイヤ最大幅に対するタイ
ヤ断面高さの比率が55％以下である。この実施例におい
ては、タイヤ31としてサイズが225/50R16のタイヤ（偏
平比が50％のタイヤ）を用いている。前記タイヤ31は一
対のビード部32と、これらビード部32からそれぞれ半径
方向外側に延びる一対のサイドウォール部33と、両サイ
ドウォール部33に跨がる円筒状のトレッド部11とを有し
ている。また前記タイヤ31は、一方のビード部32から他
方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカーカ
ス層38で補強されており、このカーカス層38の両側部は
ビードリング39およびゴムフィラー40の廻りに軸方向内
側から軸方向外側に向かって巻上げられている。このカ
ーカス層38は少なくとも１枚、この実施例では２枚のカ
ーカスプライ41、42を積層して構成され、各カーカスプ
ライ41、42内にはほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ
赤道面Ｓに対してほぼ90度で交差する繊維コードが多数
本埋設されている。
平空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ31はリム
組みし内圧を充填したときのタイヤ最大幅に対するタイ
ヤ断面高さの比率が55％以下である。この実施例におい
ては、タイヤ31としてサイズが225/50R16のタイヤ（偏
平比が50％のタイヤ）を用いている。前記タイヤ31は一
対のビード部32と、これらビード部32からそれぞれ半径
方向外側に延びる一対のサイドウォール部33と、両サイ
ドウォール部33に跨がる円筒状のトレッド部11とを有し
ている。また前記タイヤ31は、一方のビード部32から他
方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカーカ
ス層38で補強されており、このカーカス層38の両側部は
ビードリング39およびゴムフィラー40の廻りに軸方向内
側から軸方向外側に向かって巻上げられている。このカ
ーカス層38は少なくとも１枚、この実施例では２枚のカ
ーカスプライ41、42を積層して構成され、各カーカスプ
ライ41、42内にはほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ
赤道面Ｓに対してほぼ90度で交差する繊維コードが多数
本埋設されている。
前記カーカス層38の半径方向外側のトレッド部11には
ベルト層45が設けられ、このベルト層45は内部にスチー
ルで代表される非伸張性コードが埋設されたベルトプラ
イ46、47を少なくとも２枚、この実施例では２枚積層す
ることにより構成している。そして、これらベルトプラ
イ46、47にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面
Ｓに対して15度から35度の角度で交差するよう傾斜する
とともに、これらベルトプライ46、47間において互いに
逆方向に傾斜し交錯している。
ベルト層45が設けられ、このベルト層45は内部にスチー
ルで代表される非伸張性コードが埋設されたベルトプラ
イ46、47を少なくとも２枚、この実施例では２枚積層す
ることにより構成している。そして、これらベルトプラ
イ46、47にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面
Ｓに対して15度から35度の角度で交差するよう傾斜する
とともに、これらベルトプライ46、47間において互いに
逆方向に傾斜し交錯している。
51は前記ベルト層45の軸方向両端部を少なくとも覆う
補強層であり、この補強層51は内部にナイロンコードで
代表される熱収縮性の有機繊維コードが埋設された少な
くとも１枚の補強プライから構成されている。この実施
例においては、内側に配置されベルト層45を全幅に亘っ
て覆う幅広の内側補強プライ52と、外側に配置されベル
ト層45の軸方向両端部のみをそれぞれ覆う幅狭の外側補
強プライ53と、の２枚の補強プライから構成され、これ
ら内側および外側補強プライ52、53内のコードはタイヤ
赤道面Ｓに対し実質上平行に配列されている。前記ベル
ト層45および補強層51の半径方向外側のトレッド部11に
円筒状をしたトレッドゴム55が配置され、このトレッド
ゴム55の外周には、図示は省略しているが、公知の複数
の周方向溝およびこれらの溝と交わる方向に延びる複数
の横方向溝が形成されている。
補強層であり、この補強層51は内部にナイロンコードで
代表される熱収縮性の有機繊維コードが埋設された少な
くとも１枚の補強プライから構成されている。この実施
例においては、内側に配置されベルト層45を全幅に亘っ
て覆う幅広の内側補強プライ52と、外側に配置されベル
ト層45の軸方向両端部のみをそれぞれ覆う幅狭の外側補
強プライ53と、の２枚の補強プライから構成され、これ
ら内側および外側補強プライ52、53内のコードはタイヤ
赤道面Ｓに対し実質上平行に配列されている。前記ベル
ト層45および補強層51の半径方向外側のトレッド部11に
円筒状をしたトレッドゴム55が配置され、このトレッド
ゴム55の外周には、図示は省略しているが、公知の複数
の周方向溝およびこれらの溝と交わる方向に延びる複数
の横方向溝が形成されている。
前記トレッド部11の子午断面上での外表面形状12は、
加硫金型内に収納されて加硫されているときには、トレ
ッド中央域13に位置する中央曲線14と、ショルダー域15
に位置するショルダー曲線16と、トレッド中央域13とシ
ョルダー域15との間に配置されトレッド幅Ｗの1/4点17
を含む中間域18に位置する中間曲線19との３つの曲線1
4、16、19から構成されている。ここで、トレッド中央
域13とは、タイヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道面Ｓからトレ
ッド幅Ｗの0.1倍から0.23倍だけ離れた点Ｐとの間の領
域であり、また、ショルダー域15とは、トレッド端Ｑと
該トレッド端Ｑからトレッド幅Ｗの0.1倍から0.2倍だけ
離れた点Ｕとの間の領域である。この実施例において
は、トレッド中央域13はタイヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道
面Ｓからトレッド幅Ｗの0.15倍だけ離れた点Ｐとの間の
領域であり、また、ショルダー域15は、トレッド端Ｑと
該トレッド端Ｑからトレッド幅Ｗの0.15倍だけ離れた点
Ｕとの間の領域である。そして、加硫金型内に収納され
て加硫されているときには、前記中央曲線14の曲率半径
Rfはトレッド幅Ｗの５倍以上であり、また、ショルダー
曲線16の曲率半径Rgはトレッド幅Ｗの0.3〜0.8倍の範囲
内であり、さらに、中間曲線19の曲率半径Rhはトレッド
幅Ｗの１〜４倍の範囲内である。その理由は、中央曲線
14の曲率半径Rfがトレッド幅Ｗの５倍未満である場合、
ショルダー曲線16の曲率半径Rgがトレッド幅Ｗの0.8倍
を超えている場合および中間曲線19の曲率半径Rhがトレ
ッド幅Ｗの１倍未満または４倍を超えている場合には、
乗用車等に該タイヤ31を装着すると中間域18にバックリ
ングが発生するからであり、また、ショルダー曲線16の
曲率半径Rgがトレッド幅Ｗの0.3倍未満である場合に
は、接地時のショルダー部歪が過大となって耐久性を損
なうことになるからである。そして、各曲線14、16、19
の曲率半径Rf、Rg、Rhがそれぞれ前述のような値である
と、第１図に示すような交点Ｂを通る直線Ｃから中間曲
線19の外表面までの半径方向距離Ｄが減少するため、中
間域18に生じるバックリングが抑制され、さらに、前述
のように曲線Ｆのうち中間域18における曲線部分が直線
的に変化するようになるため、中間域18におけるバック
リングがさらに効果的に抑制されるのである。これによ
り、トレッド部11の路面に対する接地形状が第３図に示
すようにほぼ矩形となり、高速旋回時のグリップ力が増
大するとともに、偏摩耗の発生も防止することができ
る。この実施例では、前記中央曲線14、ショルダー曲線
16および中間曲線19の曲率半径Rf、Rg、Rhはそれぞれ12
00mm、500mm、120mmであるが、ここで、トレッド幅Ｗが
200mmであるため、前記中央曲線14、ショルダー曲線16
および中間曲線19の曲率半径Rf、Rg、Rhはそれぞれトレ
ッド幅Ｗの６倍、2.5倍、0.6倍となる。そして、この加
硫金型内におけるトレッド部11の外表面形状12は、該タ
イヤ31をリム組みし内圧を充填したときのトレッド部11
の外表面形状12より半径方向内側に位置している。な
お、この実施例では、トレッド端Ｑ近傍のショルダー域
15における曲率半径Riをトレッド幅Ｗの0.1倍（20mm）
としている。ここで、前記曲率半径Riはトレッド幅Ｗの
0.05倍から0.2倍の範囲内であることが好ましい。そし
て、このようなタイヤ31をリム組みした後、正規内圧の
20％の内圧を充填し無負荷の状態のとき、トレッド部11
の子午断面上での外表面形状12が、加硫金型内における
前述した外表面形状12と同等またはこれに近似した形状
となる。
加硫金型内に収納されて加硫されているときには、トレ
ッド中央域13に位置する中央曲線14と、ショルダー域15
に位置するショルダー曲線16と、トレッド中央域13とシ
ョルダー域15との間に配置されトレッド幅Ｗの1/4点17
を含む中間域18に位置する中間曲線19との３つの曲線1
4、16、19から構成されている。ここで、トレッド中央
域13とは、タイヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道面Ｓからトレ
ッド幅Ｗの0.1倍から0.23倍だけ離れた点Ｐとの間の領
域であり、また、ショルダー域15とは、トレッド端Ｑと
該トレッド端Ｑからトレッド幅Ｗの0.1倍から0.2倍だけ
離れた点Ｕとの間の領域である。この実施例において
は、トレッド中央域13はタイヤ赤道面Ｓと該タイヤ赤道
面Ｓからトレッド幅Ｗの0.15倍だけ離れた点Ｐとの間の
領域であり、また、ショルダー域15は、トレッド端Ｑと
該トレッド端Ｑからトレッド幅Ｗの0.15倍だけ離れた点
Ｕとの間の領域である。そして、加硫金型内に収納され
て加硫されているときには、前記中央曲線14の曲率半径
Rfはトレッド幅Ｗの５倍以上であり、また、ショルダー
曲線16の曲率半径Rgはトレッド幅Ｗの0.3〜0.8倍の範囲
内であり、さらに、中間曲線19の曲率半径Rhはトレッド
幅Ｗの１〜４倍の範囲内である。その理由は、中央曲線
14の曲率半径Rfがトレッド幅Ｗの５倍未満である場合、
ショルダー曲線16の曲率半径Rgがトレッド幅Ｗの0.8倍
を超えている場合および中間曲線19の曲率半径Rhがトレ
ッド幅Ｗの１倍未満または４倍を超えている場合には、
乗用車等に該タイヤ31を装着すると中間域18にバックリ
ングが発生するからであり、また、ショルダー曲線16の
曲率半径Rgがトレッド幅Ｗの0.3倍未満である場合に
は、接地時のショルダー部歪が過大となって耐久性を損
なうことになるからである。そして、各曲線14、16、19
の曲率半径Rf、Rg、Rhがそれぞれ前述のような値である
と、第１図に示すような交点Ｂを通る直線Ｃから中間曲
線19の外表面までの半径方向距離Ｄが減少するため、中
間域18に生じるバックリングが抑制され、さらに、前述
のように曲線Ｆのうち中間域18における曲線部分が直線
的に変化するようになるため、中間域18におけるバック
リングがさらに効果的に抑制されるのである。これによ
り、トレッド部11の路面に対する接地形状が第３図に示
すようにほぼ矩形となり、高速旋回時のグリップ力が増
大するとともに、偏摩耗の発生も防止することができ
る。この実施例では、前記中央曲線14、ショルダー曲線
16および中間曲線19の曲率半径Rf、Rg、Rhはそれぞれ12
00mm、500mm、120mmであるが、ここで、トレッド幅Ｗが
200mmであるため、前記中央曲線14、ショルダー曲線16
および中間曲線19の曲率半径Rf、Rg、Rhはそれぞれトレ
ッド幅Ｗの６倍、2.5倍、0.6倍となる。そして、この加
硫金型内におけるトレッド部11の外表面形状12は、該タ
イヤ31をリム組みし内圧を充填したときのトレッド部11
の外表面形状12より半径方向内側に位置している。な
お、この実施例では、トレッド端Ｑ近傍のショルダー域
15における曲率半径Riをトレッド幅Ｗの0.1倍（20mm）
としている。ここで、前記曲率半径Riはトレッド幅Ｗの
0.05倍から0.2倍の範囲内であることが好ましい。そし
て、このようなタイヤ31をリム組みした後、正規内圧の
20％の内圧を充填し無負荷の状態のとき、トレッド部11
の子午断面上での外表面形状12が、加硫金型内における
前述した外表面形状12と同等またはこれに近似した形状
となる。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、中間域にお
けるバックリングを阻止することができるため、高速旋
回時でのグリップ力が増大し、偏摩耗を防止することも
できる。
けるバックリングを阻止することができるため、高速旋
回時でのグリップ力が増大し、偏摩耗を防止することも
できる。
第１図はこの発明を説明する加硫金型内でのトレッド部
の子午線断面図、第２図は単一の曲率半径で形成された
従来のトレッド部とこの発明のトレッド部との外表面に
おける半径方向差を示すグラフ、第３図はこの発明のト
レッド部の接地形状を示す説明図、第４図はこの発明の
一実施例を示すタイヤの子午線断面図、第５図はトレッ
ド部の外表面が単一の曲率半径の表面曲線で形成された
従来のタイヤの子午線断面図、第６図は第５図のタイヤ
の接地形状を示す説明図、第７図はトレッド部の外表面
の２種類の曲率半径の表面曲線で形成された従来のタイ
ヤの子午線断面図、第８図は第７図のタイヤのトレッド
部と第５図のタイヤのトレッド部との外表面における半
径方向差を示すグラフ、第９図は第７図のタイヤの接地
形状を示す説明図である。 11……トレッド部、12……外表面形状 13……トレッド中央域、14……中央曲線 15……ショルダー域、16……ショルダー曲線 17……1/4点、18……中間域 19……中間曲線、33……サイドウォール部
の子午線断面図、第２図は単一の曲率半径で形成された
従来のトレッド部とこの発明のトレッド部との外表面に
おける半径方向差を示すグラフ、第３図はこの発明のト
レッド部の接地形状を示す説明図、第４図はこの発明の
一実施例を示すタイヤの子午線断面図、第５図はトレッ
ド部の外表面が単一の曲率半径の表面曲線で形成された
従来のタイヤの子午線断面図、第６図は第５図のタイヤ
の接地形状を示す説明図、第７図はトレッド部の外表面
の２種類の曲率半径の表面曲線で形成された従来のタイ
ヤの子午線断面図、第８図は第７図のタイヤのトレッド
部と第５図のタイヤのトレッド部との外表面における半
径方向差を示すグラフ、第９図は第７図のタイヤの接地
形状を示す説明図である。 11……トレッド部、12……外表面形状 13……トレッド中央域、14……中央曲線 15……ショルダー域、16……ショルダー曲線 17……1/4点、18……中間域 19……中間曲線、33……サイドウォール部
Claims (1)
- 【請求項１】一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部に跨がる円筒状のトレッド部とを有し、リム組み
し内圧を充填したときのタイヤ最大幅に対するタイヤ断
面高さの比率が55％以下である偏平空気入りラジアルタ
イヤにおいて、加硫金型内におけるトレッド部の子午断
面上での外表面形状を、トレッド中央域に位置し曲率半
径がトレッド幅Ｗの５倍以上である中央曲線と、ショル
ダー域に位置し曲線半径がトレッド幅Ｗの0.3〜0.8倍の
範囲内であるショルダー曲線と、前記トレッド中央域と
ショルダー域との間に配置されトレッド幅Ｗの1/4点を
含む中間域に位置し曲率半径がトレッド幅Ｗの１〜４倍
の範囲内である中間曲線と、の３つの曲線の結合から構
成したことを特徴とする偏平空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1260798A JP2784597B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260798A JP2784597B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
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|---|---|
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| JP2784597B2 true JP2784597B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=17352894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1260798A Expired - Fee Related JP2784597B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
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-
1989
- 1989-10-05 JP JP1260798A patent/JP2784597B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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