JPH04232101A - デュアルトレッドタイヤ - Google Patents
デュアルトレッドタイヤInfo
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- JPH04232101A JPH04232101A JP3153193A JP15319391A JPH04232101A JP H04232101 A JPH04232101 A JP H04232101A JP 3153193 A JP3153193 A JP 3153193A JP 15319391 A JP15319391 A JP 15319391A JP H04232101 A JPH04232101 A JP H04232101A
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- Japan
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- tire
- annular
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- pair
- extending
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- Pending
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに関す
る。特に本発明は、その耐用期間中改善された湿潤牽引
特性を有するパフォーマンス（高性能）タイヤといった
低縦横比タイヤに関する。
る。特に本発明は、その耐用期間中改善された湿潤牽引
特性を有するパフォーマンス（高性能）タイヤといった
低縦横比タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】比較的低い縦横比を有し高性能車両に使
用するのに適した空気入りラジアルタイヤはすでに業界
で知られている。このようなタイヤは標準的に、好天候
での高い車両ハンドリング性を可能にするような優れた
乾燥牽引特性を提供する。
用するのに適した空気入りラジアルタイヤはすでに業界
で知られている。このようなタイヤは標準的に、好天候
での高い車両ハンドリング性を可能にするような優れた
乾燥牽引特性を提供する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、接地部
域の形状が独特であるため、このようなタイヤの湿潤牽
引特性は、特に高速時に最適以下となる。その上、タイ
ヤが摩耗するにつれてその湿潤牽引特性は著しく減少す
る。この湿潤牽引特性の低下は、タイヤトレッド内にあ
る溝の体積がタイヤの摩耗に比例して減少するために発
生する。
域の形状が独特であるため、このようなタイヤの湿潤牽
引特性は、特に高速時に最適以下となる。その上、タイ
ヤが摩耗するにつれてその湿潤牽引特性は著しく減少す
る。この湿潤牽引特性の低下は、タイヤトレッド内にあ
る溝の体積がタイヤの摩耗に比例して減少するために発
生する。
【０００４】低縦横比タイヤの湿潤牽引特性を高める１
つの試みは、米国特許第 ３，８３０，２７３号に開示
されている。米国特許第 ３，８３０，２７３号は、互
いとの関係において軸方向に間隔どりされた１対のトレ
ッド部分で形成されたタイヤを開示している。各々のト
レッド部分は、サイドウォールを通してリムビードと連
結されている。トレッド部分の各々はサイドウォールを
通してリムビードと連結されている。トレッド部分の間
には連結部分がある。この連結部分は水が入り込むため
の比較的大きな環状空源を構成している。この連結部分
には、リムビードの直径より大きくトレッド部分の直径
より小さい直径をもつ連続した環状構造を形成するワイ
ヤロッドが含まれている。このワイヤロッドは、タイヤ
が回転するにつれてこのワイヤロッドを比較的柔軟性の
無いものにする傾向を有しうるほぼ円形の断面をもち、
ワイヤロッドは踏み跡内の平坦化されたゾーンに押し込
まれる。このワイヤロッドの非柔軟性からタイヤの耐用
性に対する不利な影響が結果として生じる可能性がある
。
つの試みは、米国特許第 ３，８３０，２７３号に開示
されている。米国特許第 ３，８３０，２７３号は、互
いとの関係において軸方向に間隔どりされた１対のトレ
ッド部分で形成されたタイヤを開示している。各々のト
レッド部分は、サイドウォールを通してリムビードと連
結されている。トレッド部分の各々はサイドウォールを
通してリムビードと連結されている。トレッド部分の間
には連結部分がある。この連結部分は水が入り込むため
の比較的大きな環状空源を構成している。この連結部分
には、リムビードの直径より大きくトレッド部分の直径
より小さい直径をもつ連続した環状構造を形成するワイ
ヤロッドが含まれている。このワイヤロッドは、タイヤ
が回転するにつれてこのワイヤロッドを比較的柔軟性の
無いものにする傾向を有しうるほぼ円形の断面をもち、
ワイヤロッドは踏み跡内の平坦化されたゾーンに押し込
まれる。このワイヤロッドの非柔軟性からタイヤの耐用
性に対する不利な影響が結果として生じる可能性がある
。
【０００５】ベルテッドラジアルタイヤが「プライ・ス
テア」と呼ばれる状況に苦しむことも、よく知られてい
る。プライ・ステアというのは、負荷を受けているタイ
ヤの回転によりひき起こされる側方力のことである。こ
の側方力の方向は、半径方向に最も外側にある補強用ベ
ルトの補強部材が延びている方向によって左右される。 従って、プライ・ステアが全く無いタイヤが望ましいこ
とが明らかとなるはずである。
テア」と呼ばれる状況に苦しむことも、よく知られてい
る。プライ・ステアというのは、負荷を受けているタイ
ヤの回転によりひき起こされる側方力のことである。こ
の側方力の方向は、半径方向に最も外側にある補強用ベ
ルトの補強部材が延びている方向によって左右される。 従って、プライ・ステアが全く無いタイヤが望ましいこ
とが明らかとなるはずである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、既知の先行技
術に基づくタイヤの比較的柔軟性の無いワイヤロッド及
びプライ・ステアに付随する欠点を避けながら、その耐
用期間全体にわたり改善された湿潤牽引力をもつタイヤ
に関する。本発明は、タイヤ回転の中心となる中心軸を
もつ空気入りラジアルタイヤである。タイヤには、軸方
向に間隔どりされた一対のリムビードが含まれている。 リムビードの間にはカーカスが延び、このカーカスはリ
ムビードに対し反対する端部にて連結されている。タイ
ヤは同様に、軸方向に間隔どりされた一対の地面と係合
するトレッド部分を含んでいる。この一対のトレッド部
分の各々は、補強部材を含んでいる。補強部材は、ほぼ
線状に伸張不可能な平行なコードの内側環状層を含む。 この内側環状層は、カーカスから半径方向外方に位置づ
けされ、タイヤの中間円周平面との関係において第１の
鋭角を成して配置されたコードを有する。この補強部材
は同様に、ほぼ線状に伸張不可能である平行なコードの
外側環状層も含んでいる。この外側環状層は内側環状層
との関係において半径方向外側に位置する。外側環状層
のコードは、タイヤの中間円周平面との関係において第
２の鋭角を成して配置されている。第２の鋭角は第１の
鋭角にほぼ等しく、第１の鋭角とは反対の方向に広がっ
ている。一対のトレッド部分の一方の中の外側環状層内
のコードは、プライ・ステアを最小限におさえるため前
記一対のトレッド部分のうちのもう一方の中の外側環状
層内のコードとは反対の方向に延びている。
術に基づくタイヤの比較的柔軟性の無いワイヤロッド及
びプライ・ステアに付随する欠点を避けながら、その耐
用期間全体にわたり改善された湿潤牽引力をもつタイヤ
に関する。本発明は、タイヤ回転の中心となる中心軸を
もつ空気入りラジアルタイヤである。タイヤには、軸方
向に間隔どりされた一対のリムビードが含まれている。 リムビードの間にはカーカスが延び、このカーカスはリ
ムビードに対し反対する端部にて連結されている。タイ
ヤは同様に、軸方向に間隔どりされた一対の地面と係合
するトレッド部分を含んでいる。この一対のトレッド部
分の各々は、補強部材を含んでいる。補強部材は、ほぼ
線状に伸張不可能な平行なコードの内側環状層を含む。 この内側環状層は、カーカスから半径方向外方に位置づ
けされ、タイヤの中間円周平面との関係において第１の
鋭角を成して配置されたコードを有する。この補強部材
は同様に、ほぼ線状に伸張不可能である平行なコードの
外側環状層も含んでいる。この外側環状層は内側環状層
との関係において半径方向外側に位置する。外側環状層
のコードは、タイヤの中間円周平面との関係において第
２の鋭角を成して配置されている。第２の鋭角は第１の
鋭角にほぼ等しく、第１の鋭角とは反対の方向に広がっ
ている。一対のトレッド部分の一方の中の外側環状層内
のコードは、プライ・ステアを最小限におさえるため前
記一対のトレッド部分のうちのもう一方の中の外側環状
層内のコードとは反対の方向に延びている。
【０００７】このタイヤは同様に、一対のトレッド部分
の中間にある中央部分を含み、又、比較的体積の大きい
円周方向に延びる溝を構成する表面手段も含んでいる。 この中央部分は又、リムビードのいずれの外径よりも大
きく内側環状層のいずれの内径よりも小さい外径をもつ
中央環状部材を含む。この中央環状部材は、中央部分内
の円周方向に延びる溝から半径方向内方にある。この中
央環状部材は、踏み跡を通してのタイヤの回転中にたわ
むトレッド部分の関数としてのたわみを可能にする物理
的特性を有する。
の中間にある中央部分を含み、又、比較的体積の大きい
円周方向に延びる溝を構成する表面手段も含んでいる。 この中央部分は又、リムビードのいずれの外径よりも大
きく内側環状層のいずれの内径よりも小さい外径をもつ
中央環状部材を含む。この中央環状部材は、中央部分内
の円周方向に延びる溝から半径方向内方にある。この中
央環状部材は、踏み跡を通してのタイヤの回転中にたわ
むトレッド部分の関数としてのたわみを可能にする物理
的特性を有する。
【０００８】中央環状部材の断面形状は矩形である。タ
イヤの軸方向に延びる中央環状部材の幅は、半径方向に
とった場合の中央環状部材の高さの少なくとも２倍であ
る。かくして中央環状部材内の柔軟性が可能となるが、
それでもフープ（たが）強度は保持している。この中央
環状部材は、タイヤの中央円周平面に対してほぼ平行な
方向に延びる鋼コードの少なくとも１つの環状アレイを
含んでいる。この中央環状部材は同様に、互いの上に半
径方向に積層された複数の環状配列の鋼コードも含んで
いてよい。代替的には、中央環状部材は、環状織地層を
含んでいてもよい。さらに、この環状織地層は、軸方向
に間隔どりされた一対の環状鋼コードの間で中央に位置
づけされていてもよい。１つの繊維層が中央環状層を包
み込んでいる。
イヤの軸方向に延びる中央環状部材の幅は、半径方向に
とった場合の中央環状部材の高さの少なくとも２倍であ
る。かくして中央環状部材内の柔軟性が可能となるが、
それでもフープ（たが）強度は保持している。この中央
環状部材は、タイヤの中央円周平面に対してほぼ平行な
方向に延びる鋼コードの少なくとも１つの環状アレイを
含んでいる。この中央環状部材は同様に、互いの上に半
径方向に積層された複数の環状配列の鋼コードも含んで
いてよい。代替的には、中央環状部材は、環状織地層を
含んでいてもよい。さらに、この環状織地層は、軸方向
に間隔どりされた一対の環状鋼コードの間で中央に位置
づけされていてもよい。１つの繊維層が中央環状層を包
み込んでいる。
【０００９】一対のトレッド部分の各々は、公称トレッ
ド厚を有する。中央環状部材の外径は、内側環状層の内
径から公称トレッド厚の０．５倍乃至３．０倍の半径方
向距離のところにある。このタイヤは同様に外側環状層
のそれぞれ１つから半径方向外方に位置づけされたナイ
ロン製キャッププライも含んでいる可能性がある。この
キャッププライは、高速耐久性を提供するためタイヤの
中間円周平面に対し平行な方向に延びる複数のほぼ伸張
不可能なコードを有する。
ド厚を有する。中央環状部材の外径は、内側環状層の内
径から公称トレッド厚の０．５倍乃至３．０倍の半径方
向距離のところにある。このタイヤは同様に外側環状層
のそれぞれ１つから半径方向外方に位置づけされたナイ
ロン製キャッププライも含んでいる可能性がある。この
キャッププライは、高速耐久性を提供するためタイヤの
中間円周平面に対し平行な方向に延びる複数のほぼ伸張
不可能なコードを有する。
【００１０】本発明のその他の特徴は、添付図面を参考
にした以下の明細を読むことにより、本発明の関連分野
の当業者には明白となることであろう。
にした以下の明細を読むことにより、本発明の関連分野
の当業者には明白となることであろう。
【００１１】
【実施例】本発明を実施したタイヤ２０（図１）が、車
両への取りつけのためリム２２上に載置されている。タ
イヤ２０とリム２２は、タイヤの長手方向中心軸Ａを中
心にして回転するように適合されている。このタイヤ２
０は「高性能」自動車において使用するのに特に適して
いる。本発明を実施したタイヤ２０は、最小限のプライ
ステアを有し、タイヤの耐用期間中改善された湿潤牽引
力を提供する。改善された湿潤牽引力特性及び最小限の
プライ・ステアを有する速度定格タイヤ２０に付随する
利点は、明白であるはずである。
両への取りつけのためリム２２上に載置されている。タ
イヤ２０とリム２２は、タイヤの長手方向中心軸Ａを中
心にして回転するように適合されている。このタイヤ２
０は「高性能」自動車において使用するのに特に適して
いる。本発明を実施したタイヤ２０は、最小限のプライ
ステアを有し、タイヤの耐用期間中改善された湿潤牽引
力を提供する。改善された湿潤牽引力特性及び最小限の
プライ・ステアを有する速度定格タイヤ２０に付随する
利点は、明白であるはずである。
【００１２】車両の運転中、タイヤ２０及びリム２２は
一緒に回転し、そのためタイヤトレッド２６の一部分２
４は路面４２と接した状態にとどまる。タイヤ２０が回
転するにつれて、トレッド２６の大部分は外側半径Ｒ１
及び幅Ｗ１を有する。トレッド２６の大部分は路面４２
と接触していない。 タイヤ２０が回転するにつれて、路面４２と接触するト
レッド２６の一部分２４は「踏み跡」と呼ばれる変形を
受ける。 タイヤ２０が踏み跡を通して回転するにつれて、路面４
２と接しているトレッド２６の部分２４は、半径方向内
側にたわみ、半径Ｒ２を有する。部分２６の半径Ｒ２は
トレッド２６の大部分の半径Ｒ１よりも小さい。同時に
、路面４２と接触するトレッド２６の部分２４の幅Ｗ２
は、路面４２と接触していないトレッド２６の大部分の
幅Ｗ１よりも大きくなる。従ってタイヤ２０の回転は、
踏み跡を通して回転するトレッド２６の部分２４の恒常
なたわみをひき起こす。
一緒に回転し、そのためタイヤトレッド２６の一部分２
４は路面４２と接した状態にとどまる。タイヤ２０が回
転するにつれて、トレッド２６の大部分は外側半径Ｒ１
及び幅Ｗ１を有する。トレッド２６の大部分は路面４２
と接触していない。 タイヤ２０が回転するにつれて、路面４２と接触するト
レッド２６の一部分２４は「踏み跡」と呼ばれる変形を
受ける。 タイヤ２０が踏み跡を通して回転するにつれて、路面４
２と接しているトレッド２６の部分２４は、半径方向内
側にたわみ、半径Ｒ２を有する。部分２６の半径Ｒ２は
トレッド２６の大部分の半径Ｒ１よりも小さい。同時に
、路面４２と接触するトレッド２６の部分２４の幅Ｗ２
は、路面４２と接触していないトレッド２６の大部分の
幅Ｗ１よりも大きくなる。従ってタイヤ２０の回転は、
踏み跡を通して回転するトレッド２６の部分２４の恒常
なたわみをひき起こす。
【００１３】タイヤ２０は、以下に説明するように複数
の構成要素から作られている。タイヤ２０の構成要素は
全て組立てられ次に接着されて硬化作業中に１つの一体
式ユニットを形成する。タイヤ２０ （図２）は、軸方
向に間隔どりされた１対のリムビード６２， ６４を含
む。リムビード６２， ６４の各々は、少なくとも１つ
のワイヤ補強部材から成る環状部材を含んでいる。リム
ビード６２， ６４は好ましくは高力鋼で作られている
。図２に示されている本発明の好ましい実施態様におい
ては、複数の鋼線が互いのまわりで円周方向に巻きつけ
られ、リムビード６２， ６４の各々を形成している。 リムビード６２， ６４の各々は、リム２２のフランジ
６６の外径Ｄ２よりもやや小さい内径Ｄ１（図１）を有
する。従ってリムビード６２， ６４はタイヤが適切に
膨張させられた時点でフランジ６６に対して載置された
状態にタイヤ２０を維持する。
の構成要素から作られている。タイヤ２０の構成要素は
全て組立てられ次に接着されて硬化作業中に１つの一体
式ユニットを形成する。タイヤ２０ （図２）は、軸方
向に間隔どりされた１対のリムビード６２， ６４を含
む。リムビード６２， ６４の各々は、少なくとも１つ
のワイヤ補強部材から成る環状部材を含んでいる。リム
ビード６２， ６４は好ましくは高力鋼で作られている
。図２に示されている本発明の好ましい実施態様におい
ては、複数の鋼線が互いのまわりで円周方向に巻きつけ
られ、リムビード６２， ６４の各々を形成している。 リムビード６２， ６４の各々は、リム２２のフランジ
６６の外径Ｄ２よりもやや小さい内径Ｄ１（図１）を有
する。従ってリムビード６２， ６４はタイヤが適切に
膨張させられた時点でフランジ６６に対して載置された
状態にタイヤ２０を維持する。
【００１４】リムビード６２， ６４の間にはカーカス
プライ８２ （図２及び３）が延びている。このカーカ
スプライ３２はその相対する端部においてそれぞれリム
ビード６２， ６４の各々に連結されている。カーカス
プライ８２は好ましくは、カーカスを含む補強用コード
８４がタイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において約
７５度から９０度の方向に延びているようなラジアルタ
イプのカーカスである。補強用コード８４は、カレンダ
加工されたエラストマ材料の中に位置づけされる。ここ
では単一カーカスプライ８２が図示されているものの、
多重カーカスプライを用いることもできるということは
明らかであろう。
プライ８２ （図２及び３）が延びている。このカーカ
スプライ３２はその相対する端部においてそれぞれリム
ビード６２， ６４の各々に連結されている。カーカス
プライ８２は好ましくは、カーカスを含む補強用コード
８４がタイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において約
７５度から９０度の方向に延びているようなラジアルタ
イプのカーカスである。補強用コード８４は、カレンダ
加工されたエラストマ材料の中に位置づけされる。ここ
では単一カーカスプライ８２が図示されているものの、
多重カーカスプライを用いることもできるということは
明らかであろう。
【００１５】軸方向に間隔どりされた一対の地面と係合
するトレッド部分１０２， １０４ （図２）が、タイ
ヤ２０の外周のまわりに位置づけされている。これらの
トレッド部分１０２，１０４の各々は、それぞれの補強
部材１１２， １１４を含んでいる。各々の補強部材１
１２，１１４は、それぞれの内側環状層又はベルト１２
２， １２４ （図３を見ると最も良くわかる）、それ
ぞれの外側環状層又はベルト１４２， １４４及びそれ
ぞれのキャッププライ１６２， １６４を含んでいる。
するトレッド部分１０２， １０４ （図２）が、タイ
ヤ２０の外周のまわりに位置づけされている。これらの
トレッド部分１０２，１０４の各々は、それぞれの補強
部材１１２， １１４を含んでいる。各々の補強部材１
１２，１１４は、それぞれの内側環状層又はベルト１２
２， １２４ （図３を見ると最も良くわかる）、それ
ぞれの外側環状層又はベルト１４２， １４４及びそれ
ぞれのキャッププライ１６２， １６４を含んでいる。
【００１６】各々の内側環状層１２２， １２４は、図
２に示されているように、カーカスプライ８２から半径
方向外方に位置づけされている。各々の内側環状層１２
２， １２４は、カレンダ加工されたエラストマ材料の
中にほぼ伸張不可能な平行に延びるコードを含んでいる
。内側環状層１２２ のコードは、タイヤ２０の中間円
周平面Ｐとの関係において第１の鋭角Ａ１（図３）を成
して配置されている。内側環状層１２４ のコードは同
様に、タイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において鋭
角Ａ２を成して配置されている。 角度Ａ１はほぼ角度Ａ２に等しいが、図３に示されてい
るようにタイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において
反対方向に広がっている。各々の内側環状層１２２，
１２４のコードは好ましくは鋼でできており、カットベ
ルトを形成している。
２に示されているように、カーカスプライ８２から半径
方向外方に位置づけされている。各々の内側環状層１２
２， １２４は、カレンダ加工されたエラストマ材料の
中にほぼ伸張不可能な平行に延びるコードを含んでいる
。内側環状層１２２ のコードは、タイヤ２０の中間円
周平面Ｐとの関係において第１の鋭角Ａ１（図３）を成
して配置されている。内側環状層１２４ のコードは同
様に、タイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において鋭
角Ａ２を成して配置されている。 角度Ａ１はほぼ角度Ａ２に等しいが、図３に示されてい
るようにタイヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において
反対方向に広がっている。各々の内側環状層１２２，
１２４のコードは好ましくは鋼でできており、カットベ
ルトを形成している。
【００１７】外側環状層１４２， １４４は、それぞれ
内側環状層１２２， １２４から半径方向外方に位置す
る。これらの外側環状層１４２，１４４は、ほぼ伸張不
可能で平行に延びる鋼コードを含むカットベルトである
。外側環状層１４２ 内のコードは、タイヤ２０の中間
円周平面Ｐとの関係において一つの角度Ａ３を成して配
置されている。外側環状層１４４ 内のコードは、タイ
ヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において一定の角度Ａ
４を成して配置されている。角度Ａ３は角度Ａ４とほぼ
等しいが、タイヤ２０の中間円周平面との関係において
反対側に広がっている。角度Ａ１， Ａ２， Ａ３及び
Ａ４は好ましくはほぼ同じ大きさである。
内側環状層１２２， １２４から半径方向外方に位置す
る。これらの外側環状層１４２，１４４は、ほぼ伸張不
可能で平行に延びる鋼コードを含むカットベルトである
。外側環状層１４２ 内のコードは、タイヤ２０の中間
円周平面Ｐとの関係において一つの角度Ａ３を成して配
置されている。外側環状層１４４ 内のコードは、タイ
ヤ２０の中間円周平面Ｐとの関係において一定の角度Ａ
４を成して配置されている。角度Ａ３は角度Ａ４とほぼ
等しいが、タイヤ２０の中間円周平面との関係において
反対側に広がっている。角度Ａ１， Ａ２， Ａ３及び
Ａ４は好ましくはほぼ同じ大きさである。
【００１８】本発明のタイヤ２０の重要な１つの特徴は
、外側環状層１４２ 内のコードが、図３に示されてい
るように、外側環状層１４４ 内のコードに対しほぼ等
しい角度で反対方向に延びているという点にある。それ
ぞれの外側環状層１４２， １４４内のコードを中間円
周平面Ｐとの関係において反対のほぼ等しい角度Ａ３，
Ａ４で方向づけすることにより、外側環状層によって生
成されるあらゆるプライステアは最小限となる。最小限
のプライ・ステアは、１つの外側環状層により誘発され
た組合せプライステアがその他の外側環状層により誘発
されたプライ・ステアによってほぼ相殺される結果とし
て得られるものである。
、外側環状層１４２ 内のコードが、図３に示されてい
るように、外側環状層１４４ 内のコードに対しほぼ等
しい角度で反対方向に延びているという点にある。それ
ぞれの外側環状層１４２， １４４内のコードを中間円
周平面Ｐとの関係において反対のほぼ等しい角度Ａ３，
Ａ４で方向づけすることにより、外側環状層によって生
成されるあらゆるプライステアは最小限となる。最小限
のプライ・ステアは、１つの外側環状層により誘発され
た組合せプライステアがその他の外側環状層により誘発
されたプライ・ステアによってほぼ相殺される結果とし
て得られるものである。
【００１９】タイヤ２０の好ましい実施態様においては
、キャッププライ１６２， １６４は、ナイロンといっ
た繊維製の補強コードを含んでいる。繊維補強コードは
、タイヤ２０の中間円周平面Ｐに対してほぼ平行な方向
に延びている。キャッププライ１６２， １６４内の繊
維補強コードは、タイヤ２０が少なくとも「Ｈ」の産業
速度定格に達することができるようにするため、比較的
高い運転速度でタイヤの円周方向の成長に対し耐性を有
する。
、キャッププライ１６２， １６４は、ナイロンといっ
た繊維製の補強コードを含んでいる。繊維補強コードは
、タイヤ２０の中間円周平面Ｐに対してほぼ平行な方向
に延びている。キャッププライ１６２， １６４内の繊
維補強コードは、タイヤ２０が少なくとも「Ｈ」の産業
速度定格に達することができるようにするため、比較的
高い運転速度でタイヤの円周方向の成長に対し耐性を有
する。
【００２０】本発明を実施したタイヤ２０の改善された
湿潤牽引力特性は、地面と係合するトレッド部分１０２
， １０４の中間にある中央部分１８０（図２及び４）
によって提供されている。この中央部分１８０ は、中
央環状空源又は溝１８４ を構成する表面１８２ を含
んでいる。この中央環状溝１８４ は、タイヤ２０のま
わりに連続的にかつ円周方向に延びている。中央環状溝
１８４ は、水といった流体が踏み跡を通してのタイヤ
２０の回転中に進入し収集するよう比較的大きな容量を
提供している。
湿潤牽引力特性は、地面と係合するトレッド部分１０２
， １０４の中間にある中央部分１８０（図２及び４）
によって提供されている。この中央部分１８０ は、中
央環状空源又は溝１８４ を構成する表面１８２ を含
んでいる。この中央環状溝１８４ は、タイヤ２０のま
わりに連続的にかつ円周方向に延びている。中央環状溝
１８４ は、水といった流体が踏み跡を通してのタイヤ
２０の回転中に進入し収集するよう比較的大きな容量を
提供している。
【００２１】中央環状溝１８４ の半径方向の幅Ｅ及び
軸方向の幅Ｆは、トレッド部分１０２， １０４内の溝
１８６ のそれぞれの深さＧ及び幅Ｈの少なくとも２倍
である。従って中央環状溝１８４ のこの比較的大きい
容量は、タイヤのハイドロプレーン現象を防止する一助
となり、改善された湿潤牽引力特性を提供する。溝１８
６ は、長手方向溝（図示せず）により中央環状溝１８
２ と連結されていてよい。この長手方向溝は、トレッ
ド部分２４と路面４２の間から水が押し出されるにつれ
て、この水を中央環状溝へと導き集水させることがてき
るようにしている。
軸方向の幅Ｆは、トレッド部分１０２， １０４内の溝
１８６ のそれぞれの深さＧ及び幅Ｈの少なくとも２倍
である。従って中央環状溝１８４ のこの比較的大きい
容量は、タイヤのハイドロプレーン現象を防止する一助
となり、改善された湿潤牽引力特性を提供する。溝１８
６ は、長手方向溝（図示せず）により中央環状溝１８
２ と連結されていてよい。この長手方向溝は、トレッ
ド部分２４と路面４２の間から水が押し出されるにつれ
て、この水を中央環状溝へと導き集水させることがてき
るようにしている。
【００２２】中央環状溝１８４ には、タイヤが摩耗す
るにつれてその湿潤牽引力特性を保持できるようにする
ため、このような比較的大きな容量が与えられている。 湿潤牽引力の損失は、往々にして、タイヤの寿命中溝付
きタイヤのトレッド内のゴムが、比較的大量の水が入る
のに充分な容量を溝が提供しなくなるほど摩耗した場合
に起こる。例えば、中央環状溝１８４ は、溝１８６
の半径方向深さＧの２８パーセント（％）が残るほどタ
イヤ２０が摩耗した場合にタイヤは流体受入れ容量の形
でのその湿潤牽引力特性の６５パーセント（％）を保持
するような形で、寸法決定される。同じトレッドにおい
てこのような中央環状溝１８４ をもたないタイヤは、
溝の容量の形でのその湿潤牽引特性のわずか約２０パー
セント（％）しか保持しない。
るにつれてその湿潤牽引力特性を保持できるようにする
ため、このような比較的大きな容量が与えられている。 湿潤牽引力の損失は、往々にして、タイヤの寿命中溝付
きタイヤのトレッド内のゴムが、比較的大量の水が入る
のに充分な容量を溝が提供しなくなるほど摩耗した場合
に起こる。例えば、中央環状溝１８４ は、溝１８６
の半径方向深さＧの２８パーセント（％）が残るほどタ
イヤ２０が摩耗した場合にタイヤは流体受入れ容量の形
でのその湿潤牽引力特性の６５パーセント（％）を保持
するような形で、寸法決定される。同じトレッドにおい
てこのような中央環状溝１８４ をもたないタイヤは、
溝の容量の形でのその湿潤牽引特性のわずか約２０パー
セント（％）しか保持しない。
【００２３】タイヤ２０の中間円周平面Ｐに沿ってこの
ような大きな環状溝１８４ を位置づけするためには、
タイヤの構造的修正が必要である。単にタイヤ２０内に
比較的大きな中央環状溝１８４ を成形することも実行
不可能である。例えば、中央環状溝１８４ の深さがタ
イヤのトレッド部分１０２， １０４内のカーカスプラ
イ８２から半径方向内方に延びていることがわかるだろ
う。従って、中央環状補強部材２０２（図２及び４）が
必要とされ、本発明に従って提供される。
ような大きな環状溝１８４ を位置づけするためには、
タイヤの構造的修正が必要である。単にタイヤ２０内に
比較的大きな中央環状溝１８４ を成形することも実行
不可能である。例えば、中央環状溝１８４ の深さがタ
イヤのトレッド部分１０２， １０４内のカーカスプラ
イ８２から半径方向内方に延びていることがわかるだろ
う。従って、中央環状補強部材２０２（図２及び４）が
必要とされ、本発明に従って提供される。
【００２４】この中央環状部材２０２ は、タイヤ２０
の中央円周平面Ｐに沿って位置づけされている。中央環
状部材２０２ は、カーカスプライ８２が半径方向外方
に膨らんで中央環状溝１８４ の深さひいては容量を減
少させるのを防ぐ。この中央環状部材２０２ は同様に
、タイヤ２０の側方安定性を補助する。中央環状部材２
０２ は、タイヤ２０が負荷されていない場合ほぼ環状
の形状をもつ。中央環状部材２０２ は同様に中央環状
溝１８２ の底面から半径方向内側に又カーカスプライ
８２から半径方向外側に位置づけされている。
の中央円周平面Ｐに沿って位置づけされている。中央環
状部材２０２ は、カーカスプライ８２が半径方向外方
に膨らんで中央環状溝１８４ の深さひいては容量を減
少させるのを防ぐ。この中央環状部材２０２ は同様に
、タイヤ２０の側方安定性を補助する。中央環状部材２
０２ は、タイヤ２０が負荷されていない場合ほぼ環状
の形状をもつ。中央環状部材２０２ は同様に中央環状
溝１８２ の底面から半径方向内側に又カーカスプライ
８２から半径方向外側に位置づけされている。
【００２５】中央環状部材２０２ は、踏み跡を通して
たわまないことにより規定されるように、タイヤ２０の
一部分が負荷除去された場合に外側半径Ｒ３（図１）を
有する。この外側半径Ｒ３は、リムビード６２， ６４
のいずれの外径の半分よりも大きい。この外側半径Ｒ３
は同様に、環状内側層１２２， １２４のいずれの内側
に対する半径Ｒ５よりも小さい。中央環状部材２０２
は、踏み跡を通してたわむことにより規定されるように
、トレッド２６の部分２４が負荷されたとき外側半径Ｒ
４を有する。
たわまないことにより規定されるように、タイヤ２０の
一部分が負荷除去された場合に外側半径Ｒ３（図１）を
有する。この外側半径Ｒ３は、リムビード６２， ６４
のいずれの外径の半分よりも大きい。この外側半径Ｒ３
は同様に、環状内側層１２２， １２４のいずれの内側
に対する半径Ｒ５よりも小さい。中央環状部材２０２
は、踏み跡を通してたわむことにより規定されるように
、トレッド２６の部分２４が負荷されたとき外側半径Ｒ
４を有する。
【００２６】中央環状部材２０２ は、タイヤの部分２
４が踏み跡を通して回転するにつれてたわむタイヤ２０
の一関数として、この部材が環状形状からたわむことが
できるようにするような物理的特性を有する。すなわち
、中央環状部材２０２ は、運転中の遠心力による円周
方向の膨張に耐えるのに充分なフープ強度をもつ一方で
半径方向内側方向に幾分か柔軟性を有する。中央環状部
材２０２ が踏み跡の間半径方向内側にたわむように設
計されていなかったならば、中央環状部材はタイヤを損
傷しひいてはタイヤの破損をひき起こす可能性がある。
４が踏み跡を通して回転するにつれてたわむタイヤ２０
の一関数として、この部材が環状形状からたわむことが
できるようにするような物理的特性を有する。すなわち
、中央環状部材２０２ は、運転中の遠心力による円周
方向の膨張に耐えるのに充分なフープ強度をもつ一方で
半径方向内側方向に幾分か柔軟性を有する。中央環状部
材２０２ が踏み跡の間半径方向内側にたわむように設
計されていなかったならば、中央環状部材はタイヤを損
傷しひいてはタイヤの破損をひき起こす可能性がある。
【００２７】この中央環状部材２０２（図４）は、中央
軸Ａから半径方向に延びる１平面内でとった場合ほぼ矩
形の断面を有している。好ましくは、中央環状部材２０
２ は比較的平坦で、望ましい半径方向柔軟性と充分な
フープ強度を提供している。特定的に言うと、中心軸Ａ
に対し平行な方向にとった中央環状部材の矩形断面の幅
Ｘは、中心軸Ａから半径方向にとった矩形断面の高さＹ
の少なくとも２倍である。
軸Ａから半径方向に延びる１平面内でとった場合ほぼ矩
形の断面を有している。好ましくは、中央環状部材２０
２ は比較的平坦で、望ましい半径方向柔軟性と充分な
フープ強度を提供している。特定的に言うと、中心軸Ａ
に対し平行な方向にとった中央環状部材の矩形断面の幅
Ｘは、中心軸Ａから半径方向にとった矩形断面の高さＹ
の少なくとも２倍である。
【００２８】一対のトレッド部分１０２， １０４の各
々は、トレッドの地面と係合する表面とこのトレッド部
分の外側環状層１４２， １４４の間の半径方向距離と
して定義づけされる公称トレッド厚Ｔ（図２）を有する
。中央環状部材２０２ の半径方向に最も外側にある部
分は、内側環状層１２２，１２４の最も内側の部分から
、トレッド部分１０２， １０４の公称トレッド厚Ｔの
０．５倍乃至３．０倍の範囲内の半径方向距離Ｚのとこ
ろに位置している。中央環状部材２０２ のこの位置設
定により、中央環状溝１８４ はタイヤ２０の改善され
た湿潤牽引力特性を提供するのに充分な深さＧ及び体積
を確実に有することができる。中央環状部材２０２ の
この位置設定により同様に、カーカスプライ８２が中央
環状部分１８０ において、側面方向に不安定なタイヤ
を作り出すほどに柔軟でありすぎないようにすることが
できる。
々は、トレッドの地面と係合する表面とこのトレッド部
分の外側環状層１４２， １４４の間の半径方向距離と
して定義づけされる公称トレッド厚Ｔ（図２）を有する
。中央環状部材２０２ の半径方向に最も外側にある部
分は、内側環状層１２２，１２４の最も内側の部分から
、トレッド部分１０２， １０４の公称トレッド厚Ｔの
０．５倍乃至３．０倍の範囲内の半径方向距離Ｚのとこ
ろに位置している。中央環状部材２０２ のこの位置設
定により、中央環状溝１８４ はタイヤ２０の改善され
た湿潤牽引力特性を提供するのに充分な深さＧ及び体積
を確実に有することができる。中央環状部材２０２ の
この位置設定により同様に、カーカスプライ８２が中央
環状部分１８０ において、側面方向に不安定なタイヤ
を作り出すほどに柔軟でありすぎないようにすることが
できる。
【００２９】本発明に基づくタイヤ２０の好ましい実施
態様に従うと、中央環状部材２０２（図４）は、図４に
示されているタイヤ２０の中間円周Ｐ平面に対しほぼ平
行な方向に延びる鋼コードの環状アレイ２２２ を含ん
でいる。この鋼コード２２２ は好ましくは、３×８又
は４×８の構成で配置されている。例えば、タイヤの長
手方向中心軸に対して平行に延びる８本の鋼コードのら
せん状に巻きつけられた層が３層ある。中央環状部材２
０２ の各層は、自らの周りに３回円周方向に巻きとら
れたゴム引きテープで形成される。鋼コード２２２ は
、リムビード６２， ６４内のものに類似した材料で形
成されている。鋼コード２２２ は、地面４２に対する
タイヤの回転中にタイヤ２２が踏み跡を通りぬけるにつ
れて中央環状部材２０２ の柔軟性を可能にするような
物理的特性を有する。
態様に従うと、中央環状部材２０２（図４）は、図４に
示されているタイヤ２０の中間円周Ｐ平面に対しほぼ平
行な方向に延びる鋼コードの環状アレイ２２２ を含ん
でいる。この鋼コード２２２ は好ましくは、３×８又
は４×８の構成で配置されている。例えば、タイヤの長
手方向中心軸に対して平行に延びる８本の鋼コードのら
せん状に巻きつけられた層が３層ある。中央環状部材２
０２ の各層は、自らの周りに３回円周方向に巻きとら
れたゴム引きテープで形成される。鋼コード２２２ は
、リムビード６２， ６４内のものに類似した材料で形
成されている。鋼コード２２２ は、地面４２に対する
タイヤの回転中にタイヤ２２が踏み跡を通りぬけるにつ
れて中央環状部材２０２ の柔軟性を可能にするような
物理的特性を有する。
【００３０】図５に示されているように、本発明の一変
形実施態様には、一対の環状織地層２４４ を含む中央
環状部材２４２ が含まれている。いかなる数の織地層
２４４ でも使用できるものの、図５には２層のみ示し
ている。この織地層２４４ は好ましくはカレンダ加工
されたゴム中のアラミドコードといったように、補強さ
れた繊維材料で作られている。中央環状部材２４２ は
、中央環状溝１８２ の底面の形状と密に適合する。
形実施態様には、一対の環状織地層２４４ を含む中央
環状部材２４２ が含まれている。いかなる数の織地層
２４４ でも使用できるものの、図５には２層のみ示し
ている。この織地層２４４ は好ましくはカレンダ加工
されたゴム中のアラミドコードといったように、補強さ
れた繊維材料で作られている。中央環状部材２４２ は
、中央環状溝１８２ の底面の形状と密に適合する。
【００３１】図６においては、本発明のさらにもう１つ
の変形実施態様が示されている。中央環状部材２６２
は、図５中の織地層２４４ と同一の織地層２６４ が
具備されているという点で図５の構造２４２ と類似し
ている。さらに、織地層２６４ のいずれかの軸方向端
部には２つの軸方向に間隔どりされた鋼コード２６６
が具備されている。この織地層２６４ と鋼コード２６
６ はゴム引きされナイロンプライ２６８ でらせん状
に包まれていてもよい。ナイロンプライ２６８ はまず
第一に、タイヤ構築作業中に中央環状部材２０２， ２
４２， 又は２６２ を含む構成要素が互いとの関係に
おいて動かないようにするためのものである。従って軽
量で柔軟性がありしかも強い中央環状部材が提供される
。
の変形実施態様が示されている。中央環状部材２６２
は、図５中の織地層２４４ と同一の織地層２６４ が
具備されているという点で図５の構造２４２ と類似し
ている。さらに、織地層２６４ のいずれかの軸方向端
部には２つの軸方向に間隔どりされた鋼コード２６６
が具備されている。この織地層２６４ と鋼コード２６
６ はゴム引きされナイロンプライ２６８ でらせん状
に包まれていてもよい。ナイロンプライ２６８ はまず
第一に、タイヤ構築作業中に中央環状部材２０２， ２
４２， 又は２６２ を含む構成要素が互いとの関係に
おいて動かないようにするためのものである。従って軽
量で柔軟性がありしかも強い中央環状部材が提供される
。
【００３２】本発明の好ましい実施態様の上述の説明か
ら、当業者は、改良、変更及び修正を認知することだろ
う。技術の熟練の範囲内にあるこのような改良、変更及
び修正は、前述のクレームにより網羅されるべきもので
ある。
ら、当業者は、改良、変更及び修正を認知することだろ
う。技術の熟練の範囲内にあるこのような改良、変更及
び修正は、前述のクレームにより網羅されるべきもので
ある。
【図１】リム上に載置され地面と接触した状態にある本
発明を実施したタイヤの断面図である。
発明を実施したタイヤの断面図である。
【図２】図１に示されているタイヤの一部分の拡大断面
図である。
図である。
【図３】図２内のほぼライン３−３に沿って切り取った
、タイヤのプライの配置を示す、図２のタイヤの一部分
の図である。
、タイヤのプライの配置を示す、図２のタイヤの一部分
の図である。
【図４】図２に示されているタイヤの中央部分の拡大断
面図である。
面図である。
【図５】本発明の変形実施態様を示す図４に類似する図
である。
である。
【図６】本発明の変形実施態様を示す図４に類似する図
である。
である。
２０…タイヤ
２２…リム
２４…タイヤトレッドの一部分
２６…タイヤトレッド
４２…路面
６２， ６４…リムビード
６６…フランジ
８２…カーカスプライ
８４…補強用コード
１０２， １０４…地面と係合する一対のトレッド部分
１１２， １１４…補強部材 １２２， １２４…内側環状層 （ベルト）１４２，
１４４…外側環状層 （ベルト）１６２， １６４…キ
ャッププライ １８０ …中央部分 １８４ …中央環状溝 １８６ …溝 ２０２ …中央環状補強部材 ２２２ …鋼コードの環状アレイ ２４４ …環状織地層 ２６４ …織地層 ２６６ …鋼コード ２６８ …ナイロンプライ
１１２， １１４…補強部材 １２２， １２４…内側環状層 （ベルト）１４２，
１４４…外側環状層 （ベルト）１６２， １６４…キ
ャッププライ １８０ …中央部分 １８４ …中央環状溝 １８６ …溝 ２０２ …中央環状補強部材 ２２２ …鋼コードの環状アレイ ２４４ …環状織地層 ２６４ …織地層 ２６６ …鋼コード ２６８ …ナイロンプライ
Claims (28)
- 【請求項１】 タイヤ回転の中心となる長手方向中心
軸を有するタイヤにおいて、 −軸方向に間隔どりされた一対のリムビード；−これら
のリムビートの間に延びこれらのリムビードに対し相対
する端部で連結されているカーカスプライ；−タイヤの
中間円周平面との関係において第１の鋭角を成して配置
されたほぼ伸張不可能で平行に延びるコードの内側環状
層及びほぼ伸張不可能で平行に延びるコードの外側環状
層を含み、この外側環状層は前記内側環状層から半径方
向外側にありタイヤの中間円周平面との関係において第
２の鋭角を成して配置された形でこれらのコードを有し
、この第２の鋭角は前記第１の鋭角とほぼ等しく前記第
１の鋭角とは反対の方向に広がっているような１つの補
強部材を各々含んでいる一対の軸方向に間隔どりされた
地面と係合する環状トレッド部分（なお、ここでこの一
対のトレッド部分のうちの１方の中の前記外側環状層内
の前記コードは、この一対のトレッド部分のうちのもう
一方のものの中の前記外側環状層内の前記コードが延び
る方向とは反対方向に延びている）、−前記一対のトレ
ッド部分の中間にあり、円周方向に延びる溝を構成する
表面手段を含む中央部分；及び−前記リムビードのいず
れの外径よりも大きく前記内側環状層のいずれの内径よ
りも小さい外径を有し、前記中央部分内の前記溝から半
径方向内側にありかつ前記トレッド部分の曲げたわみの
関数としてたわむことができるような中央環状部材、 を含むタイヤ。 - 【請求項２】 前記中央環状部材は、タイヤの中心軸
から半径方向に広がる１平面内でとった場合ほぼ矩形の
断面を有していることを特徴とする、請求項１に記載の
タイヤ。 - 【請求項３】 中心軸に対して平行に延びる方向にと
った前記中央環状部材の矩形断面の幅は、中心軸から半
径方向に延びる方向にとった矩形断面の高さの少なくと
も２倍であることを特徴とする、請求項２に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記一対のトレッド部分の各々は、こ
の一対のトレッド部分のうちの１方の地面係合面とこの
１方のトレッド部分の前記外側環状層の間の半径方向距
離として定義づけされる公称トレッド厚を有しているこ
と、又前記中央環状部材の半径方向に最も外側にある部
分は、この公称トレッド厚の０．５倍乃至３．０倍の前
記内側環状層の前記内径からの半径方向距離のところに
位置することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 一対のキャッププライがさらに含まれ
ており、その各々は前記外側環状層のそれぞれ１つから
半径方向外方に位置つげられ、このキャッププライ対の
各々は、タイヤの中間円周平面に対しほぼ平行な方向に
延びるほぼ伸張不可能な複数のコードを含んでいること
を特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項６】 前記内側及び外側環状層の各々は鋼コ
ードを有するカットベルトを含んでいることを特徴とす
る、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 前記トレッド部分対のうちの一方の中
で少なくとも１つの円周方向に延びる溝を構成する表面
手段がさらに含まれており、前記中央部分内の溝及び前
記トレッド部分対の一方の中の溝は中心軸から半径方向
に延びる一平面内でとられたそれぞれの幅及び深さを有
し、この中央部分内の溝のこの幅及び深さはこのトレッ
ド部分対の一方の中の溝のそれぞれの幅及び深さの少な
くとも２倍であることを特徴とする、請求項１に記載の
タイヤ。 - 【請求項８】 前記中央環状部材には、タイヤの中間
円周平面に対してほぼ平行な方向に延びる鋼コードの少
なくとも１つの環状アレイが含まれていることを特徴と
する、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項９】 前記中央環状部材には、少なくとも三
回自らの周りにらせん状に巻きついている少なくとも８
本の平行に延びる鋼コードを含むテープが含まれている
ことを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 前記中央環状部材は環状織地層を含
んでいることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 前記中央環状部材のいずれかの側に
ある軸方向に間隔どりされた一対の環状鋼コードがさら
に含まれていることを特徴とする請求項１０に記載のタ
イヤ。 - 【請求項１２】 前記中央環状部材のまわりに巻きつ
けられた繊維層がさらに含まれていることを特徴とする
、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１３】 前記中央部分はタイヤの中間円周平
面に沿って位置づけられていることを特徴とする、請求
項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１４】 タイヤ回転の中心となる中心軸を有
するタイヤにおいて、 −軸方向に間隔どりされた一対のリムビード；−これら
のリムビードの間に延びこれらのリムビードに対し相対
する端部で連結されているカーカスプライ；−タイヤの
中間円周平面との関係において鋭角を成して配置された
ほぼ伸張不可能で平行に延びている環状補強部材を各々
含む一対の軸方向に間隔どりされた地面係合用トレッド
部分（なおここで、この一対のトレッド部分の一方の中
の前記環状補強部材内の前記コードは、プライ・ステア
を最小限におさえるためこの一対のトレッド部分のもう
一方の中の前記環状補強部材内の前記コードに対してほ
ぼ等しい角度を成して反対方向に延びている）； −前記一対のトレッド部分の中間にあり、円周方向に延
びる溝を構成する表面手段を含む中央部分、及び−前記
リムビードのいずれの外径よりも大きく前記環状補強部
材のいずれの内径よりも小さい外径を有し、前記中央部
分内の前記溝から半径方向内側にあり、かつこのタイヤ
が踏み跡を通して回転するにつれての前記トレッド部分
の曲げたわみと共にたわむことができるような中央環状
部材、 を含むタイヤ。 - 【請求項１５】 前記中央環状部材はタイヤの中心軸
から半径方向に広がる１平面内でとった場合ほぼ矩形の
断面を有していることを特徴とする、請求項１４に記載
のタイヤ。 - 【請求項１６】 中心軸に対して平行に延びる方向に
とった前記中央環状部材の矩形断面の幅は、中心軸から
半径方向に延びる方向にとった矩形断面の高さの少なく
とも２倍であることを特徴とする、請求項１５に記載の
タイヤ。 - 【請求項１７】 前記一対のトレッド部分の各々は、
この一対のトレッド部分のうちの１方の地面係合面と前
記環状補強部材の間の半径方向距離として定義づけされ
る公称トレッド厚を有していること、又前記中央環状部
材の前記最も外側の直径は、この公称トレッド厚の０．
５倍乃至３．０倍の前記環状補強部材からの半径距離の
ところにあることを特徴とする、請求項１４に記載のタ
イヤ。 - 【請求項１８】 一対のキャップ層がさらに含まれて
おり、その各々はそれぞれの環状補強層から半径方向外
方に位置づけられ、このキャップ層はタイヤの中間円周
平面に対しほぼ平行な方向に延びるほぼ伸張不可能な複
数のコードを含んでいることを特徴とする、請求項１４
に記載のタイヤ。 - 【請求項１９】 前記中央環状部材には、タイヤの中
間円周平面に対してほぼ平行な方向に延びる鋼コードの
少なくとも１つの環状アレイが含まれていることを特徴
とする、請求項１４に記載のタイヤ。 - 【請求項２０】 前記中央環状部材は、環状織地層を
含んでいることを特徴とする、請求項１４に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項２１】 前記中央環状部材のいずれかの側に
ある軸方向に間隔どりされた一対の環状鋼コードがさら
に含まれていることを特徴とする、請求項２０に記載の
タイヤ。 - 【請求項２２】 タイヤ回転の中心となる中心軸を有
するタイヤにおいて、 −軸方向に間隔どりされたリムビード；−これらのリム
ビードの間に延びこれらのリムビードに対して相対する
端部で連結されているカーカスプライ；−ほぼ伸張不可
能でかつ平行に延びるコードを有し、前記カーカスから
半径方向外方に位置づけされ、タイヤの中間円周平面と
の関係において鋭角を成して配置された形で前記コード
を有しているような環状補強部材を各々含む一対の軸方
向に間隔どりされた地面と係合するトレッド部分（なお
ここで、この一対のトレッド部分の一方の中の前記環状
補強部材内の前記コードは、プライ・ステアを最小限に
おさえるためこの一対のトレッド部分のもう一方の中の
前記環状部材内の前記コードに対してほぼ等しい角度を
成して反対方向に延びている）；−前記一対のトレッド
部分の中間にあり、円周方向に延びる溝を構成する表面
手段を含む中央部分、及び−前記リムビードのいずれの
外径よりも大きく前記環状補強部材のいずれの内径より
も小さい外径を有し、前記中央部分内の前記溝から半径
方向内側にありかつこのタイヤが踏み跡を通して回転す
るにつれて環状形状からたわむことができるような、無
負荷条件下ではほぼ環状の形状をもつ中央部材 を含むタイヤ。 - 【請求項２３】 前記中央環状部材は、タイヤの中心
軸から半径方向に広がる１平面内でとった場合ほぼ矩形
の断面を有していることを特徴とする、請求項２２に記
載のタイヤ。 - 【請求項２４】 中心軸に対して平行に延びる方向に
とった前記中央環状部材の矩形断面の幅は、中心軸から
半径方向に延びる方向にとった矩形断面の高さの少なく
とも２倍であることを特徴とする、請求項２３に記載の
タイヤ。 - 【請求項２５】 一対のキャップ層がさらに含まれて
おり、その１つは前記環状補強部材のそれぞれ１つから
半径方向外方に位置づけられ、このキャップ層はタイヤ
の中間円周平面に対しほぼ平行な方向に延びるほぼ伸張
不可能な複数のコードを含んでいることを特徴とする、
請求項２２に記載のタイヤ。 - 【請求項２６】 前記中央部材には、タイヤの中間円
周平面に対しほぼ平行な方向に延びる鋼コードの少なく
とも１つの環状アレイが含まれていることを特徴とする
、請求項２２に記載のタイヤ。 - 【請求項２７】 前記中央部材は環状織地層を含んで
いることを特徴とする、請求項２２に記載のタイヤ。 - 【請求項２８】 前記中央部材のいずれかの側にある
軸方向に間隔どりされた一対の環状鋼コードがさらに含
まれていることを特徴とする、請求項２７に記載のタイ
ヤ。
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- 1991-05-03 DE DE69107258T patent/DE69107258T2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1991-07-03 CA CA002046140A patent/CA2046140A1/en not_active Abandoned
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| EP0465786B1 (en) | 1995-02-08 |
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