DE3626123A1 - Luftbereiftes fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein luftbereiftes Fahrzeugrad, des­ sen Luftreifen ringförmige Ansätze aufweist, die bei Druckverlust mit dem Felgenprofil in formschlüssigen Ein­ griff gelangen und seitliche Versatzbewegungen des Lauf­ streifens und der Wulstringe des Luftreifens verhindern.

Aus Kosten- und Gewichtsgründen geht das Bestreben der Au­ tomobilindustrie seit einiger Zeit dahin, Fahrzeugräder mit ausrechenden Notlaufeigenschaften zu schaffen, die bei einem - relativ selten auftretenden - Druckverlust des Luftreifens die Fortsetzung der Fahrt auch über längere Strecken ohne Zerstörung des Luftreifens ermöglichen. Mit diesem Ziel wurden bereits eine Reihe von Rad-Reifen-Sy­ stemen konzipiert, die jedoch aufgrund verschiedener fahr­ und montagetechnischer Nachteile bisher keinen Eingang in die Praxis gefunden haben.

So ist beispielsweise in der Zeitschrift "Auto, Motor und Sport" Nr. 20/1985 auf S. 34 ein Reifensystem der Firma Continental beschrieben, bei dem die Reifenwülste an der Innenseite des Felgenkranzes angeordnet sind und der Rei­ fen den Felgenkranz seitlich umgreift. Der Felgenkranz weist beidseitig von der zentral angeschlossenen Radschüs­ sel zwei nach innen vorstehende Profilabschnitte mit je einer ebenen breiten Ringfläche auf, an die sich die Innenfläche des Laufstreifens bei Druckverlust anlegt. Ob­ gleich dieses Conti-Reifen-System neben einer Reihe von fahrtechnischen Vorteilen auch Fahrten von einigen hundert Kilometern bei Druckverlust ermöglichen soll, besteht doch die Gefahr, daß bei wirksamwerdenden Seitenkräften, z. B. beim Durchfahren von Kurven, seitliche Versatzbewegungen zwischen dem Laufstreifen und dem Felgenkranz auftreten, da bei drucklosen Reifen keinerlei Mittel zur Seitenfüh­ rung des Laufstreifens gegenüber der Felge vorgesehen sind.

Bei anderen bekannten Rad-Reifen-Systemen (TD-System der Firmen Dunlop bzw. Michelin) sind an den inneren Enden der Reifenwülste lippenartige Fortsätze angeformt, die in ent­ sprechend ausgebildete Rillen in dem Felgenkranz einge­ preßt werden und bei Druckverlust die beiden Ringwülste fixieren sollen. Aufgrund der bei drucklosen Reifen wäh­ rend der Fahrt auftretenden Walkarbeiten reicht diese Fi­ xierung der Reifenwülste jedoch nicht aus, um deren seit­ liche Versatzbewegungen und damit ein Lösen des Reifens von der Felge auszuschließen. Darüber hinaus existieren an dem Felgenkranz keine ausreichend breiten Aufstandsflächen für den Laufstreifen eines drucklosen Luftreifens, so daß Brüche der Bewehrungseinlagen im Laufstreifen und der Kar­ kasse auftreten.

Aus der DE-OS 26 00 748 ist ein Luftreifen bekannt, der im unteren Bereich jeder Seitenwand einen Wulstansatz auf­ weist, an den sich zum Ringwulst hin eine bogenförmige Kerbe als seitlicher Sitz für das Felgenhorn anschließt. Die Anordnung und die Abmessungen dieses Wulstansatzes sind so getroffen, daß das Felgenhorn bei Druckverlust des Luftreifens außen vom Wulstansatz umfaßt und der Luftrei­ fen zusammen mit den beiden Ringwulsten gegen seitliche Lösebewegungen am Felgenkranz festgelegt wird. Nachteilig bei diesem bekannten Luftreifen ist jedoch, daß sich bei Fahrten mit drucklosen Luftreifen die relativ scharfen Felgenhorn-Ränder, welche die gesamte Last bei drucklosem Reifen aufnehmen müssen, in die schmalen Abschnitte des Luftreifens zwischen dem Ringwulst und dem Wulstansatz einarbeiten, was zu bleibenden Beschädigungen des Luftrei­ fens führen kann. Darüber hinaus kompliziert sich durch die Anordnung der Wulstansätze auch die Reifenmontage, die auf den heute gebräuchlichen Montageautomaten nicht vorge­ nommen werden kann.

Ferner ist aus der GB-PS 15 14 183 ein Luftreifen-Felgen- System bekannt, bei dem der Felgenkranz aus mehreren ge­ sonderten Profilringen besteht, die z. B. durch Schweißen oder Schrauben fest miteinander verbunden sind. Ein mitt­ lerer Ring von nach innen offenem U-förmigem Querschnitts­ profil weist eine ebene breite Außenfläche auf, welche die Aufstandsfläche für den Laufstreifen des Reifens bei Druckverlust bildet. An die ebenen Seitenflanken dieses mittleren, mit der Radscheibe einstückig ausgeführten Rin­ ges ist je ein abgestufter Profilring nach innen versetzt angeschweißt oder angeschraubt, dessen jeweils innere Ab­ stufung zusammen mit der Seitenflanke des Mittelringes die Aufnahme für jeweils einen der Ringwulste des Reifens dar­ stellt. Die äußere Abstufung hat eine etwa zylindrische Außenfläche, gegen die sich bei Druckverlust die Außen­ fläche der eingedrückten Reifenseitenwand anlegt. Die radialen Abstände zwischen dem Mittelring und dem äußeren Stufenabschnitt der beiden stufenförmig profilierten Sei­ tenringe ist so getroffen, daß bei vollständigem Druckver­ lust der mittlere Teil des Laufstreifens an der Außenflä­ che des Mittelringes anliegt und jeweils ein Seitenteil der Lauffläche über die eingedrückte Seitenwand von den äußeren Stufen der Seitenringe abgestützt wird. Obgleich die Notlaufeigenschaften eines derartigen Rad-Reifen-Sy­ stems erheblich besser als bei herkömmlichen Luftreifen sein dürften, ist sein praktischer Wert wegen der auftre­ tenden Montageschwierigkeiten fraglich. Es ist nämlich nicht möglich, einen der Reifenwulste bei der Montage über den radial vorstehenden mittleren Ring zu bringen, so daß die beiden Seitenringe vom mittleren Ring gelöst und nach Aufziehen des Reifens auf den mittleren Ring wieder befe­ stigt werden müssen. Mit herkömmlichen Montageautomaten lassen sich derartige Maßnahmen nicht durchführen. Darüber hinaus dürfte auch die Steifigkeit eines derartigen Rades wegen der Vielzahl der profilierten Ringe und ihrer Ver­ bindungen ungenügend sein und die an moderne Rad-Reifen- Systeme gestellten Anforderungen nicht erfüllen.

Schließlich gehört ein Rad-Reifen-System mit guten Not­ laufeigenschaften zum Stand der Technik (vgl. unveröffent­ lichte P 35 42 806.6 des Anmelders), bei welchem die Felge im Bereich des jeweiligen Felgenhornes abgestuft ist, so daß sich insgesamt vier Felgenschultern ergeben. Die bei­ den äußeren Felgenschultern haben einen größeren Durchmes­ ser als die beiden inneren Schultern, welche den Reifen­ wulst aufnehmen und abstützen. In den Seitenwänden des Luftreifens ist in einem vorbestimmten Abstand zum Ring­ wulst ein nach außen vorstehender Wulst mit eingearbeite­ ten Verstärkungen vorgesehen, der bei luftgefülltem ebenso wie bei luftlosem Reifen an der Außenkante des jeweiligen Felgenhorns anliegt und insbesondere bei drucklosem Reifen seitliche Verschiebebewegungen der Reifenfüße verhindert. Auch bei diesem Rad-Reifen-System ergeben sich jedoch Mon­ tageschwierigkeiten bei Verwendung von Montageautomaten, da der vorstehende Wulst jeweils eines Reifenfußes bei der Montage über ein Felgenhorn gestülpt werden muß.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein luftbereiftes Fahrzeug­ rad bzw. ein Rad-Reifen-System zu schaffen, das auf einfa­ che Weise mit Hilfe herkömmlicher Montageautomaten vom Werk und durch einfache Handwerkzeuge in Werkstätten montiert werden kann und das gleichzeitig hervorragende Notlaufeigenschaften besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Felgenhörner einen nach radial innen vorstehenden Profil­ rand von viereckigem Querschnitt mit ebener radialer Außenfläche aufweisen und daß wulstförmige Erhebungen an der Außenfläche der Reifen-Seitenwände in einem solchen seitlichen Abstand zum Fuß des Reifens angeordnet sind, daß sie sich im normalen Betriebszustand des Reifens ra­ dial außerhalb der Profilränder der Felge befinden und sich bei Druckverlust außen an die Profilränder anlegen.

Durch die Bemessung des Abstandes zwischen dem Reifenfuß und dem wulstartigen Ansatz wird erreicht, daß bei der Montage dieser wulstförmige Ansatz den Überstülp-Vorgang über das jeweilige Felgenhorn nicht stört, so daß die von der Automobilindustrie zur Reifenmontage eingesetzten Au­ tomaten ohne Anderung weiterverwendet werden können. Die relativ breiten zylindrischen Außenflächen der nach radial innen vorstehenden Profilränder gewährleisten eine zuver­ lässige und schonende Abstützung des Laufstreifens bei drucklosen Reifen.

Für moderne Breitreifen ist eine andere Lösung besonders geeignet, bei welcher mindestens ein Innenring im zentra­ len Bereich des Laufstreifens an seiner Innenfläche ange­ formt ist und die Felge eine zentrale ringförmige Ausneh­ mung aufweist, in welche dieser Innenring bei drucklosem Reifen praktisch spielfrei eingreift. Die Felgenhörner haben einen nach innen vorstehenden Profilrand von vier­ eckigem Querschnitt mit ebener radialer Außenfläche, der die Abstützung für den Laufstreifen über die eingefaltete Reifenseitenwand bildet. Die Form und Abmessung der Rei­ fenfüße sind so an die abgestufte Ausbildung der Felgen­ hörner angepaßt, daß die radial inneren Seitenflanken der Reifenfüße sich etwa in Verlängerung der Seitenwände der rinnenförmigen Vertiefung erstrecken, so daß bei Druckver­ lust der am Laufstreifen angeformte Innenring zwischen die beiden Reifenfüße paßt.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Im folgenden werden weitere Merkmale und Funktionen der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1, 2 einen auf die Felge eines PKW-Rades aufgezogenen Luftreifen mit je einem Wulstansatz an den Seitenwänden in aufgeblasenem und drucklosem Zustand;

Fig. 3, 4 Varianten des Luftreifens nach Fig. 1;

Fig. 5, 6 einen weiteren auf die Felge eines PKW-Rades aufgezogenen Luftreifen unter Betriebsdruck und drucklos;

Fig. 7 bis 10 verschiedene Varianten des Luftreifens nach Fig. 5.

Die Luftreifen 1 nach den Fig. 1 bis 4 besitzen einen ggf. durch Cord- bzw. Stahlradeinlagen verstärkten Laufstreifen 2, zwei Seitenwände 3, 4 mit üblicher Karkasse und Wulst­ ringe 5, 6 mit je einem Wulstkern 7, 8 z. B. aus gewickel­ ten Stahldrähten od. dgl. Das dargestellte Fahrzeugrad 10 besteht in üblicher Weise aus einer Radschüssel 11 und ei­ ner Tiefbettfelge 12, die von je einem Felgenhorn 13, 14 begrenzte rechtwinklige Schultern 15, 16 besitzt. Wie in Fig. 1 dargestellt, haben die Ringwulste 5, 6 etwa recht­ eckigen Querschnitt und sitzen in den Schultern 15, 16. Die Felgenhörner 13, 14 haben eine zylindrische Außenflä­ che 17, 18 und sind mit ihrem Endabschnitt 19, 20 in die jeweilige Radialebene zurückgebogen, so daß ein insgesamt etwa C-förmiger Querschnitt entsteht. Im oberen Abschnitt jeder Seitenwand ist ein Wulstansatz 21, 22 außen in einem vorbestimmten Abstand angeformt, in dem jeweils ein Ver­ stärkungsring vorgesehen sein kann. Der Abstand des jewei­ ligen Wulstansatzes 21, 22 zum Ringwulst 5, 6 ist so be­ messen, daß zwischen den Innenflächen 17, 18 der Felgen­ hörner 13, 14 und dem Endabschnitt der Reifenseitenwand in aufgeblasenem Betriebszustand ein Freiraum besteht, wäh­ rend bei drucklosem belasteten Reifen - wie in Fig. 2 dar­ gestellt - sich die beiden Wulstansätze dicht an die ra­ dial zurückgebogenen Endabschnitte 19, 20 der Felgenhörner 13, 14 anlegen.

Die Ausführungen nach den Fig. 3, 4 entsprechen in ihrem grundsätzlichen Aufbau dem Luftreifen nach Fig. 1, haben jedoch zusätzlich an der Innenfläche der Reifenseitenwand in den Abschnitten unterhalb der Ringwülste 5, 6 und der Wulstansätze 21, 22 je eine ringförmige Polstereinlage 25, 26 bzw. 27, die in Form eines Gewebeschlauches oder auch als poröser Kunststoffschlauch ausgeführt sein kann. Bei der Ausführung nach Fig. 3 sind in der Einlage 25, 26 zwei Kammern 28 vorgesehen, die miteinander sowie mit dem Schlauchinneren über ein Rückschlagventil 29 in Strömungs­ verbindung stehen können. Bei der Ausführung nach Fig. 4 hat die Einlage 27 insgesamt vier seitlich nebeneinander angeordnete Kammern 30, von denen jede in das Reifeninnere ausmündende feine Verbindungskanäle besitzt. Daneben geht bei dieser Reifenausführung der Wulstansatz 31 allmählich in die Reifenseitenwand 3 über.

Aufgrund der besonderen Ausbildung der Felgenhörner 13, 14 in Form eines vieleckigen Profils und der an die Breite der Zylinderflächen 17, 18 angepaßten Abstandswahl der Wulstansätze 21, 22 an den beiden Reifenseitenwänden 3, 4 wird erreicht, daß eine dichte Anlage der Endabschnitte der Reifenseitenwände und der Wulstansätze 21, 22 an den verschiedenen Teilen des jeweiligen Felgenhorns 13, 14 nur bei drucklosem Reifen gemäß Fig. 2 erfolgt, wobei durch die dichte Anlage der Ringwulste 21, 22 an dem zurückge­ bogenen Endteil 19, 20 des jeweiligen Felgenhorns 13, 14 verhindert wird, daß sich die Reifenseitenwand ins Rad­ innere hinein verschiebt und damit der Wulstring von dem Felgenhorn freikommt. Es ergibt sich somit eine gegen Seitenkräfte sichere Fixierung der Ringwulste in den Schultern des jeweiligen Felgenhorns, was die Gefahr von Karkassenbrüchen durch die Walkbewegungen beim Fahren mit drucklosen Reifen wesentlich vermindert. Darüber hinaus ergibt sich durch die gewählte Form der Felge auch je eine relativ breite Auflagefläche zwischen den Innenseiten der Reifenseitenwände und dem Laufstreifen, die in Fig. 2 ge­ strichelt dargestellt sind. An der Lastaufnahme sind ein­ mal die zylindrischen Außenflächen 17, 18 des Felgenhorns und daneben noch die horizontalen Flächen der Felgenschul­ tern 15, 16 beteiligt, was die Gefahr von übermäßigen Quetschbeanspruchungen der Reifenseitenwände beim Fahren mit drucklosen Reifen wesentlich vermindert.

Die Lastübertragung bei drucklosen Reifen wird durch die schlauchförmigen Polstereinlagen gemäß Fig. 3 und 4 noch verbessert, da kein unmittelbarer Druckkontakt zwischen dem Laufstreifen 2 und der Reifenseitenwand erfolgt. Die Reibungskräfte zwischen Laufstreifen und der schlauchför­ migen Einlage können noch durch eine Beschichtung 32 aus einem Gleitmaterial vermindert werden, die entweder auf der Innenfläche des Laufstreifens oder auf der Innenfläche der schlauchförmigen Einlage aufgebracht ist. Darüber hinaus können auch die Kammern 28, 30 in den schlauchför­ migen Einlagen 25, 27 zumindest teilweise mit einem Gleit­ mittel von geeigneter Viskosität gefüllt sein, das bei drucklosem belasteten Reifen durch feine Kanäle oder Poren bis an die Laufstreifen-Kontaktfläche herausgedrückt wird.

Das Fahrzeugrad nach Fig. 5 vereinigt hervorragende Not­ laufeigenschaften mit den Vorteilen von Breitreifen und gutem Aquaplaning-Verhalten. Dieses Fahrzeugrad enthält eine zur Radmittelebene symmetrische Felge 40, deren Fel­ genhörner 13, 14 in gleicher Weise wie bei den Ausführun­ gen nach Fig. 1 bis 4 ausgebildet sind. Im mittleren Fel­ genteil befindet sich eine maulförmige Vertiefung 41, die von schrägen Stegen 42, 43 beidseitig begrenzt wird. An diese Stege 42, 43 schließen sich die Schultern 15, 16 zur Aufnahme der Reifenringwülste 5, 6 an.

Der Luftreifen besitzt übliche Seitenwände 3, 4 mit nicht dargestellter Karkasse und einen Laufstreifen, der durch einen mittleren ringförmigen Höcker 45 in zwei Teile 46, 47 unterteilt ist. Die Breite und Form des in das Reifen­ innere weisenden Höckers 45 ist so getroffen, daß sich dieser Höcker 45 in den von den beiden Seitenflächen der Ringwulste 5, 6 und der Felgenvertiefung gebildeten Frei­ raum hineinschiebt, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. In dieser Lage werden die beiden Ringwulste des Reifens fi­ xiert und im Sitz in der Schulter 15, 16 gehalten. Wie aus Fig. 6 weiter ersichtlich, ergeben sich bei drucklosem Reifen breite seitliche Auflageflächen und dadurch relativ kleine spezifische Flächenpressungen, wodurch Beschädigun­ gen der Karkasse oder der Laufstreifenbewehrung aufgrund von Beanspruchungskonzentrationen vermieden werden.

Der zentrale ringförmige Höcker 45 kann aus Vollmaterial bestehen oder die in den Fig. 5 bis 8 gezeigte Form haben.

Bei dem Höcker nach Fig. 5 ist der Laufstreifen in das Radinnere zum Höcker 45 eingezogen und die beiden schräg nach innen gerichteten Seitenwände sind durch zwei Quer­ stege 48, 49 miteinander verbunden, wobei im unteren Quer­ steg 49 eine Bewehrungseinlage 50 angeordnet ist, die sich bis in die beiden Laufstreifenteile 46, 47 fortsetzt. We­ sentlich für die verbesserten Aquaplaning-Eigenschaften ist bei den Reifenausführungen nach den Fig. 5 bis 10 der zwischen den beiden Laufstreifenteilen 46, 47 im Höckerbe­ reich gebildete Freiraum 51, in den das Wasser bei nasser Fahrbahn seitlich über kurze Wege einfließen kann.

Die Ausführung nach Fig. 7 unterscheidet sich von derjeni­ gen nach Fig. 5, 6 nur durch eine andere Ausbildung des Höckers 45, der statt der Querstege 48, 49 eine formsteife Bewehrung 52 aufweist.

Das Fahrzeugrad nach Fig. 8 enthält eine Tiefbettfelge mit den Felgenhörnern 13, 14 gemäß Fig. 1. Der Luftreifen die­ ses Fahrzeugrades enthält die beiden Ringwülste 21, 22 an den Außenflächen der Seitenwände 3, 4 zur Erzielung des beim Fahrzeugrad gemäß Fig. 1, 2 beschriebenen Sicherungs­ effektes der Ringwülste bei Druckverlust. Zusätzlich weist dieser Reifen noch einen ringförmigen Höcker 53 von Mehr­ eck-Profil auf, der den Laufstreifen in die beiden Teile 46, 47 unterteilt und eine formsteife Bewehrungseinlage besitzt. Da bei dieser Reifenausführung die beiden Ring­ wülste 5, 6 bereits durch die Wulstansätze 21, 22 bei Druckverlust festgelegt werden, kann die Breite des ring­ förmigen Höckers 53 frei gewählt werden, da die Haltefunk­ tion des zwischen die beiden Ringwulste 5, 6 eingreifenden Höckers 53 nicht unbedingt erforderlich ist.

In Fig. 9 ist ein superbreites Fahrzeugrad dargestellt, dessen Tiefbettfelge die Hörner 13, 14 gemäß Fig. 1 be­ sitzt. Der Luftreifen dieser Ausführung besitzt in seinem mittleren Bereich zwei Höcker 55, 56, welche ingesamt drei ringförmige Laufstreifenabschnitte 57, 58, 59 entstehen lassen. Die Fixierung der Ringwulste 5, 6 in den Felgen­ schultern erfolgt bei dieser Ausführung ebenfalls durch die beiden Wulstringe 21, 22 und kann zusätzlich noch durch seitliche Abstützung an den Höckern 55, 56 sicherge­ stellt werden. Bei dieser Ausführung sind die anhand der Fig. 3, 4 beschriebenen Einlagen 25 bzw. 27 vorgesehen.

In Fig. 10 ist ein Fahrzeugrad dargestellt, das eine ra­ dialsymmetrische Felge 60 mit einer zentralen ringförmigen Vertiefung 41 und mit nach radial innen umgebogenen steg­ förmigen Felgenhörnern 61, 62 besitzt. Die Seitenwände 3, 4 des Luftreifens 63 umgreifen die stegförmigen Felgenhör­ ner 61, 62, so daß die beiden Wulstringe 5, 6 innen lie­ gen. Die Lagesicherung des Laufstreifens bei Druckverlust erfolgt durch Eingriff des zentralen Höckers 52 in die zentrale Felgenvertiefung 41.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungen beschränkt. So können die bei den verschiedenen darge­ stellten Ausführungen vorgesehenen Einzelmerkmale auch bei anderen Varianten allein oder gemeinsam angewandt werden. Ferner ist die Form des den Wasserabführ-Kanal 51 begren­ zenden ringförmigen Höckers 45 nicht auf die dargestellten Ausbildungen begrenzt, sondern kann z. B. auch halbrund sein. Die Höhe der verschiedenen Höckerausführungen kann auch so gewählt werden, daß bei drucklosem Reifen eine An­ lage des Höckers an dem zentralen Abschnitt der Felge zu­ standekommt.

Bei den Luftreifen mit dem ins Radinnere hineinragenden Höcker wird somit die Reifenlauffläche in mindestens zwei Abschnitte unterteilt und in dem zentralen Kanal kann das ggf. vom Reifen gestaute Wasser ein- und abfließen. Auf diese Weise wird die bei sog. Breitreifen besonders gra­ vierende Gefahr des Aquaplanings weitgehend beseitigt. Bei Druckverlust schiebt sich der Höcker zwischen die beiden Ringwülste und verhindert deren seitliches Herausrutschen aus ihrem Felgensitz. Gleichzeitig wird verhindert, daß sich die Lauffläche des Reifens in Kurven seitlich ver­ schiebt, was die Notlaufeigenschaften weiter erheblich verbessert. Die Bewehrungseinlagen im Höcker bestehen zweckmäßig aus einem Faserverbundwerkstoff, dessen Fasern so ausgerichtet werden, daß Einfederungen beim Abrollen möglich sind, die durch den Innendruck der im Reifen auftretenden Querkräfte jedoch aufgenommen werden können.

Claims (11)

1. Luftbereiftes Fahrzeugrad, dessen Luftreifen ringförmi­ ge Ansätze aufweist, die bei Druckverlust mit dem Felgen­ profil in formschlüssigen Eingriff gelangen und seitliche Versatzbewegungen des Laufstreifens bzw. der Wulstringe verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner (13, 14) der einteiligen Felge einen nach radial innen vorstehenden Profilrand von rechteckigem Querschnitt mit ebener radialer Außenfläche (17, 18) aufweisen und daß die ringförmigen Wulstansätze (21, 22) außen an den Seitenwänden (3, 4) zum jeweiligen Ringwulst (5, 6) in einem bestimmten seitlichen Abstand angeordnet sind, der so bemessen ist, daß unter Druck die Wulstansätze (21, 22) die Felgenhörner nicht kontaktieren und sich bei drucklo­ sen Reifen außen an die Felgenhörner (13, 14) anlegen.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (3, 4) des Luftreifens allmählich in den Wulstansatz (21, 22) übergehen.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhörner (13, 14) einen in die Radialebene zurückgebogenen Endabschnitt (19, 20) aufweisen.

4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Reifeninnenfläche weichelastische Einlagen (25, 26; 27) vorgesehen sind, die bei Druckverlust ein Zwi­ schenpolster zwischen den Seitenwandpartien unterhalb der Felgenhörner (13, 14) und dem Laufstreifen (2) bilden.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen (25, 26) Druckkammern (28) aufweisen, die über Rückschlagventile (29) mit dem Radinnenraum in Strö­ mungsverbindung stehen.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest teilweise mit einem Gleitmittel gefüll­ ten Druckkammern (28) feinperforierte Wände besitzen.

7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die sich bei drucklosen Reifen aufeinander abstützenden Reifenabschnitte mit einem Gleitbelag be­ schichtet sind.

8. Luftbereiftes Fahrzeugrad, dessen Luftreifen ringför­ mige Ansätze aufweist, die bei Druckverlust mit dem Fel­ genprofil in formschlüssigen Eingriff gelangen und seit­ liche Versatzbewegungen des Laufstreifens bzw. der Ring­ wulste verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein ringförmiger Höcker (45) im zentralen Bereich des Laufstreifens (2) an dessen Innenfläche ange­ ordnet ist, der bei Druckverlust zwischen die beiden Ring­ wülste (5, 6) bzw. in eine zentrale Vertiefung (41) der Felge eingreift und einen zentralen Wasserablaufkanal (51) zwischen mindestens zwei Laufstreifenteilen (46, 47) bil­ det.

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge radialsymmetrisch ausgebildet ist und eine zentrale Vertiefung (41) sowie Felgenhörner (13, 14) mit zylindrischer Außenfläche (17, 18) und nach radial einge­ bogenen Randstegen (19, 20) aufweist.

10. Fahrzeugrad nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (45) und die zentrale Vertiefung (41) in der Felge aufeinander abgestimmte trapezförmige Quer­ schnitte haben.

11. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Höcker (45, 52 bis 56) durch eingebettete Beweh­ rungslagen verstärkt sind.