DE2923966C2 - Diagonalluftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Diagonalluftreifen, insbesondere für Motorräder.

Insbesondere bei Motorrädern sind Diagonalreifen bekanntlich Radialreifen überlegen, etwa im Hinblick auf eine bequeme Fahrt, bezüglich der Steifigkeit der Seitenwände und bezüglich einem stabilen Fahrverhalten, insbesondere während der Kurvenfahrt. Ein Diagonalreifen erfordert jedoch von seiner Konstruktion her eine größere Anzahl von Karkassenlagen als der Radialreifen. Daher treten bei der Herstellung von Diagonalreifen Probleme auf. So ist beispielsweise nicht nur das Aufbringen der Karkassenlagen übereinander zum Aufbau der Diagonalkarkasse kompliziert und zeitraubend, sondern erfordert auch einen hohen Zeitaufwand und geübte Arbeitskräfte. Ferner ist die Produktivität bei der Herstellung von Diagonalreifen im Vergleich zu Radialreifen begrenzt.

Aus der DE-PS 9 36 734 ist ein Fahrzeugluftreifen mit innerem und äußerem Wulstkern bekannt. Zum Ausgleich der Spannungen in der Seitenwand sind die Karkassenlagen um den inneren Wulstkern gewunden bzw. enden an seiner Unterseite, während der äußere Wulstkern in Gummi oder einer gummiähnlichen Schicht eingebettet ist.

Die US-PS 1 818 944 zeigt einen Fahrzeugreifen, der aus mehreren Umfangsabschnitten besteht, die jeweils mehrere, sich versetzt überlappende Karkassenlagen bilden. Diese Ausführung soll den Herstellungsaufwand für Fahrzeugreifen verringern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Diagonalluftreifen zu schaffen, der eng auf eine übliche Radfelge paßt und eine vollständige Abdichtung zwischen dem Reifen und der Radfelge ermöglicht, so daß er als schlauchloser Reifen verwendet werden kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Diagonalluftreifen enden die einander gegenüberliegenden Enden mindestens einer Karkassenlage aus der nebeneinanderliegenden Textilkordeinlage, ohne daß sie innerhalb des Wulstes um den entsprechenden Wulstkern nach oben herum geführt und dort verankert sind, in einem Bereich des Mantels, der zwischen einem unteren Abschnitt der entsprechenden Seitenwand und einem Wulstkern festgelegt ist; dieser untere Abschnitt der entsprechenden Seitenwand liegt radial innerhalb des Reifens bezüglich des Bereiches der Seitenwand, wo die Enden der anderen Karkassenlagen enden, nachdem sie nach oben um den Wulstkern herumgeführt und dort verankert worden sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Gummiauskleidung, die sich zwischen den einander gegenüberliegenden Wulsten in Umfangsrichtung erstreckt, nach unten in den Endbereich der entsprechenden Wulste, ist nach oben um diese herumgeführt und endet in Berührungsverbindung mit der Außenfläche der entsprechenden Seitenwände. Bei dieser Ausführungsform ist keinerlei Verstärkung für jeden Wulst, z. B. eine Gummiverstärkung oder eine Wulstfüllung, im Gegensatz zu den vorbekannten Diagonalreifen erforderlich, bei denen eine Wulstverstärkung notwendig ist, um die Abriebfestigkeit gegen den Reibkontakt zwischen dem Wulst und der Radfelge zu verbessern.

Der erfindungsgemäße Diagonalluftreifen gestattet eine bequeme Fahrt und ein stabiles Fahrverhalten und kann in einfacher Weise mit hoher Produktivität hergestellt werden.

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die anliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines vorbekannten Diagonalluftreifens auf einer üblichen Radfelge,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht im vergrößerten Maßstab durch einen der beiden einander gegenüberliegenden Wulste einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Diagonalluftreifens und

Fig. 3 bis 12 Ansichten ähnlich Fig. 2 von anderen Ausführungsformen gemäß der Erfindung.

Der in Fig. 1 dargestellte Diagonalluftreifen weist die folgenden Bestandteile auf:

Einen Reifen 10 mit einer Lauffläche 11, zwei einander gegenüberliegende Seitenwände 12, von denen jeweils eine auf jeder Seite der Lauffläche 11 angeordnet und mit dieser einstückig verbunden ist,
zwei einander gegenüberliegende Wulste 13, die mt den entsprechenden Seitenwände 12 einstückig verbunden sind und mit den entsprechenden Felgenflanschen 21 einer Radfelge 20 in festem Eingriff stehen,
eine in dem Reifen 10 eingebettete Diagonalkarkasse 14, deren beide Enden um die entsprechende Wulste 13 in dem Reifen 10 nach oben herumgeführt und an diesen verankert sind, und eine innere Gummiauskleidung 15 aus einem Gummi- oder Kautschukgemisch, die luftundurchlässig und auf der Innenfläche des Reifens 10 aufgebracht ist.

Die Diagonalkarkasse 14 besteht aus mehreren Karkassenlagen mit nebeneinanderliegenden Textileinlagen, wobei die Karkassenlagen relativ zur mittleren Umfangsfläche des Reifens 10 abwechselnd auf eine Unterlage gelegt werden.

Dieser Reifen 10 kann entweder mit einem Schlauch oder als schlauchloser Reifen 10 verwendet werden. Wenn jedoch dieser Reifen 10 als schlauchloser Reifen 10 ausgeführt ist, ist die Wandstärke der inneren Gummiauskleidung 15 größer als bei dem mit einem Schlauch zu verwendenden Reifen 10. Die größere Wandstärke der inneren Gummiauskleidung 15 soll die nachteilige Diffusion von Luft durch den Reifen 10 und durch die Seitenwände 12 verhindern, und zwar nicht nur die Luftdiffusion nach außen im Hinblick auf einen Druckluftverlust, sondern auch im Hinblick auf eine erhebliche Luftdiffusion in die Seitenwände 12 hinein, bei der zwischen den Karkassenlagen und dem Grundkörper Blasen auftreten und sich die beiden Teile des Reifens 10 voneinander lösen können. Die innere Gummiauskleidung 15 erstreckt sich gewöhnlich in Umfangsrichtung des Reifens 10 zwischen den einander gegenüberliegenden Wulsten 13 und nach unten in den Endbereich der entsprechenden Wulste 13.

Andererseits zeigt sich häufig, daß beim Gebrauch des Reifens 10, beispielsweise wenn dieser ein Loch aufweist und die Luft entweicht, mindestens einer der beiden Wulste 13 des Reifens 10 in einer Richtung im wesentlichen quer zur mittleren Umfangsebene des Reifens 10 in eine Einbuchtung 22 der Radfelge 20 unter dem Einfluß einer auf den Reifen 10 in einer Richtung im wesentlichen quer zur mittleren Umfangsebene des Reifens 10 einwirkenden, äußeren, seitlichen Kraft, verschieben wird. Wenn diese Verschiebung eintritt, können sich im schlimmsten Fall ein Verkehrsunfall und/oder Verletzungen des Motorradfahrens ergeben.

Um diese Verschiebung einer der Wulste 13 in die Felgeneinbuchtung 22 zu vermeiden, weist in Fig. 1 dargestellte Reifen 10 die dort dargestellten Verbesserungen auf. Die gezeigte Radfelge 20 besitzt eine im wesentlichen radial nach einwärts konkav gekrümmte Felgeneinbuchtung 22, im wesentlichen flache Wulstsitze 23, und zwar jeweils einen auf jeder Seite der Felgeneinbuchtung 22, ein Paar einander gegenüberliegender, im wesentlichen radial nach außen sich erstreckender Felgenflansche 21, und ein Paar einander gegenüberliegender Rippen 24, die jeweils von einer gegenüber dem Felgenflansch 21 versetzten Seite des entsprechenden Wulstsitzes 23 radial nach außen vorstehen und sich in Umfangsrichtung der Radfelge 20 erstrecken. Wenn der Reifen 10 auf der Radfelge 20 montiert ist, sitzt eine Felgeneingriffsfläche oder ein Wulstunterteil 13a jedes Wulstes 13 auf dem entsprechenden Wulstsitz 23, wobei das Ende und das Seitenteil eng an der benachbarten Rippe 24 bzw. an dem benachbarten Felgenflansch 21 anliegen.

Die in Fig. 1 dargestellte, übliche Radfelge 20, ist so ausgebildet, daß die entsprechende Rippe 24 ein Verschieben des Wulstes 13 in die Felgeneinbuchtung 22 verhindert, wenn auf mindestens einen Wulst 13 eine entsprechende seitliche Kraft ausgeübt wird.

Da der insbesondere für Motorräder geeignete Reifen 10 im allgemeinen eine geringe Größe aufweist, ist die wirksame Breite RW der Radfelge 20 zum Abstützen des Reifens 10 relativ klein, und die Breite WW der Felgeneinbuchtung 22 ist entsprechend so weit beschränkt, wie dies für eine wirksame Befestigung des Reifens 10 ohne Schwierigkeiten auf der Radfelge 20 erforderlich ist. Wenn daher die Wandstärke der inneren Gummiauskleidung 15 erhöht wird, damit der Reifen 10 als schlauchloser Reifen 10 verwendet werden kann, so kann dieser Reifen 10 aufgrund der erhöhten Wanddicke der inneren Gummiauskleidung 15 nicht mehr auf der Radfelge 20 montiert werden, deren Wulstsitze 23 eine feste Breite SW aufweisen. Dies bedeutet, daß eine bestimmte Konstruktion der Radfelge 20 für jede Reifenart (mit bzw. ohne inneren Schlauch) erforderlich ist. Wenn insbesondere die Wandstärke der inneren Gummiauskleidung 15 bei einem an sich für die Verwendung eines Schlauches konstruierten Reifens 10 lediglich erhöht ist, damit dieser Reifen 10 als schlauchloser Reifen 10 verwendet werden kann, nimmt das Volumen jedes Wulstes 13 entsprechend so weit zu, daß die Basis des entsprechenden Wulstes 13 nicht mehr in die feststehende Breite SW des zugehörigen Wulstsitzes 23 der Radfelge 20 eingepaßt werden kann. Wenn der schlauchlose Reifen 10, bei dem die Unterseiten der Wulste 13 breiter sind als die fetstehende Breite SW der zugehörigen Wulstsitze 23 der Radfelge 20, auf der Radfelge 20 gemäß Fig. 1 momtiert wird, besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine seitliche Verschiebung des Wulstes 13 in die Felgeneinbuchtung 22.

Wenn andererseits bei der Herstellung des Reifens 10 dafür gesorgt wird, daß die Breite BW der Unterseite jedes Wulstes 13 gleich ist wie oder geringfügig kleiner ist als die Breite SW des entsprechenden Wulstsitzes 23, indem man die Wandstärke des Reifens 10 und/oder die Anzahl der Karkassenlagen vermindert, so kann der erhaltene Reifen 10 nicht mehr als schlauchloser Reifen 10 verwendet werden, da die Wulste 13 hierfür ungünstig ausgebildet sind. Bekanntlich haben die Wulste 13 von Reifen 10 im allgemeinen mehrere Aufgaben, d. h. Verankern der Karkassenlagen, damit diese den Deformationskräften bei der Verwendung des Reifens 10 widerstehen, Widerstand gegen den Reifendruck, Übertragung von Längskräften und Herstellen einer Abdichtung zwischen dem Reifen 10 und der Radfelge 20. Wenn daher die ungünstige Ausbildung der Wulst 13 etwa eine vollständige Abdichtung zwischen dem Reifen 10 und der Radfelge 20 verhindert und/oder der Reifen 10 einer im wesentlichen in einer Richtung quer zur mittleren Umfangsebene des Reifens 10 wirkenden Verformungskraft nicht wiederstehen kann, ist ein derartiger Reifen 10 als schlauchloser Reifen 10 nicht geeignet.

Bei der nachstehenden Beschreibung des erfindungsgemäßen Reifens 10 werden gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Der erfindungsgemäße Reifen 10 kann nicht nur bei Motorrädern, sondern auch bei anderen Fahrzeugen, wie Personenwagen, Omnibussen und Lastkraftwagen, verwendet werden. Die in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Diagonalluftreifens sind insbesondere für Motorräder, die Ausführungsformen gemäß den Fig. 5 bis 8 auch für Personenwagen oder leichte Lastkraftwagen und die Ausführungsformen gemäß den Fig. 9 bis 12 auch für Omnibusse oder Schwerlastfahrzeuge geeignet.

Bekanntlich sind die Karkassenlagen aus nebeneinander liegenden Textilkord, bestehend aus Kunst- oder Naturfasern, unter einem Winkel zwischen 25 und 45° gegenüber der mittleren Umfangsebene des Reifens 10 wechselnd auf eine Unterlage gelegt. Derartige erfindungsgemäße Reifen 10 können oder ohne innerem Schlauch verwendet werden.

In Fig. 2 ist lediglich ein Wulst 13 des erfindungsgemäßen Reifens 10 dargestellt, wobei die Diagonalkarkasse 14 vier Karkassenlagen 14a, 14b, 14d aufweist. Ferner sind ein Wulstkern 16, bestehend aus einem Bündel von Wulstdrähten, die in jedem Wulst 13 gemäß Fig. 1 eingebettet sind, sowie ein üblicher Kernreiter 17, etwa in Form eines Streifens, vorgesehen.

Bei der Ausführungsform der Fig. 2 sind die Karkassenlagen 14a, 14b und 14c mit Ausnahme der äußeren Karkassenlage 14d um den entsprechenden Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert, während die äußere Karkassenlage 14d in einem Bereich des Reifen 10 zwischen dem Wulstkern 16 und einem unteren Abschnitt der entsprechenden Seitenwand 12 endet, ohne dabei um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert zu sein; im Bereich des unteren Abschnitts der entsprechenden Seitenwand 12 enden die anderen Karkassenlagen 14a bis 14c, nachdem sie um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert worden sind; vorzugsweise endet die äußere Karkassenlage 14d in der Nähe des Wulstkerns 16 und entfernt von der Felgeneingriffsfläche oder dem Wulstunterteil 13a des entsprechenden Wulstes 13.

Ferner ist gegebenenfalls eine Gummiverstärkung 18 vorgesehen, die sich in Umfangsrichtung des Reifens 10 und von jeder Seitenwand 12 nach unten zu dem Wulstteil 13b erstreckt und die innere Gummiauskleidung 15 überlappend endet, nachdem sie das Wulstunterteil 13a quert und um das Wulstende 13c herumgeführt ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform endet eine zwischen der inneren und der äußeren Karkassenlage 14a bzw. 14d angeordnete Karkassenlage, beispielsweise die Karkassenlage 14c, in dem vorstehend beschriebenen Bereich. Dagegen ist die äußere Karkassenlage 14d lediglich im wesentlichen halb um den Wulstkern 16 herumgeführt und erstreckt sich auf der einen Seite des Wulstkerns 16 gegenüber der inneren Gummiauskleidung 15 nach unten zu dem Wulstteil 13b und entlang des Wulstunterteils 13a zum Wulstende 13c des entsprechenden Wulstes 13.

Bei den beiden vorstehenden Ausführungsformen gemäß den Fig. 2 bzw. 3 kann irgendeine Karkassenlage, vorzugsweise mit Ausnahme der innersten Karkassenlage 14a, in dem vorstehend definierten Bereich enden. Ferner ist es nicht erforderlich, daß lediglich eine Karkassenlage in dem vorstehend definierten Bereich zwischen dem Wulstkern 16 und dem unteren Abschnitt der entsprechenden Seitenwand 12 endet, ohne dabei um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert zu sein, wie dies in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, sondern es können, abgesehen von der innersten Karkassenlage 14a, auch zwei oder mehr Karkassenlagen dort enden.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform endet die der innersten Karkassenlage 14a benachbarte Karkassenlage 14b in dem beschriebenen Bereich und ist nicht um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert, während sich die äußere Karkassenlage 14d wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erstreckt. Ferner kann anstelle der Gummiverstärkung 18 gemäß den Fig. 2 und 3 sich die innere Auskleidung 15 nach unten zum Wulstende 13c des entsprechenden Wulstes 13 erstrecken, um diesen herumgeführt werden und die Außenfläche der entsprechenden Seitenwand 12 berührend enden.

Der Reifen 10 gemäß der Fig. 5 ähnelt im wesentlichen dem der Fig. 2, jedoch sind sechs Karkassenlagen vorgesehen. Der Reifen 10 gemäß Fig. 6 ähnelt dem in Fig. 3, weist jedoch sechs Karkassenlagen auf.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsform des Reifens 10 dargestellt, bei dem zwei der sechs Karkassenlagen in dem beschriebenen Bereich zwischen dem Wulstkern 16 und der entsprechenden Seitenwand 12 enden und nicht um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert sind.

Der in Fig. 8 dargestellte Reifen 10 ähnelt dem gemäß Fig. 7. Bei der Ausführungsform der Fig. 8 sind jedoch die äußerste Karkassenlage und eine der dieser benachbarten Karkassenlage im wesentlichen halb um den Wulstkern 16 herumgeführt und erstrecken sich nach unten zu dem Wulstteil 13b auf der gegenüber der inneren Auskleidung 15 entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 16 und entlang dem Wulstunterteil 3a zum Wulstende 13c des entsprechenden Wulstes 13; dagegen endet die von außen dritte Karkassenlage in dem beschriebenen Bereich und ist um den Wulstkern 16 herumgeführt und dort verankert.

Bei den in den Fig. 9 bis 12 dargestellten Ausführungsformen weist die Diagonalkarkasse 14 acht Karkassenlagen 14e bis 14m auf, und gleichzeitig weist jeder Wulst 13 einen inneren und einen äußeren Wulstkern 13x bzw. 13y auf, die jeweils in bekannter Weise aus einem Wulstdrahtbündel bestehen.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform enden die Karkassenlagen 14h und 14m in dem Bereich zwischen einem der Wulstkerne 13x bzw. 13y einerseits und dem unteren Abschnitt der entsprechenden Seitenwand 12 und sind dabei nicht um die zugehörigen Wulstkerne 13x bzw. 13y herumgeführt und dort verankert. An der entsprechenden Seitenwand 12 enden die anderen Karkassenlagen in Form zweier Gruppen 14e, 14f und 14g bzw. 14i, 14j und 14k, die um die zugehörigen Wulstkerne 13x bzw. 13y herumgeführt und dort verankert sind.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform endet lediglich die Karkassenlage 14k in dem Bereich zwischen dem zugehörigen Wulstkern 13y und dem unteren Abschnitt des Wulstes 13 und ohne um den Wulstkern 13y herumgeführt und dort verankert zu sein. Dagegen erstreckt sich die Karkassenlage 14m nach unten zu dem Wulstteil 13b auf der gegenüber der inneren Gummiauskleidung 15 entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13y und weiter über das Wulstunterteil 13a zum Wulstende 13c des Wulstes 13 und endet schließlich auf der gegenüber dem Wulstkern 13y entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13x.

In ähnlicher Weise enden bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 die Karkassenlagen 14g und 14j in dem beschriebenen Bereich ähnlich den Karkassenlagen 14h und 14m bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9, doch erstrecken sich die Karkassenlagen 14k und 14m nach unten über das Wulstteil 13b auf der gegenüber der inneren Gummiauskleidung 15 entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13y und dann über das Wulstunterteil 13a zur Wulstende 13c des entsprechenden Wulstes 13 und enden schließlich auf der gegenüber dem Wulstkern 13y entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13x. Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsformen enden die Karkassenlagen 14h und 14k in dem beschriebenen Bereich ähnlich den Karkassenlagen 14h und 14m bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9, während sich die Karkassenlage 14m in Fig. 12 auf der gegenüber der inneren Gummiauskleidung 15 entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13y zum Wulstteil 13b und über das Wulstunterteil 13a zum Wulstende 13c des entsprechenden Wulstes 13 erstreckt und schließlich auf der gegenüber dem Wulstkern 13y entfernt liegenden Seite des Wulstkerns 13x endet.

Die Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens 10 kann in einfacher Weise unter Verwendung mindestens einer Karkassenlage mit geringerer Breite als die übrigen Karkassenlagen erfolgen, die zusammen mit der zuerst erwähnten Karkassenlage schließlich die Diagonalkarkasse 14 bilden. Insbesondere kann der erfindungsgemäße Reifen 10 unter Anwendung üblicher Verfahren hergestellt werden, beispielsweise durch Übereinanderlegen der Karkassenlagen auf den Formzylinder und anschließendes Auftragen einer Gummibeschichtung auf die äußerste Karkassenlage vor dem Vulkanisieren oder durch den Aufbau eines Zylinderkörpers aus den Karkassenlagen, der häufig als Tasche bezeichnet wird, auf den Formzylinder und anschließendes Aufbringen einer Gummibeschichtung auf die äußerste Fläche des Zylinderkörpers vor dem Vulkanisieren.

Durch die Verwendung mindestens einer Karkassenlage, deren Breite geringer ist als die anderen Karkassenlagen, d. h. da die Enden mindestens einer Karkassenlage nicht um die entsprechenden Wulstkerne 16 herumgeführt und dort verankert werden müssen, ist die Breite BW der Unterseite jedes Wulstes 13 entsprechend vermindert. Montiert man daher den erfindungsgemäßen Reifen 10 auf eine übliche Radfelge 20 etwa gemäß Fig. 1, so wird nicht nur die Gefahr einer unerwünschten Trennung oder Verschiebung mindestens einer der einander gegenüberliegenden Wulste 13 über die benachbarte Rippe 24 in die Felgeneinbuchtung 22 vermindert, sondern es kann auch zwischen dem erfindungsgemäßen Reifen 10 und der Radfelgen 20 eine vollständige Abdichtung erhalten werden, die zur Aufrechterhaltung des Luftdrucks in dem Reifen 10 auf den gewünschten Wert erforderlich ist.

Ferner kann wegen des verminderten Volumens jedes Wulstes 13 des erfindungsgemäßen Reifens 10 die innere Gummiauskleidung 15 relativ dick ausgebildet werden, beispielsweise mit einer Wandstärke wie bei den vorbekannten Diagonalluftreifen; wird darüber hinaus eine erhöhte Wandstärke der inneren Gummiauskleidung 15 vorgesehen, so kann die innere Gummiauskleidung 15 erfindungsgemäß aus einem preiswerten Kautschuk- oder Gummigemisch hergestellt werden, das weniger luftdurchlässig ist als das für die vorbekannten Diagonalluftreifen erforderliche Material.

Wenn insbesondere bei dem erfindungsgemäßen Reifen 10 keine Gummiverstärkung 18 verwendet wird und an deren Stelle die innere Gummiauskleidung 15, etwa unter Ausbildung eines Umschaltbereichs gemäß Fig. 4, um die einander gegenüberliegenden Wulste 13 herumgeführt wird, so wird bei diesem Reifen 10 die nachteilige Diffusion von Luft durch die Seitenwand 12 im Gegensatz zu dem vorbekannten Diagonalluftreifen wirksam verhindert.

Die in Fig. 4 dargestellten Merkmale können in besonders vorteilhafter Weise auch bei den anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen angewendet werden.

Obwohl jedes Ende mindestens einer Karkassenlage der Diagonalkarkasse 14 gemäß der vorstehenden Beschreibung in dem vorgegebenen Bereich an einer Stelle endet, die im wesentlichen mit der Grenzfläche zwischen dem entsprechenden Wulstkern 13x, 13y, 16 und dem Kernreiter 17 ausgerichtet ist, können sich darüber hinaus die Enden weiter bis zu einer Stelle erstrecken, die einen geringfügigen Abstand gegenüber dem entsprechenden Wulstkern 13x, 13y, 16 aufweist, vorausgesetzt, daß diese Anordnung schließlich nicht das Volumen des entsprechenden Wulstes 13 erhöht.

Claims (4)

1. Diagonalluftreifen, insbesondere für Motorräder, mit einer Lauffläche (11), zwei einander gegenüberliegenden Seitenwänden (12), zwei Reifenwulsten (13), die mindestens einen Wulstkern (16) mit einem Kernreiter (17) enthalten, und einer Diagonalkarkasse mit mehreren Karkassenlagen, deren Fadenrichtungen abwechselnd schräg zur Umfangrichtung der Lauffläche (11) verlaufen, wobei die Enden einer Gruppe aus den mehreren Karkassenlagen um die entsprechenden Wulstkerne (16) zum Verankern herumgeführt sind und im Bereich des Kernreiters enden und wobei die Enden mindestens einer der mehreren Klarkassenlagen nicht um die entsprechenden Wulstkerne (16) herumgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der mindestens einen Karkassenlage (14b, 14b′, 14d′, 14g, 14h, 14k, 14m), die nicht um die entsprechenden Wulstkerne (16) herumgeführt sind, in einem Bereich enden, der zwischen dem Bereich nahe dem unteren Ende des Kernreiters (17) und einem unteren Abschnitt der Seitenwände (12) liegt und daß auf der Innenfläche des Reifens (10) eine Gummiauskleidung (15) aufgebracht ist, deren entgegengesetzte Enden sich nach unten zu den entsprechenden, mit der Felge in Eingriff bringbaren Flächen der Wulste (13) erstrecken.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Wulst (13) außen eine Gummiverstärkung (18) aufgebracht ist.

3. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Gummiauskleidung (15) sich so weit erstrecken, daß sie die Außenfläche des entsprechenden Wulstes (13) abdecken und im Übergangsbereich zwischen dementsprechenden Wulst (13) und der anschließenden Seitenwand (12) enden.

4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der zusätzlichen Karkassenlage (14b, 14b′, 14d, 14g, 14h, 14k, 14m) neben dem Übergang vom Wulstkern (16) zum Kernreiter (17) enden.