DE69307748T2

DE69307748T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69307748T2
Application number: DE69307748T
Authority: DE
Inventors: Kazuto Fujita; Mitsunori Wada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-03-11
Filing date: 1993-03-08
Publication date: 1997-07-10
Anticipated expiration: 2013-03-09
Also published as: CA2091386C; US5460214A; EP0560560A1; KR930019439A; ES2099902T3; CA2091386A1; AU3399793A; AU648459B2; JPH06166307A; EP0560560B1; JP3213100B2; DE69307748D1; KR100271502B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der in dem auf einem Rad montierten Zustand eine verbesserte Gleichmäßigkeit hat, und insbesondere auf einen Luftreifen, bei dem die radiale Unrundheit (RRO) verringert wird und die Veränderung der radialen Kraft (RFV) wirksam in Grenzen gehalten wird, indem eine zufriedenstellende Gleichmäßigkeit des Reifens in dem auf einem Rad montierten Zustand sichergestellt wird, wenn der Reifen auf einer Feige montiert wird, die gemäß der Japan Automobile Tire Manufacturing Assodation (JATMA), der Tire and Rim Association, Inc. (TRA), oder dergleichen standardisiert ist (nachstehend einfach als Standardfelge bezeichnet), wie zum Beispiel einer zweiteiligen Felge, einer 5 Grad-Tiefbettfelge, einer 15 Grad-Tiefbettfelge, einer Flachbett- Breitfelge, und dergleichen.
Was die Verringerung der Veränderung der radialen Kraft bei einer Reifenrad-Einheit nach der Montage eines Luftreifens auf einer Feige betrifft, so wird in dem ausgelegten japanischen Patent Nr. 3-189201 angegeben, daß ein Abstandsstück zwischen einem Wulstbereich des Reifens und dem Flansch der Feige bei einer Position angebracht wird, die einem bei einem Schulterbereich des Reifens gemessenen, großen Wert der radialen Unrundheit entspricht. In diesem Fall ist es jedoch erforderlich, die Montage des Reifens auf der Feige zu wiederholen und den Reifen aufzublasen, wodurch die Montage des Reifens auf der Feige wesentlich komplizierter gemacht wird, und außerdem die Gefahr hervorgerufen wird, daß infolge einer auf die Reifen-Rad-Einheit einwirkenden, äußeren Kraft eine Störung verursacht wird.
Andererseits ist bekannt, daß ein Reifen nach der Vulkanisation auf einer Felge so angebracht wird, daß eine Position mit einem maximalen Peak bei einer Wellenform, die die bei dem Reifen gemessene Veränderung der radialen Kraft wiedergibt, übereinstimmt mit einer Position mit einem minimalen Peak bei einer Wellenform, die die auf dem äußeren Umfang der Feige getrennt gemessene Veränderung der Auslenkung wiedergibt. Eine solche Montage auf einer Feige hat jedoch infolge der Verbesserung der Genauigkeit bei der Felgenbearbeitung keine Bedeutung mehr.
Bei den weitergehenden Untersuchungen über den Fahrkomfort von Automoben, insbesondere Personenwagen, hinsichtlich Vibrationen und Geräuschen, wird die Gleichmäßigkeit des Reifens in dem auf einem Rad montierten Zustand wichtig.
Der Ausdruck "Gleichmäßigkeit des Reifens in dem auf einem Rad montierten Zustand" bedeutet nicht, daß die Reifen-Rad-Einheit einfach die Form eines wirklichen Kreises hat, sondern bedeutet, daß während der Rotation der Einheit unter einer gewissen Auslenkung die Auslenkung bei dem Umfang der Einheit unter der gleichen Last bei jeder Position gleich ist, oder die Rückwirkungskraft gleichmäßig ist, weil die radiale Unrundheit unter den Messungen für die Beurteilung der Gleichmäßigkeit, oder die Auslenkung des äußeren Umfangs bei dem Reifen und der Felge die Veränderung der radialen Rückwirkungskraft oder der radialen Kraft verschlechtert, wenn die Reifen-Rad-Einheit unter einer gewissen Auslenkung rotieren gelassen wird.
Die Erfinder haben entdeckt, daß die radiale Unrundheit bei einer Reifen-Rad-Einheit selbst dann nicht klein wird, wenn ein Reifen, der eine gute radiale Unrundheit hat, auf einer Standardfelge, die eine genügend verbesserte Bearbeitungsgenauigkeit hat, montiert wird, wobei dies auf den exzentrisch zusammengebauten Zustand des Reifens auf der Felge zurückzuführen ist.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der obigen Entdeckung, und gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen verwirklicht, der in dem auf einem Rad montierten Zustand eine verbesserte Gleichmäßigkeit hat, und bei dem die Veränderung der radialen Kraft bei einer Reifen-Rad-Einheit wirksam in Grenzen gehalten wird, indem ein Wulstbereich des Reifens so verbessert wird, daß leicht ein konzentrisch zusammengebauter Zustand erhalten wird, wenn der Reifen auf der Felge montiert wird.
Außerdem wird auf die Dokumente US-A-303461 und FR-A-2429111 hingewiesen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen verwirklicht, der in dem auf einem Rad montierten Zustand eine verbesserte Gleichmäßigkeit hat, und einen Wulstbereich hat, der in einen geneigten Wulstsltz einer Standardfelge dicht eingepaßt ist, die einen verrundeten, konkaven Eckbereich aufweist, der mit dem Wulstsitz glatt verbunden ist, und einem Flansch aufweist, der sich von dem verrundeten, konkaven Eckbereich auf vorspringende Weise nach außen erstreckt und einen gekrümmten Bereich in einer zu der vorspringenden Richtung entgegengesetzten Richtung hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstbereich eine im wesentlichen ebene Bodenfläche hat, und eine expandierte Ferse hat, zum dichten Einpassen in den verrundeten, konkaven Eckbereich der Standardfelge über den vollen Umfang des verrundeten, konkaven Eckbereichs, vor einem Kontakt zwischen dem gekrümmten Bereich der Standardfelge und der gegenüberliegenden, äußeren Oberfläche des Wulstbereichs.
Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weisen die nachfolgenden Merkmale auf. Der Wulstbereich hat eine ringförmige Vertiefung, die an die expandierte Ferse angrenzt, und dem Flansch nahe bei dem verrundeten, konkaven Eckbereich gegenüberliegt. Die expandierte Ferse ist ein örtlicher Torus, der vorzugsweise durch einen darin eingebetteten, ringförmigen Kern verstärkt ist. Das Verhältnis des Expansionsbetrages der expandierten Ferse, gemessen von einer Linie, die durch einen Wulsthasispunkt hindurchgeht und senkrecht zu der Reifenachse ist, zu einer eingepaßten Breite der radial inneren Fläche des Wulstbereichs, liegt Innerhalb des Bereichs von 0,06-0,30. Weiterhin hat der Wulstbereich bei einer Wulstzehe, die auf der zu der expandierten Ferse entgegengesetzten Seite gelegen ist, einen abgeschrägten Bereich, der einem Hump der Standardfelge gegenüberliegt, und vorzugsweise liegt das Verhältnis der axialen Länge des abgeschrägten Bereichs zu der Breite des Wulstbereichs Innerhalb des Bereichs von 0,2-0,4. Eine ringförmige Rille ist in dem Boden der expandierten Ferse über ihren vollen Umfang gebildet, und vorzugsweise liegt das Verhältnis der axialen Breite der ringförmigen Rille zu der Breite des Wulstberelchs innerhalb des Bereichs von 0,2-0,3. Die expandierte Ferse ist mit einer Cordfaden-Verstärkungsschicht versehen, die längs des Umrisses der expandierten Ferse angeordnet ist.
Die Erfindung wird nun nur mittels eines Beispiels weiter beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die Folgendes darstellen:
die Figur 1 ist eine schematische partielle Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Wulstberelchs eines erfindungsgemäßen Luftreifens, zusammen mit einem Zustand beim Montieren des Reifens auf einer Felge;
die Figuren 2 bis 6 sind schematische partielle Ansichten weiterer Ausführungsformen eines Wulstberelchs eines erfindungsgemäßen Luftreifens; und
die Figur 7 ist eine schematische partielle Schnittansicht eines herkömmlichen Luftreifens, zusammen mit einem Zustand bei Montieren des Relfens auf einer Felge.
In der Figur 1 sind eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens und ein Hauptteil zum Montieren dieses Reifens auf einer Standardfelge wiedergegeben. Dabei bezeichnet die Kennziffer 1 einen Luftreifen, die Kennziffer 2 eine Standardfelge, die Kennziffer 3 einen Wulstbereich des Reifens, die Kennziffer 4 einen Seitenwandbereich, die Kennziffer 5 einen Wulstkern, die Kennziffer 6 einen schrägen Wulstsitz (gewöhnlich 5º ± 1º) der Standardfelge 2, die Kennziffer 1 einen verrundeten, konkaven Eckbereich, und die Kennziffer 8 einen Flansch, der einen gekrümmten Bereich 9 hat. Bei dem Flansch 8 kann ein gerader Bereich, der über dem verrundeten, konkaven Eckbereich gelegen ist, in Übereinstimmung mit der Art der Standardfelge 2 weggelassen werden.
Bei der Erfindung ist der Wulstbereich 3 in grundlegender Weise dadurch gekennzeichnet, daß er eine im wesentlichen ebene Bodenfläche und eine expandierte Ferse 10 hat. Ein Expansionsbetrag α der expandierten Ferse 10 wird dadurch festgelegt, daß als Standard eine vertikale Linie n verwendet wird, die durch einen bei der Reifenvulkanisation festgelegten Wulstbasispunkt Q hindurchgeht, der dem Schnittpunkt P entspricht zwischen einer Linie l, die sich in einem Schnittprofil der an den Reifen angepaßten Standardfelge 2 von dem schrägen Wulstsitz 6 zu dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 hin erstreckt, und einer Linie m, die den Flansch 8 berührt, und senkrecht zu einer axialen Linie der Standardfelge 2 ist, wobei der Fxpansionsbetrag α vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 2-4 mm liegt. Die exuandierte Ferse 10 ist ein örtlicher Torus 12, wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist, oder sie kann aus einer Vielzahl von getrennten Segmenten bestehen, die dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 gegenüberliegen.
Wie in der Figur 1 gezeigt ist, ist in dem Wulstbereich 3 eine ringfömige Vertiefung 11 so gebildet, daß sie an die expandierte Ferse 10 angrenzt, und dem Flansch 8 nahe bei dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 gegenüberliegt Weiterhin kann der örtliche Torus 12 durch einen darin eingebetteten, ringförmigen Kern 13 verstärkt sein, wie in der Figur 3 gezelgt ist.
Weiterhin liegt das Verhältnis des Expansionsbetrages α der expandierten Ferse 10 zu der eingepaßten Breite β der radial inneren Fläche des Wulstbereichs 3 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 0,06-0,30. Die Höhe der expandierten Kuppe T der expandierten Ferse 10 wird repräsentiert durch den vertikalen Abstand g zwischen einer Linie j, die von der inneren Fläche des Wulstbereichs 3 ausgeht, und einer dazu parallelen Linie k, die durch die Kuppe T hindurchgeht, wobei der vertikale Abstand g gewöhnlich Innerhalb des Bereichs von 1,5-10,5 mm liegt. Wie in der Figur 4 gezeigt ist, hat die Wulstzehe des Wulstbereichs 3, die auf der zu der expandierten Ferse 10 entgegengesetzten Seite gelegen ist, einen abgeschrägten Bereich 15, der einem Hump 14 (Figur 1) der Standardfelge 2 entspricht, wobei das Verhältnis der Länge t des abgeschrägten Bereichs 15 zu der Breite γ des Wulsthereichs 3 in der axialen Richtung des Reifens vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 0,2-0,4 liegt. Wie in der Figur 5 gezeigt ist, ist die expandierte Ferse 10 bei ihrem Boden über ihren ganzen Umfang mit einer ringförmigen Rille 16 versehen, wobei das Verhältnis der Breite W der ringförmigen Rille 16 in der axialen Richtung zu der Wulstbreite γ vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 0,2 bis 0,3 liegt. Wie in der Figur 6 gezeigt ist, kann die expandierte Ferse 10 durch eine längs eines Umrisses der expandierten Ferse 10 angeordnete Cordfaden- Verstarkungsschicht 17 verstärkt sein. In jedem Fall besteht zumindest die expandierte Ferse 10 bei dem Wulstbereich 3 vorzugsweise aus einem Hartgummimaterial, das eine JIS-A-Härte von nicht weniger als 60º, vorzugsweise nicht weniger als 65º hat.
Außerdem ist es wünschenswert, daß der ringförmige Kern 13 aus einem endlosen Band aus einem undehnbaren Cordfaden, wie zum Beispiel Stahlcordfaden oder Cordfaden aus einer organischen Faser, hergestellt ist.
Als Cordfaden-Verstärkungsschicht 17 kann Cordfaden-Gewebe und Leinenbindungs-Gewebe mit Cordfäden aus Metall, wie zum Beispiel Stahl, oder aus einer organischen Faser, wie zum Beispiel Nylon, Polyester oder dergleichen, verwendet werden, wobei diese Cordfäden in der Verstärkungsschicht 17 unter einem bestimmten Winkel bezüglich der Tangente an der Kuppe T der expandierten Ferse 10 angeordnet sind. Es ist wünschenswert, daß ein solches Gewebe längs des Umrisses der expandierten Ferse 10 in die expandierte Ferse 10 eingebettet ist, wie in der Figur 6 gezeigt ist, oder auf die äußere Oberfläche der expandierten Ferse 10 aufgebracht ist.
Im allgemeinen hat der Wulstbereich 3 des Luftreifens 1 ein angemessenes Übermaß gegenüber dem Felgendurchmesser D, der mittels des Radius definiert wird, der gleich dem Abstand von dem Schnittpunkt P zwischen der Linie l und der Linie m bis zu der axialen Linie der Standardfelge 2 ist.
Wenn der Reifen 1 auf der Standardfelge 2 montiert wird, wird der Wulstbereich 3 teilweise und in aufeinanderfolgender Weise über den gekrümmten Bereich 9 der Feige 2 geschoben, um ihn in einer Vertiefung der Feige 2 anzuordnen, und dann zu dem Flansch 8 der Feige hin geschoben, wie durch einen Pfeil in der Figur 1 gezeigt ist. Danach wird Luft in das Innere des Reifens, oder in einen in dem Reifen angebrachten Schlauch (nicht wiedergegeben) eingeblasen, um den Innendruck bis auf einen für den betreffenden Reifen festgelegten Standard-Innendruck zu erhöhen. Dabei wird die äußere Oberfläche des Wulstbereichs 3 durch den Luftdruck längs des schrägen Wulstsitzes 6 bis zu der äußeren Oberfläche des gekrümmten Bereichs 9 geschoben.
In der Figur list ein solcher Zustand beim Montieren auf der Feige für einen herkömmlichen Luftreifen, der keine expandierte Ferse hat, wiedergegeben. Wenn das Übermaß des Wulstbereichs 3 gegenüber dem schrägen Wulstsitz 6 zunimmt, wird ein hoher Grad einer dichten Einpassung zwischen dem Wulstbereich und der Feige erhalten. Der Reibungswiderstand des schrägen Wulstsitzes 2, der die Bewegung des Wulstbereichs 3 behindert, wird jedoch immer ungleichmäßig über den vollen Umfang des Wulstbereichs 3, so daß die äußere Oberfläche des Wulstbereichs 3 bei dem Reifen zuerst den gekrümmten Bereich 9 der Feige bei einem bestimmten Punkt auf dem Umfang der Feige berührt, wodurch eine Druckverformung bei diesem Punkt hervorgerufen wird, und der Wulstbasispunkt Q sich dem Schnittpunkt P nähen , während eine solche Druckverformung einwirkt. Dies hat zur Folge, daß der Vorgang zur Montage auf der Feige oft unterbrochen wird, während in ungleichmäßiger Weise ein Zwischenraum 5 zwischen der Wulstferse 10' des Wulstbereichs 3 und dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 auf dem Umfang der Standardfelge 2 gebildet wird. Daher wird die radiale Unrundheit einer Reifen-Rad-Einheit groß, wodurch eine Veränderung der radialen Kraft hervorgerufen wird, obwohl der Reifen selbst eine genügende Gleichmäßigkeit nach der Vulkanisation hat.
Bei dem obigen erfindungsgemäßen Vorgang zur Montage auf einer Feige berührt zuerst die expandierte Ferse 10 oder der örtliche Torus 12 den verrundeten, konkaven Eckbereich 7 der Standardfelge 2, so daß eine Druckverformung hervorgerufen wird, durch die die äußere Oberfläche des Wulstbereichs 3 den gekrümmten Bereich 9 des Flansches 8 unter einem angemessenen Druck berührt. Daher fällt die Rotationsachse des Reifens 1 leicht mit der Rotationsachse der Standardfelge 2 zusammen, so daß die radiale Unrundheit bei der Reifen-Rad-Einheit verringert wird, wodurch die Veränderung der radialen Kraft wirksam in Grenzen gehalten werden kann.
Bei einem Reifen für einen herkömmlichen Personenwagen liegt der Expanslonsbetrag α der expandierten Ferse 10 oder des örtlichen Torus 12 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 2-4 mm, und das Verhältnis des Expanslonsbetrages α zu der eingepaßten Breite β der inneren Fläche des Wulstbereichs 3 liegt vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 0,06-0,30. Wenn der Wulstbereich 3 einen abgeschrägten Bereich 15 bei seiner Wulstzehe hat, greift er in den Hump 14 der Standardfelge 2 gut ein, wobei das Verhältnis der axialen Länge t des abgeschrägten Bereichs 15 zu der Wulstbreite γ vorzugsweise in dem Bereich von 0,2-0,4 liegt. Wenn weiterhin die ringförmige Rille 16 bei dem Boden der expandierten Ferse 10 über den ganzen Umfang der Ferse 10 gebildet ist, kann beim Montieren des Reifens auf der Felge der Wulstbereich 3 leichter über den Hump 14 geschoben werden, so daß die ringförmige Rille 16 vorzugsweise eine axiale Breite W hat, die der 0,2- bis 0,3-fachen Wulstbreite γ entspricht.
Damit der Wulstbereich 3 auf der Standardfelge 2 gut angebracht wird, sollte die expandierte Ferse 10 eine geeignete Form und Größe haben. Dabei wird die expandierte Ferse 10 durch den Expansionsbetrag α festgelegt. Wenn die eingepaßte Breite β der inneren Fläche des Wulstbereichs 3 definiert ist durch die Länge der inneren Fläche des Wulstbereichs 3, die den schrägen Wulstsitz 6 der Standardfelge 2 berührt, und das Verhältnis des Expanslonsbetrages α der expandierten Ferse 10 zu der eingepaßten Breite β des Wulstbereichs kleiner als 0,06 ist, geht die Wirkung, infolge der die radiale Unrundheit und die Veränderung der radialen Kraft in Grenzen gehallen werden, weitgehend verloren, während dann, wenn das Verhältnis größer als 0,3 ist, der Kontakt mit der Felge 2 schwächer ist, so daß der Kontaktdruck der inneren Fläche des Wulstbereichs vermindert wird, und folglich während des Laufs des Reifens leicht Rutschen zwischen dem Reifen und der Feige (Felgenrutschen) hervorgerufen wird.
Wenn die Wulstzehe, die auf der zu der expandierten Ferse 10 des Wulstbereichs 3 entgegengesetzten Seite gelegen ist, nicht leicht über den Hump 14 der Standardfelge 2 geschoben werden kann, kann die Montage des Reifens auf der Felge nicht einwandfrei ausgeführt werden, und daher wird vorzugsweise ein abgeschrägter Bereich 15 bei der Wulstzehe des Wulstbereichs gebildet. Wenn die axiale Länge t des abgeschrägten Bereichs 15 innerhalb des Bereichs von 0,2-0,4 der Wulstbreite γ liegt, kann der abgeschrägte Bereich 15 in geeigneter Weise zu dem engen Kontakt der expandierten Ferse 10 mit dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 beitragen, ohne daß die Wulstzehe durch den Hump 14 festgeklemmt wird. In dem anfänglichen Stadium der Montage des Reifens auf der Feige ist der Wulstbereich 3 des Reifens 1 in einer Vertiefung der Feige angeordnet, deren Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Humps 14 ist, so daß er von einem stark exzentrischen Zustand bezüglich der Standardfelge über den Hump 14 auf den schrägen Wulstsitz 6 geschoben wird, aber der Wulstberelch 3 ist unmittelbar, bevor er auf den schrägen Wulstsitz 3 geschoben wird, immer noch exzentrisch bezüglich der Feige. Wenn der Hump 14 in der ringförmigen Rille 16 untergebracht wird, die In dem Boden der expandierten Ferse 10 über den ganzen Umfang gebildet ist, ist der exzentrische Zustand beträchtlich verringert, so daß, nachdem der Wulstberelch über den Hump 14 geschoben wurde, die expandierte Ferse 10 oder der örtliche Torus 12 zuerst den verrundeten, konkaven Eckbereich 7 berührt, um eine Druckverformung hervorzurufen, und dann die äußere Oberfläche des Wulstbereichs den gekrümmten Bereich 9 des Flanschs 8 unter einem geeigneten Druck gleichmäßig berührt, um die Montage des Reifens auf der Feige zu beenden, wodurch die Drehachse des Reifens leicht entsprechend der Drehachse der Feige ausgerichtet wird. Wenn die axiale Breite W der ringförmigen Rille 16 kleiner als die 0,2-fache Wulstbreite γ ist, ist die Aussparung für den Hump 14 zu klein, und der Widerstand beim Schieben über den Hump 14 bei der Felgenmontage kaum vermindert, wodurch die durch die Bildung der expandierten Ferse 10 erhaltene Wirkung verringert wird, während dann, wenn das Verhältnis größer als 0,3 ist, die Aussparung für den Hump 14 zu groß ist, und Gefahr besteht, daß ein exzentrischer Zustand hervorgerufen wird, nachdem der Wulstbereich auf der Feige angebracht wurde, obwohl der Wuistbereich leicht über den Hump 14 geschoben werden kann.
Mindestens die expandierte Ferse 10 oder der örtliche Torus 12 bei dem Wulstbereich 3 besteht vorzugsweise aus Hartgummimaterial mit einer JIS-A-Härte von nicht weniger als 60º, vorzugsweise nicht weniger als 65º, das in vorteilhafter Weise einen gleichmäßigen Kontakt mit dem verrundeten, konkaven Eckbereich 7 über seinen ganzen Umfang hervorrufen kann, wobei die obere Grenze für die Gummihärte vorzugsweise 80º ist.
Die folgenden Beispiele sind zur Veranschaulichung der Erfindung wiedergegeben und sollen keine Begrenzung der Erfindung darstellen.

BEISPIEL 1

Eine Reifen-Rad-Einheit wird unter Verwendung eines schlauchlosen Luftrefens der Reifengröße 205/65 R15 für einen kleinen Personenwagen und einer anpaßbaren Feige des Typs 15 x 6JJ (gemäß dem JATMA YEAR BOOK 1991) hergestellt. In diesem Fall wird eine expandierte Ferse 10, die verschiedene Expansionsbeträge α hat, wie in der Figur 1 gezeigt ist, in einem Wulstbereich 3 des Reifens gebildet, wobei die Ferse 10 eine JIS-A- Härte von 70º hat. Dann werden die radiale Unrundheit (mm) und die Veranderung der radialen Kraft (kp) der Reifen-Rad-Einheit gemessen. Dabei wurden die in der Tabelle 1 wiedergegebenen Ergebnisse erhalten. TABELLE 1
Wenn bei der Reifen-Rad-Einheit der Expansionsbetrag α gleich 3,0 mm ist, wird die expandierte Ferse bei der Felgenmontage um ungefähr 1 mm zusammengedrückt. Selbst bei den modifizierten Ausführungsformen der Figuren 2 und 3 ist das Übermaß des Wulstbereichs 3 zu der herkömmlichen, bekannten Form vereinheitlicht, bei der die radial innere Fläche des Wulsthereichs unter einem ein wenig größeren Winkel als der schräge Wulstsitz 6 der Felge geneigt ist, um daran dicht anzuliegen.
Das Übermaß des Wulstbereichs 3 ist also ausreichend, wenn es einen der herkömmlichen Technik entsprechenden Wert hat. Zum Beispiel kann der Neigungswinkel der inneren Fläche des Wulstbereichs bei der Wulstzehe eine größere Neigung mit mehreren Abschnitten sein.
Als Wulstkern 5 können herkömmliche, bekannte Wulstkerne verwendet werden Beispielsweise kann zur Bildung des Wulstkerns 5 ein einzelnes Stahlverstärkungselement, das dünn mit Gummi beschichtet ist, um im wesentlichen ein Rechteck im Querschnitt zu bilden, spiralförmig aufgewickelt werden, wie in dem ausgelegten japanischen Gebrauchsmuster Nr. 61-8804 beschrieben ist, oder der Wulstkern 5 kann ein sogenannter Seilwulstkern sein, zu dessen Bildung ein weiches Stahlfilament als Kern verwendet wird und ein einzelnes Filament von kleinem Durchmesser um den Kern herum gewickelt wird.

BEISPIEL 2

Wenn bei der gleichen Reifen-Rad-Einheit wie bei dem Beispiel 1 das Verhältnis des Expansionsbetrages α bei dem Wulstbereich 3 des Reifens zu der elngepaßten Breite β der radial inneren Fläche des Wulstberelchs innerhalb des Bereichs von 0,06-0,30 verändert wird, ist die radiale Unrundhelt nicht größer als ungefähr 0,20 mm, und die Veränderung der radialen Kraft nicht größer als ungefähr 5 kp. Wenn die Reifengröße verändert wird, ist es außerdem erforderlich, den Expansionsbetrag α entsprechend der eingepaßten Breite β zu erhöhen, aber wenn das Verhältnis α/β größer als 0,3 wird, wird leichter Felgenrutschen hervorgerufen.

BEISPIEL 3

Wenn bei der gleichen Reifen-Rad-Einheit wie bei dem Beispiel 1 ein abgeschrägter Bereich 15 bei einer Wulstzehe gebildet wird, die auf der zu der expandierten Ferse 10 des Wulstbereichs 3 entgegengesetzten Seite des Wulstbereichs 3 gelegen ist, wie in der Figur 4 gezeigt ist, und das Verhältnis der axialen Länge t des abgeschrägten Bereichs zu der Breite γ des Wiilstbereichs in der Breitenrichtung innerhalb des Bereichs von 0,2-0,4 liegt, werden selbst dann, wenn der Expansionsbetrag α um 2-8 mm erhöht wird, Ergebnisse erhalten, die ebensogut wie diejenigen des Beispiels 1, oder besser sind.

BEISPIEL 4

Wenn bei der gleichen Reifen-Rad-Einheit wie in dem Beispiel 1 eine ringförmige Rille 16 in dem Boden der expandierten Ferse 10 des Wulstbereichs 3 gebildet wird, wie in der Figur 5 gezeigt ist, und das Verhältnis der axialen Breite W der ringförmigen Rille zu der Wulstbreite γ gleich 0,25 ist, wird ein besseres Ergebnis erhalten.

BEISPIEL 5

Eine Cordfaden-Verstärkungsschicht 17 aus Nylon-Cordfäden von 840 d/2, die unter einem Cordfadenwinkel von 85º bezüglich einer Tangente an der Kuppe T der expandierten Ferse angeordnet sind, wird längs des Umrisses der expandierten Ferse angebracht, wie in der Figur 6 gezeigt ist. In diesem Fall werden hinsichtlich der radialen Unrundheit und der Veränderung der radialen Kraft die gleichen Ergebnisse wie bei dem Beispiel 1 erhalten. Danach wird die Wulstbereichs-Haltbarkeit aufgrund des Verhältnisses der Wulstberelchs-Ausfälle bestimmt, wenn der Reifen mit einem Expansionsbetrag α von 3 mm auf einer Trommeltestmaschine bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h unter einer Last von 40 kp über eine Entfernung von 1000 km laufen gelassen wird. Als Verhältnis der Wulstbereichs-Ausfälle ergab sich dabei 2 Reifen/50 Reifen, was wesentlich niedriger war als das Ausfallverhältnis 5 Reifen/50 Reifen für Wulstbereiche, die keine Cordfaden Verstärkungsschicht haben.
Wie oben erwähnt wurde, wird gemäß der Erfindung eine genaue Aufbringung der expandierten Ferse bei dem Wulstbereich auf den verrundeten, konkaven Eckbereich der Felge bei der gewöhnlich verwendeten Felge erreicht, ohne das Profil der Felge zu ändern und bei der Felgenmontage besonders vorsichtig vorzugehen, so daß der Wert der radialen Unrundheit bei der Reifen-Rad-Einheit verringert werden kann, und folglich der Wert der Veränderung der radialen Kraft wirksam in Grenzen gehalten werden kann.

Claims

1. Luftreifen (1), der in dem auf einem Rad montierten Zustand eine verbesserte Gleichmäßigkeit hat, und einen Wulstbereich (3) hat, der in einen geneigten Wulstsitz (6) einer Standardfelge (2) dicht eingepaßt ist, die einen verrundeten, konkaven Eckbereich (7) aufweist, der mit dem Wulstsltz (6) glatt verbunden ist, und einem Flansch (8) aufweist, der sich von dem verrundeten, konkaven Eckbereich (7) auf vorspringende Weise nach außen erstreckt und einen gekrümmten Bereich (9) in einer zu der vorspringenden Richtung entgegengesetzten Richtung hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstbereich (3) eine im wesentlichen ebene Bodenfläche hat, und eine expandierte Ferse (10) hat, zum dichten Einpassen in den verrundeten, konkaven Eckbereich (7) der Standardfelge (2) über den vollen Umfang des verrundeten, konkaven Eckbereichs, vor einem Kontakt zwischen dem gekrümmten Bereich (9) der Standardfelge und der gegenüberliegenden, äußeren Oberfläche des Wulstbereichs.

2. Luftreifen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstbereich (3) eine ringförmige Vertiefung (11) hat, die an die expandierte Ferse (10) angrenzt, und dem Flansch (8) nahe bei dem verrundeten, konkaven Eckbereich (7) gegenüberliegt.

3. Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die expandierte Ferse (10) ein örtlicher Torus (12) ist.

4. Luftreifen gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der örtliche Torus (12) durch einen darin eingebetteten, ringförmigen Kern (13) verstärkt ist.

5. Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des Expansionsbetrages (α) der expandierten Ferse (10), gemessen von einer Linie (n), die durch einen Wulstbasispunkt (Q) hindurchgeht und senkrecht zu der Reifenachse ist, zu einer eingepaßten Breite (β) der radial inneren Fläche des Wulstbereichs (3) innerhalb des Bereichs von 0,06-0,30 liegt.

6. Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstbereich (3) bei einer Wulstzehe, die auf der zu der expandierten Ferse (10) entgegengesetzten Seite gelegen ist, einen abgeschrägten Bereich (15) hat, der einem Hump (14) der Standardfelge (2) gegenüberliegt.

7. Luftreifen gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der axialen Länge (t) des abgeschrägten Bereichs (15) zu der Breite (γ) des Wulstbereichs (3) innerhalb des Bereichs von 0,2-0,4 liegt.

8. Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine ringförmige Rille (16) in dem Boden der expandierten Ferse (10) über ihren vollen Umfang gebildet ist.

9. Luftreifen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der axialen Breite (W) der ringförmigen Rille (16) zu der Breite (γ) des Wulstbereichs (3) innerhalb des Bereichs von 0,2-0,3 liegt.

10. Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die expandierte Ferse (10) mit einer Cordfaden- Verstärkungsschicht (17) versehen ist, die längs des Umrisses der expandierten Ferse angeordnet ist.