DE3045775A1 - Reifen/felgenanordnung - Google Patents
Reifen/felgenanordnungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Luftreifen/Radfelgenanordnung und
insbesondere eine solche Anordnung, bei der die Reifenwülste auf den jeweiligen Wulstsitzen der Felge bei Reifendrücken
zurückgehalten werden, die wesentlich geringer als die normal üblichen Reifendrücke sind, beispielsweise wenn der Reifen mit
zu geringem Druck aufgepumpt ist oder einen Reifenschaden erlitten hat, der zum teilweisen oder gesamten Verlust des normalen
Aufpumpdruckes führt.
Bei einer herkömmlichen Luftreifen/Radfelgenanordnung sind die
Wulstsitze der Felge so abgeschrägt oder schräggestellt, daß der Innenluftdruck die zugehörigen Reifenwülste auf die Schrägfläche
drückt und die Reifenwülste auf den zugehörigen Wulstsitzen der Felgen durch den Innendruck und durch Reibschluß
oder Reibeingriff zurückgehalten werden, wobei letzterer von dem Zusammendrücken des elastomeren Materials des Reifenwulstes
unter der undehnbaren Wulstverstärkung hervorgerufen wird.
Im Betrieb werden Lenkkräfte und die daraus folgenden Straßenkräfte
zwischen der Radfelge und dem Reifen durch den beschriebenen Eingriff der Reifenwülste an den zugehörigen Wulstsitzen
der Felge übertragen. Ein Lösen oder Entfernen eines Reifenwulstes
oder beider Reifenwülste von dem jeweils zugehörigen Wulstsitz der Felge verringert oder verhindert eine wirksame
Übertragung dieser Kräfte, so daß das Fahrzeug zunehmend weniger beeinflußbar wird und bei Tiefbettfelgen eine vollständige
Abtrennung des Reifens von der Radfelge auftreten kann, so daß die Felge in Berührung mit dem Boden kommt mit den möglichen
ernsthaften Folgen für Fahrzeug und Insassen.
Verschiedene Standardtests sind für Reifen/Radanordnungen bekannt.
Beispielsweise besteht ein in manchen Ländern eingeführter Standardtest darin, daß der Reifen in seiner Lage an der
Radfelge gehalten wird, während das Fahrzeug unter kontrolliertem Bremsen geradlinig von einer Geschwindigkeit von 96,5 km/h
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(60 mph) abgebremst wird, wobei bei dieser Geschwindigkeit der Reifen plötzlich drucklos gemacht wird. Ein anderer Standardtest
wird statisch so ausgeführt, daß eine Punktbelastung mittels eines Stößels auf eine Stelle in der Mitte der Seitenwand
eines Reifens aufgebracht wird und die Last solange erhöht wird, bis der Reifenwulst vom Wulstsitz abgehoben wird.
Bei keinem der beiden Tests wird eine dynamische Seitenkraft aufgebracht, die bei Verwendung des Reifens an einem Fahrzeug
dann auftritt, wenn eine Lenkkraft aufgebracht wird, z.B. wenn eine Kurve durchfahren wird oder wenn ein Unfall durch Ausweichen
vermieden werden soll oder im Falle eines plötzlichen Druckverlustes, wie er nach einem größeren Reifenschaden eintritt.
Es wurde deshalb im Laufe der Vorarbeiten zur vorliegenden Erfindung
sorgfältig das Phänomen des Wulstablösens untersucht durch Studium des Verhaltens von Reifenwülsten eines Reifens,
der als Teil einer Reifen/Felgenanordnung als äußeres Rad beim Durchfahren einer engen Kurve, beispielsweise als linkes Vorderrad
bei einer Rechts-J-Kurve (J-turn test) verwendet wurde. Der J-turn Test besteht aus einer Geradeausfahrt mit festgelegter
Geschwindigkeit und plötzlichem vollen Lenkeinschlag. Dieser Test wird nun durch die europäische Motorindustrie als Standardtest
anerkannt und wird mit zunehmend geringer werdenden Aufpumpdrücken wiederholt, bis Wulstablösung eintritt. Dieser Test wird
als strenger angesehen als die strengsten Bedingungen, denen eine Reifen/Radanordnung wahrscheinlich beim Normalgebrauch
unterworfen sein kann, und wird deshalb als eine genaue Wiedergabe der Gebrauchstüchtigkeit der Rad/Reifenanordnung im Betrieb
angesehen.
Auf Grundlage dieses J-turn Tests wurde festgestellt, daß bei Kurvenfahrt Seitenkräfte erzeugt werden, die den Wulst in Seitenrichtung
der Felge versetzen, und diese Kräfte werden durch die Reifenseitenwände auf die Reifenwülste so übertragen, daß
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in dem der BodenaufStandsfläche benachbarten Bereich des Reifens
Axialkräfte (d.h. in Richtung der Reifenachse wirkende Kräfte) und Drehmomente (d.h. Momente um eine Umfangslinie durch den Reifenwulst)
erzeugt werden. Der Gesamteffekt wird so aufgefaßt, daß eine Anfangsdrehung der Reifenwülste um die jeweilige Reifenwulstzehe
im Bereich der BodenaufStandsfläche ein Abheben der Wulstferse
erzeugt, wodurch die Reibeinwirkung oder der Reibschluß zwischen den Reifenwulstunterseiten und den jeweiligen Wulstsitzen
der Felge verringert wird, und diese Anfangsdrehung wird begleitet durch eine Bewegung der Reifenwülste entlang der Schrägfläche
des jeweiligen Wulstsitzes in Querrichtung nach innen vom zugehörigen Felgenhorn weg, so daß die Spannung der jeweils zugehörigen
Reifenwulstverstärkungen verringert und die Zusammenpressung des elastomeren Materials unter den Reifenwulstverstärkungen
ebenfalls verringert wird, üblicherweise reicht der normale Innenluftdruck
aus, um die Reifenwülste im wesentlichen an ihrer Stelle auf der Schräge des zugehörigen Wulstsitzes zu halten. Wenn jedoch
der Innenluftdruck verringert wird, werden auch die Wulsthaltekräfte, die von der Kombination des Innenluftdruckes und des
Reibeingriffes herrühren, verringert, bis sie kleiner als die Abhebekräfte auf den Wulst werden und die Reifenwülste ihre jeweiligen
Wulstsitze verlassen.
Es wurde dabei festgestellt, daß bei einem J-turn-Test mit einer Geschwindigkeit von 40,2 km/h (25 mph) die Reifenwülste von herkömmlichen
Reifen/Felgenanordnungen bei Personenkraftwagen bei Innenrestdrücken in der Größenordnung von 0,55 bar bis 0,70 bar
(= 8 bis 10 psi) abgehoben werden (bei normalen Innendrücken in der Größenordnung von 1,75 bar = 25 psi), während Wulstabhebungen
bei Reifen/Felgenanordnungen für Lastwagen bei Ausführung eines J-turn Tests mit einer Geschwindigkeit von 24 km/h (=15 mph)
bei Druckwerten unter 1,03 bar (=15 psi) erfolgen (normaler Luftdruck in der Größenordnung von 6,9 bar =100 psi). Die für
Lastwagen festgelegte gegenüber Personenkraftwagen geringere Testgeschwindigkeit wird als gerechtfertigt angesehen im Hin-
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blick auf das viel größere Gewicht und die damit viel größeren auftretenden Kräfte bei Lastkraftwagen-Rad/Felgenanordnungen
und im Hinblick auf die niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten bei Lastwagen im Vergleich zu Personenwagen.
Diese Untersuchung zeigt die Mangel von herkömmlichen Reifen/
Felgenanordnungen bei Innenluftdruckwerten unter den empfohlenen Gebrauchsdruckwerten und, obwohl zahlreiche Versuche zur
Lösung des Felgen-Ablösungsproblemes bekannt sind, führte keiner zu einer Anordnung mit den Vorteilen einer einstückigen
Radfelge mit Tiefbett zur Erleichterung des Aufziehens und Entfernens des Reifens von der Felge für Reparatur- oder Ersatzzwecke
unter herkömmlichen Verfahrensweisen ohne zusätzliche Bestandteile wie Tiefbettfüller, Wulst-Abstandshalter usw.,
bis zur Reifen/Radfelgenanordnung nach DE-PS 27 24 99 6; in diesem Fall ist ein Reifenwulst oder sind beide Reifenwülste
mit einer speziell ausgelegten, sich in Radial- und Axialrichtung erstreckenden Wulstzehe versehen, welche in eine
benachbart zum zugeordneten Wulstsitz angebrachte Ringnut eingreift bzw. eingreifen. Die Zehe wird bei einer Drehung
des zugeordneten Reifenwulstes infolge der aufgebrachten Kräfte zunehmend gepreßt und erzeugt eine Reaktionskraft,
die die Spannung in der WulstverStärkung erhöht, wodurch die Tendenz des Reifenwulstes, sich an der Schrägung des zugeordneten
Wulstsitzes nach unten zu bewegen, überwunden wird.
Die vorliegende Erfindung hat das Ziel, eine Luftreifen/Rad-,
felgenanordnung zu schaffen, deren Wulst-Rückhalteeigenschaften entsprechend denen der Anordnung nach DE-PS 27 24 996 sind,
bei der jedoch die dort erforderlichen speziell ausgelegten Zehen an den Reifenwülsten und die Ringnut in der Radfelge
unnötig ist.
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Zur Erreichung dieses Zieles umfaßt eine erfindungsgemäße Luftreifen/Radfelgenanordnung
einen Reifen mit einem Laufstreifenabschnitt, der an seinen beiden Kanten jeweils mit einer von
zwei Seitenwänden verbunden ist, welche an ihren radial inneren Kanten in einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst enden,
wobei jeder Reifenwulst eine im wesentlichen undehnbare Wulstverstärkung besitzt und eine einstückige Radfelge mit einem
Tiefbett zur Erleichterung des Reifenaufziehens zwischen
zwei axial beabstandeten Wulstsitzen, auf denen jeweils einer der Reifenwülste ruht, wobei jeder Wulstsitz eine Schrägung in
Axial- und Radialrichtung nach außen in bezug auf die Drehachse der Felge aufweist und an der axial äußeren Kante mit einem jeweiligen
Felgenhorn zum Zurückhalten des Reifenwulstes endet, wobei einer der Wulstsitze im wesentlichen eben ist und seinem
axial inneren Ende benachbart einen sich in Umfangsrichtung um
den Wulstsitz erstreckenden Anschlag aufweist, der einen Maximaldurchmesser nicht größer als der Minimaldurchmesser der Wulstverstärkung besitzt, um ein Aufziehen des Reifens durch Übertritt
des zugeordneten Reifenwulstes über den Anschlag nach außen zu ermöglichen und der eine allgemein radial verlaufende, axial
nach außen gerichtete Anschlagfläche zum Eingriff mit der zugeordneten
Reifenwulstzehe besitzt, welche eine maximale Radialabmessung, bezogen auf die Breite und den Schrägwinkel des benachbarten
Wulstsitzes derart besitzt, daß unter der Einwirkung von durch die Straße erzeugten Kräften eine Drehung des Reifenwulstes
um den Anschlag bewirkt ist, die den Reifenwulst am Wulstsitz hält.
Es ist zwar bekannt, bei Reifen/Radfelgenanordnungen für Kraftfahrzeuge
eine kontinuierliche Umfangsleiste, -rippe oder einen
Umfangshöcker der axialen Innenkante des Reifenwulstsitzes benachbart
vorzusehen. Um ein Aufziehen des Reifens durch Vorbeitreten des undehnbaren Reifenwulstes in Axialrichtung über die
Anschlagleiste oder -rippe od.dgl. nach außen beim Aufpumpen zu ermöglichen, besitzen derartige bekannte Umfangsleisten,
-rippen und dergl. eine maximale Radialabmessung von nicht
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mehr als 1,7 mm, bezogen auf den benachbarten Felgenwulstsitz,
bei dem gebräuchlichen Schrägwinkel von 5 der Kraftfahrzeug-Felgenwulstsitze.
Es wurde festgestellt, daß eine derartige Kombination im besten Falle das Wulstsitz-Ablöseverhalten bei
einem J-turn Test um 0,14 bar (2 psi) verbessert im Vergleich zu den bereits besprochenen herkömmlichen Anordnungen, d.h.
daß eine Wulstablösung bei Reifen-Innendrücken von 0,41 bar bis 0,55 bar {= 6 bis 8 psi) erfolgt.
Ferner ist aus GB-PS 1 485 780 und 1 320 144 sowie nach der
offengelegten GB-PA 2O1O756A bekannt, eine oder mehrere sich
in Umfangsrichtung erstreckende Leisten, Kippen oder Hocker
vorzusehen, deren maximale Radialabmessung größer als die
minimale Radialabmessung der benachbarten Reifenwulstverstärkung
ist. Es wurde festgestellt, daß bei solchen Anordnungen,
die sich nicht kontinuierlich um den Wulstsitz erstrecken, um ein Aufziehen des Reifens ohne Beschädigung der
undehnbaren Reifenwulstverstärkung zu ermöglichen, keine wirksamere Verhinderung der Wulstablösung bei Luftdruckwerten unterhalb
des empfohlenen Gebrauchsdrucke? erreicht wird, als bei bekannten Konstruktionen mit einem kontinuierlichen Anschlag
mit begrenzter Höhe in Verbindung nit einem Schrägwinkel des
Wulstsitzes von 5°; der Reifenwulst wird in diesem Fall dann entfernt oder abgelöst, wenn ein Abschnitt der Felge, in der
kein Anschlag vorhanden ist, den ReifenaufStandsbereich durchläuft,
und zwar durch den gleichen Vorgang, der das Aufziehen des Reifens ermöglicht.
Dementsprechend wird der Ausdruck "im wesentlichen kontinuierlich"
hier mit Bezug auf den Anschlag so gebraucht, daß jede Diskontinuität eingeschlossen ist, die eine Herabsetzung der
Radialabmessung des Anschlages entweder teilweise oder vollständig ergibt, durch die die Höhe des Anschlages unter die
Größe-gebracht wird, die erforderlich ist, um eine Wulstablösung
zu verhindern, solange sie in Umfangsrichtung des Anschlages eine minimale Abmessung besitzt, keine Rolle beim
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Aufziehen des Reifens spielt und die Wulst-Rückhaltefähigkeit des Anschlages nicht beeinflußt; dagegen schließt der genannte
Ausdruck ausdrücklich Diskontinuitäten der nach dem Stand der Technik bekannten Art aus, die notwendig sind, um ein Reifenaufziehen
auf die Felge zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß durch Auswahl des Schrägwinkels oder Neigungswinkels des Felgenwulstsitzes
bei einer bestimmten Breite des Wulstsitzes ein Anschlag mit geeigneter Radialabmessung vorgesehen werden kann, der ein
Aufziehen des Reifens auf eine einstückige Radfelge durch herkömmliche Verfahren ermöglicht, der jedoch unter der Einwirkung
der von der Straße erzeugten Kräfte so in Eingriff mit dem Reifenwulst kommt, daß ein Ablösen des Wulstes durch einen Mechanismus
der gleichen Art verhindert wird, wie er in der DE-PS 27 24 genannt ist, ohne daß eine speziell ausgelegte Wulstzehe und eine
Ringnut in der Felge erforderlich sind.
Die Reifenwulstzehe kann bei auf der Felge aufgezogenem und auf den empfohlenen Reifendruck aufgepumpten Reifen an der Anschlagfläche
anliegen, jedoch wird ein kleiner Abstand der Reifenwulstzehe von der Fläche bevorzugt, um ein Aufziehen zu erleichtern.
Dadurch ergibt sich ein Eingriff der Reifenwulstzehe mit der Anschlagfläche unter der Einwirkung der seitlich wirkenden Straßenkräfte,
die ausreichend groß sind, um die Anfangsdrehung und die Bewegung des Wulstes an der Schräge des Wulstsitzes nach unten zu
verursachen, wie es beispielsweise bei Luftdruckwerten unter dem empfohlenen Reifendruck auftreten kann.
Vorzugsweise enthält die an der Anschlagfläche anliegende Reifenwulstzehe
ein relativ hartes elastomeres Material, beispielsweise elastomeres Material mit einer Härte von mehr als 50 Shore, besonders
bevorzugt mit einer Härte von 60 bis 90 Shore, gemessen unter Laborbedingungen, wodurch die Reifenwulstzehe eine ausreichende
Form- oder Kompressionssteifigkeit in einer radial und axial gerichteten Ebene besitzt, die die Spitze der Reifenwulstzehe
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und die Wulstverstärkung enthält.
Vorzugsweise enthält der Anschlag eine Einrichtung, die ein Entweichen von Luft zuläßt, falls die Reifenwülste eines auf
die Felge aufgezogenen Reifens an dem Anschlag anliegen, ohne auf dem Felgenwulstsitz aufzusitzen. Dadurch wird bei nicht
korrektem Aufziehen die Anordnung kontinuierlich Luft verlieren und den nicht korrekten Aufziehzustand melden. Die Luftentlastungseinrichtung
kann in verschiedenen Formen ausgebildet sein, beispielsweise können eine oder mehrere, sich axial
durch den Anschlag erstreckende Öffnungen vorgesehen sein, es können aber auch eine oder mehrere Nuten oder Vorsprünge sich
über die radial äußere Fläche des Anschlags erstrecken.öffnungen
werden bevorzugt eingesetzt, da sich dadurch keine örtlichen Veränderungen der radial äußeren Fläche des Anschlages ergeben,
so daß dieser eine gleichförmige Höhe um den ganzen Wulstsitz aufweisen kann. Wenn jedoch die zum Ermöglichen des
Reifenaufziehens erforderliche maximale Anschlaghöhe und die Felgenanschlaghöhe, die zum Zurückhalten des Wulstes notwendig
ist, unterschiedlich sind, ist es auch möglich, Nuten oder Vorsprünge an der radial außenliegenden Fläche des Anschlages
vorzusehen unter Beibehaltung der Gesamthöhe des Anschlages an jedem Umfangspunkt innerhalb der genannten Maximal- und Minimalgrenzen.
Zusätzlich zu den Luftentlastungseinrichtungen im Anschlag kann der Reifen eine Luftentlastungseinrichtung aus einer oder mehreren
Nuten oder VorSprüngenenthalten, die in Radialrichtung nach
außen von der Reifenwulst ζ ehe weg gerichtet sind.
Der Anschlag kann einstückig mit der Radfelge ausgebildet sein, wobei beispielsweise die Radfelge durch Gießen oder Walzen gebildet
sein kann, oder er kann getrennt hergestellt und danach an der Felge beispielsweise durch Schweißen befestigt sein. Damit
ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Abwandlung bereits vorhandener Radfelgen durch Befestigen eines Anschlages mit ge-
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eigneten Abmessungen.
Vorzugsweise schließt die Anschlagfläche einen Winkel im Bereich
von 80° bis 100° zur Hauptrotationsachse der Felge ein, wobei
ein Winkel von im wesentlichen 90° bevorzugt wird.
VcTzugsweise enthält der Anschlag eine allgemein radial verlaufende,
axial nach innen gerichtete Führungsfläche, um den Reifen während des Aufziehens über den Anschlag zu leiten. Die Führungsfläche besitzt einen viel geringeren Winkel zur Hauptdrehachse der
Felge als die Anschlagfläche, beispielsweise kann ein Winkel im Bereich von 30° bis 60° verwendet werden. Die Führungsfläche kann
direkt in die Anschlagfläche übergehen, es kann jedoch ein flacher
Leistenabschnitt mit im wesentlichen gleichförmigem Durchmesser zwischen diesen Flächen vorhanden sein, v/obei der gleichmäßige
Durchmesser nicht größer als der Maximaldurchmesser der Anschlagfläche ist.
Vorzugsweise besitzt der Anschlag einen Maximaldurchmesser, der den effektiven Durchmesser des Reifenwulstes radial innerhalb der
undehnbaren Wulstverstärkung nicht überschreitet. Mit dem Ausdruck "effektiver Durchmesser des Reifenwulstes" soll dabei der Maximaldurchmesser
der radial inneren Fläche des Reifenwulstes beim Überziehen des Wulstes über den Anschlag gemeint sein, gemessen an einem
Punkt radial innerhalb des minimalen Durchmessers der Wulstverstärkung.
Dieser Durchmesser ist größer als der Durchmesser der gleichen Fläche am Reifen, gemessen im Formzustand, jedoch
geringer als der minimale Durchmesser der Wulstverstärkung und hängt von der Art des Wulstmaterials ab, das während des Überziehens
des Reifenwulstes über den Anschlag zusammengedrückt wird.
Vorzugsweise besitzt die Anschlagfläche eine minimale Höhe
2,2 mm, bezogen auf den benachbarten Wulstsitz, wobei eine Höhe im Bereich von 3 mm bis 1O,5 mm mehr bevorzugt wird.
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Vorzugsweise weist der mit dem Anschlag versehene Wulstsitz
einen minimalen Schrägwinkel ^ 7°, mehr bevorzugt einen Winkel im Bereich von 10 bis 20° auf.
Es ist dabei darauf hinzuweisen, daß bei einer bestimmten
die
Wulstsitzbreite/das Aufziehen des Reifens und das darauffolgende Zurückhalten des Wulstes ermöglichende maximale
Anschlagflächenhöhe den minimalen notwendigen Schrägwinkel des Wulstsitzes bestimmt.
Der Schrägwinkel des Wulstsitzes kann größer als der aus der bestimmten Wulstsitzbreite und der maximalen Anschlagflächenhöhe
bestimmte Minimalwert sein, ohne die Anschlagflächenhöhe zu vergrößern, wodurch das Aufziehen des Reifens weiter erleichtert
wird, ohne bedeutende Reduzierung der Wulstrückhalteeigenschaften, so daß eine Festlegung des Wulstsitz-Schrägwinkels
bei unterschiedlichen Felgengrößen ermöglicht ist.
Wenn nur ein Anschlag vorgesehen ist, wird bevorzugt der an der Außenseite des Fahrzeuges, auf das die Reifen/Felgenanordnung
aufgezogen wird, gelegene Wulstsitz damit versehen. Es wird jedoch mehr bevorzugt an jedem Wulstsitz ein Anschlag
vorgesehen. Wenn an jedem Wulstsitz ein Anschlag vorgesehen ist, kann die maximale Radialabmessung der Anschläge, bezogen auf die
benachbarten Wulstsitze, gleich oder unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Höhe des Anschlages am innengelegenen
Wulstsitz geringer als die des Anschlages am fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz sein.
Die Erfindung ist mit allen bekannten Reifenaufbauten einsetzbar und besonders für schlauchlose Radialreifen geeignet.
Weiter schafft die Erfindung eine einstückige Radfelge mit einem das Reifenaufziehen erleichternden Tiefbett zwischen zwei
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axial beabstandeten ringförmig geschlossenen Wulstsitzen, wobei jeder Wulstsitz axial und radial nach außen mit Bezug auf die
Drehachse der Felge geneigt ist und an der axial äußeren Kante jeweils in ein Wulstrückhalte-Felgenhorn ausläuft, wobei einer
der Wulstsitze im wesentlichen eben ist und benachbart seiner inneren Kante einen Anschlag enthält, der sich in Umfangsrichtung
um den Wulstsitz erstreckt,im wesentlichen kontinuierlich ist und einen solchen maximalen Durchmesser besitzt, daß der
Reifenwulst eines Reifens, für den die Felge ausgelegt ist, über den Anschlag hinwegtreten kann, um auf den benachbarten
Wulstsitz aufzusitzen, und eine allgemein radial verlaufende und axial nach außen gerichtete Anschlagfläche besitzt zum Eingriff
mit der Zehe eines auf dem benachbarten Wulstsitz sitzenden Reifenwulstes, so daß unter der Einwirkung von durch die
Straße erzeugten Seitenkräften eine Drehung des Reifenwulstes um den Anschlag bewirkt ist, um den Reifenwulst am Wulstsitz
zurückzuhalten.
Die nachfolgende Tabelle zeigt für unterschiedliche Felgengrößen die maximalen Anschlaghöhen, die ein Reifenaufziehen bei unterschiedlichen
Neigungswinkeln des Wulstsitzes zulassen:
Nenngröße (Zoll) |
Wulstsitz durchmesser an der Wulst ferse (mn) |
Wulstsitz breite (mm) |
Anschlag höhe (mm) |
Neigungswinkel |
10 | 253,2 | , 15,7 | 2,2 | 7 |
3,3 | 10 | |||
4,5 | 15 | |||
6,0 | 20 | |||
13 | 329,4 | 19,8 | 2,7 | 7 |
3,8 | 10 | |||
5,6 | 15 | |||
7,5 | 20 | |||
22,5 | 571,5 | 38 | 4,9 | 7 |
7,0 | 10 | |||
10,5 | 15 | |||
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20 |
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise
näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung durch eine erste Ausführung einer erfindungsgemäßen Reifen/Felgenanordnung,
Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch die Radfelge der Anordnung
nach Fig. 1,
Fig. 3 einen vergrößerten Halbschnitt durch den Reifen der Anordnung
nach Fig. 1,
Fig. 4 eine Schnittdarstellung einer zweiten erfindungsgemäßen
Rad/Felgenanordnung,
Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt durch die Radfelge der Anordnung
nach Fig. 4,
Fig. 6 einen vergrößerten Halbschnitt durch den Reifen der Anordnung
nach Fig. 4,
Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt der Reifen/Felgenanordnung nach Fig. 1 im ReifenaufStandsbereich bei drucklosem
Reifen, und
Fig. 8 und 9 Schnitte in vergrößertem Maßstab durch wagenaußenseitigen
Wulstsitz und Wulst bei anliegender Seitenkraft.
Die in Fig. 1 dargestellte erste Ausführung der erfindungsgemäßen
Reifen/Radfelgenanordnung 1 umfaßt einen 11R 22,5 Radial-Lastwagenreifen
2 mit Stahlgürtel, der auf eine 190,5 mm breite einstückige
Felge 3 aufgezogen ist mit einem Wulstsitzdurchmesser an der Wulstferse
von 571,5 mm.
Die Radfelge 3 ist im einzelnen in Fig. 2 dargestellt und enthält ein Tiefbett 4 zwischen den in Axialrichtung beabstandeten wageninnenseitigen
bzw. wagenaußenseitigen ringförmig geschlossenen Wulstsitzen 5 bzw. 6, welche jeweils an der axial außenliegenden
Kante in ein Felgenhorn 7 zum Zurückhalten des Reifenwulstes auslaufen. Jeder Wulstsitz 5 und 6 ist eben ausgeführt und mit einem
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kontinuierlich verlaufenden Anschlag 8 bzw. 9 versehen, die sich mit gleichmäßigem Querschnitt in Umfangsrichtung um den
zugeordneten Wulstsitz an der Stelle erstrecken, an der die Reifenwulstzehe eines auf die Felge aufzuziehenden Reifens
sitzt.
Jeder Anschlag 8 und 9 besitzt eine axial nach außen gerichtete Anschlagfläche 8a bzw. 9a, die im wesentlichen senkrecht
zur Drehachse der Felge verläuft sowie eine geneigte Führungsfläche
8b bzw. 9b, die einen Winkel } in bezug auf die Drehachse der Felge einschließt. Wie im einzelnen später näher erläutert
wird, kommen die Anschlagflächen 8a und 9a mit den benachbarten Reifenwülsten eines auf die Felge 2 aufgezogenen
Reifens in Eingriff, um eine Wulstablösung oder ein Wulstwandern bei Lauf in drucklosem Zustand zu verhindern, und die Führungsflächen
8b bzw. 9b unterstützen das Überziehen der Reifenwülste über die Anschläge 8 bzw. 9 beim Aufziehen des Reifens 2,
Die in Fig. 2 angezeigten Felgenabmessungen sind in folgender Tabelle zusammengefaßt:
A 190,5 mm
B 38 mm
D1 571,5 mm
D2 561,1 mm
D3 551,1 mm
h- 5 mm
D. 565,1 mm
D 551,1 mm
h2 7 mm
F 24 mm
R1 | R4 | 12,5 | mm |
R2 | 5 | mm | |
1,5 | mm | ||
15° | |||
40° | |||
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Der Reifen 2 enthält nach Fig. 1 und 3 einen Laufflächenabschnitt
10, der an seinen beiden Kanten jeweils mit einer von zwei Seitenwänden 11 verbunden ist, die jeweils an der radial inneren Kante
in einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst 12 enden. JederReifenwulst ist durch einen undehnbaren Wulstkern oder Wulstring
verstärkt, wobei jeder Wulstkern 13 aus einer Vielzahl von gummibedeckten Stahldrähten besteht, die so angeordnet sind, daß sie
eine Packung mit hexagonalem Querschnitt bilden. In jedem Wulst ist ein Kernreiter 14 vorgesehen.
Nach Fig. 3 besitzt der Reifen eine einzelne radiale Karkasslage 15 mit Stahleinlage, deren Enden jeweils um die Wulstverstärkung
zurückgeschlagen sind, sowie einen Gürtel 16 aus vier Schnittstahllagen,
die jeweils mit der Mittenumfangsebene des Reifens einen Winkel einschließen. Ein Filier Strip 17 ist am äußeren Teil
jedes Wulstes angebracht und erstreckt sich radial so nach außen, daß er den Karkassumschlag überdeckt. Die Wulstzehe 18 besteht
aus einem Gummigemisch mit einer Härte in der Größenordnung von 70 Shore.
Jeder Wulstkern 13 besitzt einen Minimaldurchmesser D, von 576 mm
und der Durchmesser D7 der radial innenliegenden Fläche 19 des
Reifenwulstes unter dem minimalen Durchmesser des Wulstkernes ist im geformten Zustand 554 mm und im aufgezogenen Zustand 560 mm.
Der effektive Durchmesser des Reifenwulstes nach der angegebenen Definition beträgt ·& 565,1 mm.
Diese Reifen/Radfelgenanordnung ist für ein Fahrzeug mit einer Reifenlast von 3 Tonnen bei einem Reifeninnendruck von 8 bar
(116 psi) geeignet.
Eine zweite Ausführung einer Reifen/Radfelgenanordnung 20 nach Fig. 4 umfaßt einen 155 R13 Radialreifen 21 mit Stahlgürtel, der
auf eine 114 mm breite Radfelge 22 mit einem Wulstsitzdurchmesser
an der Ferse von 329,4 mm aufgezogen ist.
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Die im einzelnen in Fig. 5 dargestellte Radfelge 22 ist gleichartig
wie die Radfelge nach Fig. 2 aufgebaut; für entsprechende Teile sind gleiche Bezugszahlen verwendet.
Der Anschlag 8 am fahrzeuginnenseitigen Wulstsitz 5 unterscheidet sich von dem entsprechenden Anschlag der Radfelge nach Fig.2
darin, daß die schrägliegende Führungsfläche durch den radial äußeren Abschnitt der benachbarten Seite 4a des Feigentiefbettes
4 gebildet ist und daß zwischen dieser Führungsfläche und der Anschlagfläche 8a ein flacher Leistenabschnitt 8c vorhanden ist,
mit einem gleichmäßigen Durchmesser entsprechend dem maximalen Radialdurchmesser des Anschlages 8. Die in Fig. 5 bezeichneten
Felgenabmessungen sind in folgender Tabelle zusammengefaßt:
A B
D1 D2 D3
h1 D4 D5
1 3
R3'R
114 | mm |
19,8 | mm |
329,4 | mm |
329,4 | mm |
322,4 | mm |
3,5 | mm |
330 | mm |
322,4 | mm |
3,8 | mm |
15 | mm |
6,4 | mm (Krümmungsradius) |
1,5 | mm |
45° |
Der Reifen 21 umfaßt nach Fig. 4 und 6 einen Laufstreifenabschnitt
23, der an beiden Kanten mit jeweils einer von zwei Seitenwänden 24 verbunden ist, die jeweils an der radial inneren Kante mit einem
ringförmig geschlossenen Reifenwulst 25 enden. Jeder Reifenwulst ist durch einen undehnbaren Wulstkern 26 aus einer Vielzahl
von gummimischungsbedeckten Stahldrähten verstärkt, die zu einer
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Packung mit quadratischem Querschnitt vereinigt sind und enthält einen Kernreiter 27.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, besitzt der Reifen eine einzige Radialkarkasslage
28 aus Rayon, deren Enden jeweils um die WuIstverStärkung
umgeschlagen sind und einen Gürtel 29 aus zwei Schnittstahllagen, die jeweils einen Winkel zur Mittenumfangsebene des Reifens
gekreuzt einnehmen. Ein Clinch Strip 30 ist am äußeren Teil jedes Wulstes aufgelegt und erstreckt sich radial
so weit nach außen, daß er den Karkassumschlag überdeckt. Die Wulstzehe 31 besteht aus einem Gummigemisch mit einer Härte in der
Größenordnung von 70 Shore.
Jeder Wulstkern 26 besitzt einen Minimaldurchmesser D, von 335,9 mm,
der Durchmesser D der radial inneren Fläche 32 des Reifenwulstes unter der Mitte des Wulstkernes ist im geformten Zustand 320 mm und
im aufgezogenen Zustand 326 mm, und der oben definierte effektive Durchmesser des Reifenwulstes beträgt ^- 330 mm.
Die beschriebene Reifen/Radfelgenanordnung ist für eine Reifenlast
von 3291 N (= 740 lbs) bei einem Reifendruck von 1,65 bar (24 psi)
geeignet.
Die Erfindung ist bei unterschiedlichen Radfelgenaufbauten und Reifengrößen wirksam und kann auch auf andere bekannte Reifenaufbauten,
ob nun Schlauchreifen oder schlauchlose Reifen verwendet werden, eingesetzt werden, einschließlich Radialreifen,
Schräggürtelreifen, Diagonalreifen und bei zum drucklosen Betrieb besonders ausgelegten Reifen der Bauart "Denovo".
Ein Anschlag ist vorzugsweise an jedem Reifenwulstsitz in der
beschriebenen Weise vorgesehen, es kann aber auch nur an einem Felgenwulstsitz, vorzugsweise am fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz,
ein Anschlag vorgesehen sein.
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Nachfolgend wird die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Anordnung
mit Bezug auf die Ausführung nach Fig. 1-3 näher erläutert.
Der empfohlene Reifendruck für die für Lastwagen bestimmte Reifen/Radfelgenanordnung
nach Fig. 1 beträgt 8 bar (116 psi) und
beim Normalbetrieb werden die Reifenwülste 12 an den jeweiligen Felgenwulstsitzen 5 und 6 durch den Reifendruck und das Zusammenpressen
des elastomeren Materials unter dem zugehörigen Wulstkern 13 durch die Wulstkern-Spannkraft gehalten, welche
entsteht, wenn die Reifenwülste vollständig auf den Felgenwulstsitzen 5 und 6 aufsitzen. Fig. 7 zeigt nun die Anordnung nach
Fig. 1 in dem ReifenaufStandsbereich bei drucklosem Betrieb, d.h.
bei Aufpumpdruck Null, wenn keine Seitenkraft aufgebracht wird.
In diesem Zustand werden die Reifenwülste 12 auf den zugeordneten Felgenwulstsitzen 5 und 6 durch den Reibschluß des Materials
unter dem Wulstkern 13 gehalten, der durch die Ringspannung der aufgezogenen Wulstkerne erzeugt wird; dabei ist zu verstehen,
daß keine Haltekraft mehr durch den Luftdruck ausgeübt wird, da der Reifen als drucklos angesehen werden kann.
Insbesondere zeigen nun Fig. 8 und 9 in vergrößertem Maßstab die auf den fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz bzw. Reifenwulst während
einer Kurvenfahrt einwirkenden Kräfte. Beim Beginn der Kurvenfahrt (Fig. 8) entwickelt sich eine Seitenkraft SF, deren Größe zunimmt mit zunehmender
Seitenbeschleunigung. Diese Seitenkraft verformt den Reifen seitwärts gegenüber der Radfelge und leitet
ein Drehen des fahrzeugaußenseitigen Wulstsitzes ein. Der Drehmittelpunkt ist dabei die Spitze der Wulstzehe 18 und das Abziehoder
Drehmoment beträgt SF χ X-, wenn X- der Abstand vom Laufflächenberührungsbereich
zum Drehmittelpunkt und SF die Größe der Seitenkraft ist. Der Reifenwulst 12 wird gegen diese Drehung
durch das Moment zurückgehalten, das die Reifenwulstspannung T1
um den gleichen Drehmittelpunkt ausübt, mit der Größe T1 χ X2 ,
wenn X2 der Axialabstand der Wulstkernmitte vom Drehmittelpunkt
ist.
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Durch Vergrößerung der Seitenkräfte wird ein vergrößertes Moment SF χ X- erzeugt, das nun eine Wulstdrehung einleitet, sobald das
Widerstandsmoment T- χ X^ überschritten wird. Damit beginnt sich
der Wulstkern 13 in der Richtung I zum Inneren der Radfelge hin zu bewegen. Der erfindungsgemäß an dem Wulstsitz 6 vorgesehene
Anschlag 9, der der Spitze der Wulstzehe 18 benachbart liegt, kommt nun in Eingriff mit der Wulstzehe (Fig.9) und verhindert
eine Bewegung des Reifenwulstes in Neigungsrichtung des Wulstsitzes 6 nach unten. Der Wulstkern 13 bildet einen im wesentlichen
undehnbaren Ring um die Radfelge und kann deswegen dem erforderlichen kreisförmigen geometrischen Ort nicht folgen, der
sich bei einer Drehung um den Drehmittelpunkt ergibt. Deshalb dreht sich der Wulstkern 13 und bewegt sich axial nach innen zu
der in Fig. 9 gezeigten Stellung. Die Zehe 18 des Reifenwulstes, die in Fig. 8 eine Länge D- von ihrer Spitze bis zum Wulstkern
besitzt, gemessen in einer Ebene durch die Wulstzehe und den Mittelpunkt des Wulstkernes, wird deswegen auf eine kürzere Länge
D~ zusammengedrückt. Die Zehe 18 besteht aus einem Gummimaterial mit einer Härte von 70 Shore, d.h. sie ist relativ steif und besitzt
deswegen eine beträchtliche Form- oder Kompressionssteifigkeit in der erwähnten Ebene durch die Spitze der Wulstzehe und den
Mittelpunkt des Wulstkerns. Demzufolge wird eine resultierende Reaktionskraft F, durch diese Drehung des Wulstes durch die Wulstzehe
gegen den Wulstkern erzeugt. Diese Kraft F^ besitzt eine axial
nach außen gerichtete Komponente F^ und eine radial nach außen gerichtete
Komponente F^. Die Komponente F,- erhöht in hohem Ausmaß
die Spannung im Wulstkern 13 und fügt zur Aufziehspannung T- eine
zusätzliche (nicht eingezeichnete) Spannung T2 hinzu. Damit wird
das anfängliche Haltemoment T- χ X2 (Fig. 8) erhöht auf (T- + T3)X3
(Fig.9), und dieses Moment ist gleich oder größer als das Abhebemoment
SF χ X-. Eine Drehung des Wulstabschnittes um den genannten Drehmittelpunkt ergibt deswegen einen Kräfte- oder Momentausgleich
und es erfolgt keine weitere Bewegung des Wulstes.
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Das beschriebene Kräfte- oder Momentengleichgewicht tritt nur in dem Aufstandsbereich auf, in dem die hohe Seitenkraft tatsächlich
durch den Boden auf den Reifen ausgeübt wird. Die erhöhte Wulstkernspannung beeinflußt jedoch den gesamten Wulstkernring
und zieht ihn fester auf die Radfelge. Dadurch wird der Reibschluß des Reifenwulstes mit dem Wulstsitz der Radfelge
erhöht.
Der Reifen kann auf konventionelle Weise auf die Radfelge aufgezogen
werden. Der Reifen kann über die Felgenhörner 7 mit Handwerkszeugen, der normalen Serviceausrüstung oder mit automatischen
Reifenaufzieheinrichtungen aufgezogen werden. Bei dem
Aufpumpen besitzen die Reifenwülste 12 einen effektiven Durchmesser (wie er vorher definiert wurde), der größer ist als der
Durchmesser der Anschläge 8 und 9 und gehen nach außen über die Anschläge 8 und 9 unter Einwirkung des Aufpumpdruckes und setzen
sich auf den jeweiligen Wulstsitze 5 bzw. 6 fest. Die Zehe 18 jedes Reifenwulstes besitzt einen Schrägwinkel oder Neigungswinkel,
der unterschiedlich von dem der Wulstferse ist, um die Dichtheit beim Aufziehen zu verbessern und kann sich ausbiegen,
wenn sie über den Anschlag hinwegtritt; sobald der Wulst 12 an dem Felgenhorn 7 anschlägt, schnappt die Zehe 18 herunter und
ruht auf dem Wulstsitz in enger Nachbarschaft zum Anschlag 8 bzw. 9. Um ein korrektes Aufziehen sicherzustellen, darf die
gestreckte Länge der Reifenwulst-Grundfläche 19, gemessen von
der Fersenstelle zur Zehenspitze nicht größer sein als der Abstand von der Fersenstelle der Felge zum radial am weitesten
außenliegenden Punkt des Anschlages. Der Winkel, den die Anschlagfläche mit der Drehachse der Felge bildet, ist deswegen
vorzugsweise größer als 90 , beispielsweise 92°. Jedoch kann dieser Winkel in gewissen Fällen auch kleiner als 90 sein, so
daß der Anschlag einen hinterschnittenen Abschnitt bildet in bezug auf den Wulstsitz; dadurch kann jedoch eine Abwandlung des
Reifenwulstprofils zur Anpassung erforderlich sein.
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Ein Abziehen des Reifenwulstes kann dadurch bewirkt werden, daß eine allgemein axial gerichtete Kraft auf den Reifen neben
dem Felgenhorn ausgeübt wird.
Die mit Bezug auf Fig. 1 bis 3 beschriebene Reifen/Radfelgenanordnung
wurde als äußeres Vorderrad bei einem Lastkraftwagen vom Typ Volvo F88 mit einer Vorderachslast von 6 Tonnen bei
einem J-turn Test mit 24 km/h (=15 mph) erprobt, d.h. es wurde eine Geradeausfahrt mit 24 km/h unternommen und ein voller Lenkeinschlag
so schnell wie möglich durchgeführt. Der Test wurde mit zunehmend verringertem Aufpumpdruck, angefangen von 1,4 bar (2o
psi) bis Innendruck Null bei entferntem Ventileinsatz wiederholt. Bei allen Testfahrten blieben beide Reifenwülste in ihrer Stellung.
Bei einem gleichartigen Test mit einer Reifen/Radfelgenanordnung mit dem gleichen Reifen und einer Radfelge mit den gleichen Abmessungen
wie die Radfelge nach Fig. 2, jedoch ohne Anschläge 8 und 9;wurde der kurvenaußenseitig gefahrene Reifenwulst bei
einem Aufpumpdruck von 0,70 bar (10 psi) abgezogen. Bei niedrigeren
Reifendruckwerten wurden die Reifenwülste bei Geradeausfahrt (d.h. bevor Aufbringen irgendeiner Seitenkraft) bereits
abgezogen, bevor eine Geschwindigkeit von 24 km/h (15 mph) erreicht wurde.
Diese Ergebnisse zeigen die bedeutsame Verbesserung in bezug auf das Zurückhalten der Reifenwülste, die durch die vorliegende
Erfindung erreicht wird, wodurch eine beträchtliche Verbesserung der Sicherheit bei plötzlichem vollständigen Verlust
des Aufpumpdruckes im Betrieb erreicht wird.
Die beschriebenen Ausführungen zeigen die Art und Weise, in der die Erfindung auf eine Reifen/Radfelgenanordnung für Lastkraftwagen
(Fig. 1 bis 3) ohne Änderung des Neigungswinkels der Radfelgen-Wulstsitze von dem allgemein bei den größeren
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Herstellern üblichen Wert von 15° angewendet werden kann, wodurch
ein Anschlag der erforderlichen Radialabmessung gegenüber dem benachbarten
Wulstsitz eingefügt werden kann, der ein Aufziehen des Reifens auf eine einstückige Radfelge mit herkömmlichen Aufziehverfahren
erlaubt und die erforderliche Wulst-Rückhaltung ergibt. Bei der Anwendung der Erfindung auf für Personenkraftwagen geeignete
Reifen/Radfelgenanordnungen (Fig. 4 und 5) ist jedoch ein
Wulstsitz-Neigungswinkel erforderlich, der wesentlich größer als der Neigungswinkel von 5° ist, wie er gegenwärtig üblich ist, um
einen Anschlag der erforderlichen Radialabmessung vorzusehen. Jedoch ist es durchaus möglich, durch Annehmen eines bestimmten
Neigungswinkels von beispielsweise 10° Anschläge für einen Bereich von Radfelgengrößen vorzusehen, die ein Aufziehen des Reifens
erlauben und die erforderliche Wulstrückhaltung erzielen, so daß eine Standardisierung bei den verschiedenen Radfelgengrößen
erreicht werden kann.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungen beschränkt,
sondern kann auch z.B. in folgender Weise abgewandelt werden:
An den Anschlägen 8 und 9 kann eine Luftentlastungseinrichtung angebracht werden, die beispielsweise eine Axialnut und vorzugsweise
mehrere in Umfangsrichtung mit Abstand versehene Axialnuten, Hocker oder Durchgangsöffnungen umfaßt, so daß ein Ausströmen von
Luft möglich ist, falls die Wulstzehe an der Oberseite des Anschlages beim Aufziehen hängenbleibt. Falls dies zutrifft, wird
die Anordnung kontinuierlich Luft verlieren und dadurch den unrichtigen Aufziehzustand melden. Zusätzlich kann der oder jeder
Reifenwulst 12 bzw. 25, der auf einem Wulstsitz mit einem Anschlag 8 oder 9 ruht, so ausgebildet werden, daß auch hier eine Luftentlastungseinrichtung
ausgebildet wird, bestehend aus einem oder mehreren Einschnitten in die axial äußere Fläche des Wulstes
oder Vorsprüngen an dieser Fläche, wobei sich die Einschnitte oder Vorsprünge radial nach außen von der Wulstferse erstrecken
bis zu einem Ort, der nicht vom Felgenhorn 7 bedeckt wird. Wenn
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auch die beschriebene Abwandlung der Radfelge das Aufziehen von Standardreifen und das Halten dieser Reifen an der Felge
in der beschriebenen Weise erlaubt, können Reifen mit geändertem Aufbau insbesondere im Wulstbereich verwendet werden, um
die Kompressions- oder Formsteifigkeit der Wulstzehe und damit das erfindungsgemäße Verhalten zu verbessern. So kann die
Wulstzehe eine Verstärkung in Form einer oder mehrerer Gewebeschichten oder in Form von diskontinuierlichen Fasern enthalten,
oder kann einfach aus einem Gummi geformt werden, der eine größere Härte aufweist als die normalerweise in diesem Bereich verwendeten
Gummimischungen; beispielsweise kann eine Gummimischung mit einer Härte in der Größenordnung von 80 bis 90 Shore Verwendung finden.
Die Reifen 2 und 21 können mit einem Schmier- und Dichtmaterial an der Innenfläche des Reifen-Kronenbereiches versehen sein, um
die Laufeigenschaften im drucklosen Zustand zu verbessern, wobei das Beschichtungsmaterial vorzugsweise ein Dichtmaterial enthält,
um einen Reifenschaden wieder abzudichten,sowie einen Schmierstoff,
um einen Innenschaden zu vermeiden und den Wärmeaufbau im drucklosen Lauf zu reduzieren. Derartige Beschichtungen sind
in der GB-PS 1 570 3 97 angegeben.
Damit erhält man eine Reifen/Radfelgenanordnung mit verbesserten
Wulsthalte-Eigenschaften bei drucklosem Lauf.
Ein Wulstsitz oder beide Wulstsitze 5 bzw. 6 sind im wesentlichen eben ausgeführt und mit einem Anschlag 8 bzw. 9 versehen,
der im wesentlichen in Umfangsrichtung kontinuierlich
verläuft. Jeder Anschlag 8 oder 9 besitzt eine maximale Radialabmessung, die kleiner ist als der Minimaldurchmesser der undehnbaren
ReifenwulstverStärkung, um ein Aufziehen des Reifens auf
eine einstückige Radfelge 3 mit Tiefbett 4 nach herkömmlichen Verfahren zu ermöglichen. Die Neigung der Wulstsitze 5 und 6
wird so gewählt, daß Anschläge vorgesehen werden können, die eine ausreichende Radialabmessung oder Höhe bezüglich der be-
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nachbarten Wulstsitze 5 oder 6 besitzen, so daß unter Einwirkung von durch die Straße erzeugten Seitenkräften eine Drehung des
Reifenwulstes 12 um den benachbarten Anschlag bewirkt wird, um
die Reifenwülste an den Wulstsitzen 5 und 6 zurückzuhalten.
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-JO-
Leerseite
Claims (20)
1.)Reifen/Felgenanordnung aus einem Reifen mit einem Laufflächen-
/ abschnitt, der an beiden Kanten jeweils mit einer von zwei Seitenwänden
verbunden ist, die an ihrer radial innenliegenden Kante mit einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst endet,
wobei jeder Reifenwulst eine im wesentlichen undehnbare Wulstverstärkung als Wulstkern enthält, und aus einer einstückigen
Radfelge mit einem Tiefbett zum Reifenaufziehen zwischen zwei
axial beabstandeten Wulstsitzen, auf denen jeweils einer der Wulstsitze ruht, wobei jeder Wulstsitz axial und radial nach
außen in bezug auf die Drehachse der Felge geneigt ist und an der radial äußeren Kante in einem jeweiligen Felgenhorn
zum Zurückhalten des Reifenwulstes endet, dadurch gekennzeichnet
, daß ein oder jeder Wulstsitz (5,6) im wesentlichen eben ist und daß seiner axial inneren Kante benachbart
ein sich in Umfangsrichtung um den Wulstsitz (5,6) erstreckender Anschlag (8,9) vorgesehen ist, daß der Anschlag (8,9) im wesent-
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lichen kontinuierlich verläuft und einen Maximaldurchmesser (D2,D.) aufweist, der nicht größer als der Minimaldurchmesser
(Oc) der Wulstverstärkung (13;26) ist, um ein Aufziehen
des Reifens (2;21) durch Übertreten des zugehörigen Wulstes(12; 25) nach außen über den Anschlag (8,9) hinweg
zu ermöglichen und daß der Anschlag (8, 9) eine allgemein radial verlaufende, axial nach außen gerichtete Anschlagfläche
(8a,9a) mit einer solchen maximalen Radialabmessung (h1 , h~) , bezogen auf die Breite (B) und den Neigungswinkel
(O<) des benachbarten Wulstsitzes (5,6) aufweist,
daß unter der Einwirkung von durch die Straße erzeugten Kräften (SF) eine Drehung des Reifenwulstes (12;25)
um den Anschlag (8,9) bewirkt wird, um den Reifenwulst (12; 25) an dem Wulstsitz (5,6) zu halten.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reifenwulstζehe (18;31) gegen die Anschlagfläche
(8a, 9a) bei auf den empfohlenen Betriebsdruck aufgepumpter Anordnung (1; 20) anliegt.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reifenwulstzehe (18;31) sich bei auf den empfohlenen Reifenbetriebsdruck aufgepumpter Anordnung (1;
20) mit kleinem Abstand neben der Anschlagfläche (8a, 9a) befindet.
4. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Reifenwulstzehe (18;
31) eine wesentliche Form - oder Drucksteifigkeit in einer die Spitze der Wulstzehe (18; 31) und den Mittelpunkt der
Wulstverstärkung (13;26) enthaltenden Ebene besitzt.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die an der Anschlagfläche (8a, 9a) anliegende
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Reifenwulstzehe (18;31) ein elastomeres Material mit einer
Härte von mehr als 50 Shore, vorzugsweise mit einer Härte im Bereich von 60 bis 90 Shore enthält.
6. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (8,9) um
den gesamten Wulstsitz (5,6) kontinuierlich und mit gleichmäßiger Höhe ausgeführt ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (8,9) eine Luftentlastungseinrichtung,
beispielsweise eine Nut oder einen Vorsprung enthält, die bzw. der sich axial über die radial
äußere Fläche des Anschlages erstreckt, oder eine Öffnung, die in dem Anschlag angeordnet ist und sich axial durch die
radiale Ausdehnung des Anschlages (8,9) erstreckt.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Vielzahl von in Umfangsrichtung mit Abstand versehenen Nuten, VorSprüngen oder Öffnungen vorgesehen ist.
9. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (2; 21) eine
Luftablaßeinrichtung aus einem oder mehreren Einschnitten in oder Vorsprüngen an der axial äußeren Fläche des Wulstes
(12;25) aufweist, der an dem Wulstsitz (5,6) mit dem Anschlag (8,9) ruht, wobei sich die Einschnitte oder Vorsprünge in
Radialrichtung von der Wulstferse an eine Stelle außerhalb des Felgenhorns (7) erstrecken.
10. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (8,9) einstückig
mit der Radfelge (3;22) ausgebildet ist.
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11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9/ dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (8,9) getrennt
von der Radfelge (3;22) ausgebildet und daraufhin vor dem Aufziehen des Reifens (2;21) daran befestigt ist.
12. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß die Anschlagfläche (8a,9a) einen Winkel im Bereich von 80 bis 100 , vorzugsweise einen
Winkel von im wesentlichen 90 , mit der Drehachse der Radfelge (3;22) bildet.
13. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß der Anschlag (8,9) eine sich allgemein radial erstreckende, axial nach innen gerichtete
Führungsfläche (8b,9b) enthält, welche vorzugsweise einen
Winkel (ß) im Bereicl
Felge (3;22) bildet.
Winkel (ß) im Bereich von 30° bis 60 mit der Drehachse der
14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (8) eine sich allgemein axial erstreckende ebene Leistenfläche (8c) zwischen der Anschlagfläche
(8a) und der Führungsfläche (4a) enthält.
15. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß der Anschlag (8,9) einen in der Anmeldung definierten effektiven Durchmesser des Reifenwulstes
(12;25) nicht überschreitenden Maximaldurchmesser
(D2,D.) aufweist.
16. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß die Anschlagfläche (8a, 9a) eine minimale Höhe (h.. , h2) größer gleich 2,2 mm, bevorzugt
eine Höhe im Bereich von 3 mm bis 10,5 mm gegenüber dem benachbarten Wulstsitz (5,6) aufweist.
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ORIGINAL INSPECTED
17. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß der mit dem Anschlag (8,9) versehene Wulstsitz (5,6) einen minimalen Neigungswinkel
von 7 , bevorzugt einen Neigungswinkel im Bereich von 10° bis 20°, mit der Drehachse der Radfelge (3;22) aufweist.
18. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet , daß ein Anschlag (9) bei dem fahrzeugaußenseitig gelegenen Wulstsitz (6) vorgesehen ist,
bevorzugt jeweils ein Anschlag (8,9) an jedem Wulstsitz (5,6).
9. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlagfläche (9a) des Anschlags (9) bei dem fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz (6) eine Höhe (h~) aufweist,
die größer oder gleich der Höhe (h1) der Anschlagfläche
(8a) des Anschlages (8) bei dem fahrzeuginnenseitigen Wulstsitz (5) ist.
20. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (2;21) ein
Radialreifen ist.
. Einstückige Radfelge mit einem zwischen zwei axial beabstandeten
ringförmig geschlossenen Wulstsitzen befindlichen Tiefbett, wobei jeder Wulstsitz eine axial und radial nach außen
gerichtete Neigung zur Drehachse der Felge aufweist und an
seiner axial äußeren Kante in ein jeweiliges Felgenhorn zur Reifenwulst-Zurückhaltung ausläuft für eine Reifen/Radfelgenanordnung
nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens ein Wulstsitz (5,6)
im wesentlichen eben ist und daß benachbart zu seiner Innenkante ein sich in Umfangsrichtung um den Wulstsitz (5,6) erstreckender
Anschlag (8,9) vorgesehen ist, der im wesent-
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304577$
lichen kontinuierlich ausgeführt ist und einen solchen Maximaldurchmesser
(D2/ D4) aufweist, daß ein Wulst (12;25) eines für
die Felge (3;22) bestimmten Reifens (2;21) über den Anschlag (8,9) hinwegtreten kann, um auf dem benachbarten Wulstsitz
(5,6) zu ruhen und daß der Anschlag (8,9) eine allgemein radial verlaufende und axial nach außen gerichtete Anschlagfläche
(8a,9a) zum Eingriff mit der Zehe (18;31) eines auf
dem benachbarten Wulstsitz (5) ruhenden Reifenwulstes (12;25) besitzt, so daß unter der Einwirkung von durch die Straße erzeugten
Seitenkräften (SF) eine Drehung des Reifenwulstes (18; 25) um den Anschlag (8,9) zum Zurückhalten des .Reifenwulstes
an dem Wulstsitz bewirkt ist.
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