JPH0723041B2 - タイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、タイヤ内圧が低下したとき、空気入りタイ
ヤのビード部がビードシート部からウェル部へ脱落する
のを防止するハンプ部が設けられたタイヤ・ホイール組
立体に関する。

従来の技術 従来、前述したようなハンプ部が設けられたタイヤ用ホ
イールとしては、例えば第５図に示すようなタイヤ用ホ
イール61が提案されている。このもののハンプ部62は頂
部63がビードシート部64と平行な幅広の円錐面から構成
され、この頂部63とビードシート部64の軸方向内端とは
半径方向内側に凸となった半径Ｒの円弧部65により接続
されている。

しかしながら、このようなタイヤ用ホイール61にあって
は、ハンプ部62の頂部63の直径が呼称リム径（フランジ
部66の軸方向内側面の延長線とビードシート部64の外表
面の延長線との交点Ｑを基点とする直径）と同等あるい
はこれより多少小径であるため、空気入りタイヤＴの内
圧がパンク等により低下するとともに、旋回等によって
ビード部Ｂにウェル部に向かう大きな横力が作用する
と、空気入りタイヤＴのビード部Ｂが容易にハンプ部62
を乗り越えてウェル部に脱落してしまうという問題点が
ある。

このような問題点を解決するため、従来、例えば第６図
および第７図に示すようなタイヤ用ホイールが提案され
ている。前者のタイヤ用ホイール76は、ハンプ部77の断
面形状を周方向位置が変化するに従い変化させたもの
で、周方向０度の位置においては実線で示すような形状
であり、周方向90度および周方向270度の位置において
は破断線で示すような形状であり、さらに、周方向180
度の位置においては仮想線で示すような形状のものであ
る。即ち、このものは軸方向定位置Ｋを中心として平面
Ｐを周方向位置の変化に応じて傾斜角を徐々に変化させ
ることにより構成しており、シート側傾斜面78は周方向
０度の位置ではタイヤ軸線に対して大きな角度で傾斜し
ているが、周方向180度の位置では軸線に対して小さな
角度で傾斜している。

一方、後者のタイヤ用ホイール81は、ハンプ部82のシー
ト側傾斜面83をタイヤ軸線に対してほぼ垂直に、即ち略
半径方向に延在させている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、前者のタイヤ用ホイール76にあっては、
周方向位置によってシート側傾斜面78の傾斜角が変化す
るため、空気入りタイヤＴ内の内圧が低下するとともに
空気入りタイヤＴに矢印方向の横力が作用したとき、空
気入りタイヤＴのビード部Ｂは、第８図に示すようにシ
ート側傾斜面78の傾斜角が大きな周方向位置（０度位
置）近傍では、このシート側傾斜面78に引掛かってウェ
ル部79に向かいにくいが、シート側傾斜面78の傾斜角が
小さな周方向位置（180度位置）近傍では容易にウェル
部79に向かって移動変形することができる。このように
周方向一部のビード部Ｂ（180度位置近傍のビード部
Ｂ）が一旦変形してシート側傾斜面78に乗り上げると、
該変形した部位のみが接地部に到達する度に横力を受け
て徐々に乗り上げ、遂にはウェル部79にビード部Ｂが脱
落してしまうのである。このように前者のタイヤ用ホイ
ール76はビード部Ｂのウェル部79への脱落を前述したタ
イヤ用ホイール61に比較してある程度改善することがで
きるが、近年開発された高性能タイヤに用いるには未だ
不充分であり、また、形状が特殊であるため、成形が困
難で高価になるという問題点がある。

一方、後者のタイヤ用ホイール81にあっては、ハンプ部
82のシート側傾斜面83をタイヤ軸線にほぼ垂直に延在さ
せているため、空気入りタイヤＴの内圧が低下するとと
もに該空気入りタイヤＴに矢印方向の横力が作用したと
き、接地部のビード部ＢのビードトウＣが第９図に示す
ようにシート側傾斜面83に引掛かって該ビードトウＣに
大きな剪断力が作用し、この結果、ビードトウＣの一部
が破損し（ビードトウ欠けが生じ）、カーカスコード等
が露出して再使用が不可能になるおそれがある。

この発明は、ビードトウ欠けを生じさせることなくビー
ド部のウェル部への脱落を効果的に阻止することができ
るタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段 このような目的は、互いに間隔をおいて設けられたほぼ
半径方向に延びる一対の環状リムフランジ部と、該フラ
ンジ部の半径方向内側端から軸方向内側に向かって、タ
イヤ軸線と平行な直線に対して５度程度で交差しながら
先細り状にそれぞれ延びる一対のビードシート部と、両
ビードシート部間に設けられ該ビードシート部より半径
方向内側に大きく凹んだウェル部とを含み、前記ビード
シート部とウェル部との間に半径方向外側に向かって隆
起した環状ハンプ部を備え、前記ビードシート部上に着
座される空気入りタイヤのビード部のビードトウは該ビ
ードシート部の先細り内端上あるいはこれより軸方向外
側に位置するタイヤ・ホイール組立体において、前記ハ
ンプ部は、ビードシート部の先細り内端からタイヤ軸線
と平行な直線に対して10度から25度の角度をもって軸方
向内側に末広がりに延びる楔状緩傾斜面を有するととも
に、該楔状緩傾斜面の軸方向内端が、フランジ部の軸方
向内側面の延長線とビードシート部外表面の延長線との
交点を基点とする直径で定義される呼称リム径より1.0m
mから5.0mmだけ大径であるハンプ部の最大径頂部に連な
ることにより達成することができる。

作用 今、この発明のタイヤ用ホイールに空気入りタイヤを装
着して走行しているとする。このとき、パンク等によっ
て空気入りタイヤの内圧が低下するとともに、旋回等に
よりビード部にウェル部に向かう横力が作用すると、空
気入りタイヤのビード部は軸方向内側へ移動してウェル
部に脱落しようとする。しかしながら、この発明のタイ
ヤ用ホイールのハンプ部はビードシート部の先細り内端
から軸方向内側に向かって末広がりに延びる楔状緩傾斜
面を有しているため、この楔状緩傾斜面とビードシート
部との境界に凹んだ鈍角のコーナーが形成され、これに
より、前記ビード部が横力によって軸方向内側に移動す
ると、該ビード部はコーナーを通過してハンプ部の楔状
緩傾斜面上にほぼ全周均一に乗り上げ、これにより、ビ
ードヒールからビードトウにかけて縮径されたビード部
は全周に亘ってほぼ均一に半径方向外側に押し拡げら
れ、内部にフープ張力が発生する。そして、このような
フープ張力は、ビード部の半径方向内面と楔状緩傾斜面
との接触面における接圧となるが、前記フープ張力がビ
ード部の楔状緩傾斜面への乗り上げ量が増大するに従い
（ハンプ部の最大径頂部に接近するに従い）増大するた
め、前記接圧も楔状緩傾斜面へのビード部の乗り上げと
ともに高くなり、特に、この発明ではハンプ部の頂部を
呼称リム径より1.0mmから5.0mmだけ大径としているた
め、前記フープ張力が充分に大きくなり、ビード部によ
るハンプ部の乗り越えが強力に制限されてウェル部への
脱落が阻止される。ここで、前記フープ張力の発生メカ
ニズムを以下に詳述する。即ち、空気入りタイヤのビー
ド部の内周面はホイールのビードシート部の形状に対応
するよう最大径のビードヒールから最小径のビードトウ
に向かってタイヤ軸線と平行な直線に対し５度程度の角
度をもって先細りに、即ち縮径して形成されている。こ
のようなビード部が前述のように軸方向内側に移動して
ハンプ部の楔状緩傾斜面に乗り上げるが、この楔状緩傾
斜面は軸方向内側に向かって末広がりに延びる径斜面で
あって、ビード部の内周面と傾斜方向が逆であるため、
前記乗り上げによってビード部、特に最小径であるビー
ドトウ近傍が他の部位より大幅に半径方向外側に押し拡
げられ、ビード部内部、特にビードトウ近傍に大きな円
周方向の張力（フープ張力）が発生するのである。な
お、前述のようにビードトウは、ビード部が軸方向内側
へ移動するとき、コーナーを通過するが、この楔状緩傾
斜面はタイヤ軸線と平行な直線に対して10度から25度の
角度、即ち緩傾斜をもって交差しているため、コーナー
の角度は大きな鈍角であり、この結果、ビードトウはコ
ーナーを円滑に通過して楔状緩傾斜面に乗り上げる。こ
のため、ビードトウにはビードトウ欠けが生じるような
大きな剪断力が作用することはない。また、この発明の
ハンプ部は特殊な形状ではないので、成形が容易であり
安価に製作することができる。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１、２図において、１はスチール、アルミ合金等の金
属または強化プラスチックス（FRP、GFRP等）からなり
乗用車に装着されるタイヤ用ホイールであり、このタイ
ヤ用ホイール１は互いに間隔をおいて設けられた一対の
環状リムフランジ部２、３を有し、これらのフランジ部
２、３はほぼ半径方向外側に向かって延びている。これ
らフランジ部２、３にはその半径方向内側端から軸方向
内側に向かって延びる一対のビードシート部４、５が連
続し、これらビードシート部４、５はタイヤ軸線に平行
な直線Ｌに対して５度程度（一般には５度±２度）の交
差角Ｇで交差している。そして、これらビードシート部
４、５の傾斜方向は軸線方向内側に向かうに従い半径方
向内側へ向かう方向であり、このため、これらビードシ
ート部４、５は軸方向内側に向かうに従い先細り状とな
った円錐面の一部から構成されている。また、これら一
対のビードシート部４、５間には該ビードシート部４、
５より半径方向内側に大きく凹んだウェル部６が設けら
れ、このウェル部６は空気入りタイヤＴのリム組み、リ
ム解き時に使用される周方向に延びる溝である。このウ
ェル部６と少なくともいずれか一方のビードシート部
４、５、この実施例では車両に対して装着外側でありウ
ェル部との間隔が狭い側であるビードシート部５との間
には、半径方向外側に向かって隆起した環状のハンプ部
10が設けられ、このハンプ部10はビードシート部４、５
の先細り内端から軸方向内側に向かって末広がり状に延
びる楔状緩傾斜面としてのシート側傾斜面12を有し、こ
のシート側傾斜面12はタイヤ軸線と平行な直線Ｌに対し
て10度から25度の角度ａをもって傾斜した円錐面の一部
から構成されている。ここで、前記シート側傾斜面12の
直線Ｌに対する交差角ａを10度から25度の範囲内とした
のは、以下の理由による。即ち、交差角ａが10度未満で
あると、タイヤ内圧が低下した状態で横力を受けてビー
ド部Ｂが軸方向内側へ移動しシート側傾斜面12に乗り上
げたとき、ビード部Ｂに充分なフープ張力が発生せず、
この結果、ビード部Ｂの軸方向内側への移動を効果的に
抑制することができないからである。また、交差角ａが
25度を超えると、ビード部Ｂがシート側傾斜面12に乗り
上げたときのビードトウＣ近傍の拡開角度が大きくなり
過ぎてビードトウ欠けが生じるおそれがあるからであ
る。そして、このシート側傾斜面12はビードシート部５
の先細り内端まで円錐面の一部で構成されているため、
該シート側傾斜面12とビードシート部５の境界には凹ん
だ鈍角（150度から165度の範囲内）のコーナー14が形成
される。なお、この実施例では前記交差角ａを15度とし
ている。また、このシート側傾斜面12の軸方向内端はハ
ンプ部10の最大径頂部11（半径方向外端）に連なってい
るが、この頂部11の外径を呼称リム径（Ｄ値）より1.0m
mから5.0mmだけ大径とする（ハンプ高さＨを0.5mmから
2.5mmとする）。その理由は、頂部11の外径と呼称リム
径Ｄとの差が1.0mm未満であると、空気入りタイヤＴの
ビード部Ｂのウェル部６に向かう移動を効果的に抑制す
ることができないからであり、一方、5.0mmを超える
と、リム組み時における乗り越えが困難となってタイヤ
充填圧がJATMA規格の安全基準以上となるおそれがある
からである。ここで、呼称リム径Ｄとは、前述したよう
にフランジ部２、３の軸方向内側面の延長線とビードシ
ート部45、の外表面の延長線との交点を基点とする直径
をいう。また、前記差は2.0mmから4.0mm（ハンプ高さＨ
では1.0mmから2.0mm）であることがさらに好ましく、こ
の実施例では差を3.0mm（ハンプ高さＨでは1.5mm）とし
ている。さらに、前記ハンプ部10の頂部11はリム組み、
リム解き時においてはビード部Ｂの内周面に摺接する
が、この摺接によるビード部Ｂの損傷を避けるため、該
頂部11を半径を1mmから5mmの範囲の弧状に、この実施例
では3mmの弧状に形成している。なお、この発明におい
ては第３図に示すよう、頂部11にタイヤ軸線と平行な平
坦面15を形成してもよいが、この場合には、該平坦面15
の軸方向幅Ｍは0.5mmから3mmの範囲内とすることが好ま
しい。また、前記ハンプ部10は頂部11から軸方向内側に
向かって先細り状に延びる緩傾斜面としてのウェル側傾
斜面13を有し、このウェル側傾斜面13はタイヤ軸線と平
行な直線Ｌに対して15度から45度の範囲内で交差する円
錐面の一部から構成している。ここで、ウェル側傾斜面
13の直線Ｌに対する交差角ｂを15度から45度の範囲内と
したのは、15度未満あるいは45度を超えると、リム組み
時におけるハンプ部10のビード部Ｂに対する抵抗値が過
大となり、タイヤ充填圧がJATMA規格の安全基準以上と
なってしまうからである。また、前記交差角ｂは20度か
ら40度の範囲内であることが好ましく、この実施例では
30度としている。また、第１図に示すように、前記ウェ
ル部６と、車両に対して装着内側でありウェル部との間
隔が広い側である残りのビードシート部４との間にも、
安全のため半径方向外側に向かって隆起した環状ハンプ
部16を設けているが、このハンプ部16は従来のハンプと
同様の形状をしている。Ｔはこのタイヤ用ホイール１に
装着されたチューブレスの空気入りタイヤであり、この
空気入りタイヤＴの一対のビード部Ｂはそれぞれビード
シート部４、５に着座されている。そして、これらビー
ド部Ｂの最小径であるビードトウＣは前記ハンプ部10の
先細り内端（コーナー14）上あるいはこの先細り内端よ
り軸方向外側に位置している。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

今、前述したタイヤ用ホイール１に空気入りタイヤＴを
装着して走行しているとする。このとき、パンク等によ
って空気入りタイヤＴの内圧が低下するとともに、旋回
等によりビード部Ｂにウェル部６に向かう矢印方向の横
力が作用すると、空気入りタイヤＴのビード部Ｂは軸方
向内側へ移動してウェル部６に脱落しようとする。この
とき、前述したタイヤ用ホイール１のハンプ部10のシー
ト側傾斜面12とビードシート部５との境界に凹んだ鈍角
のコーナー14が形成されるため、このビード部Ｂは鋭利
なビードトウＣがこのコーナー14を通過しながら軸方向
内側へ移動して、第４図に示すように、ハンプ部10のシ
ート側傾斜面12上にほぼ全周均一に乗り上げ、これによ
り、該ビード部Ｂは全周に亘ってほぼ均一に半径方向外
側に押し拡げられて内部にフープ張力が発生する。そし
て、このようなフープ張力は、ビード部Ｂの内周面とシ
ート側傾斜面12との接触面における接圧となるが、前記
フープ張力がビード部Ｂのシート側傾斜面12への乗り上
げ量が増大するに従い（ハンプ部10の最大径頂部11に接
近するに従い）増大するため、前記接圧もシート側傾斜
面12へのビード部Ｂの乗り上げとともに高くなり、特
に、ここではハンプ部10の頂部11を呼称リム径Ｄより1.
0mmから5.0mmだけ大径としているため、前記フープ張力
が充分に大きくなり、この結果、ビード部Ｂによるハン
プ部10の乗り越えが強力に制限されてウェル部６への脱
落が阻止される。ここで、前記フープ張力の発生メカニ
ズムを以下に詳述する。即ち、空気入りタイヤＴのビー
ド部Ｂの内周面はホイール１のビードシート部５の形状
に対応するよう最大径のビードヒールから最小径のビー
ドトウＣに向かってタイヤ軸線と平行な直線Ｌに対し、
５度程度の角度をもって先細りに形成されている。ここ
で、ビード部Ｂとビードシート部５との間の気密を保持
するため、一般に、ビード部Ｂの内径はビードシート部
５の対応する位置における外径より約1mmだけ小径に形
成されて締め代が設けられている。そして、このような
ビード部Ｂが前述のように軸方向内側に移動してハンプ
部10のシート側傾斜面12に乗り上げるが、このシート側
傾斜面12は軸方向内側に向かって末広がりに延びる傾斜
面であって、ビード部Ｂの内周面と傾斜方向が逆である
ため、前記乗り上げによってビード部Ｂ、特に最小径で
あるビードトウＣの近傍が他の部位より大幅に半径方向
外側に押し拡げられ、ビード部Ｂの内部、特にビードト
ウＣの近傍に大きな円周方向の張力（フープ張力）が発
生するのである。なお、前述のようにビードトウＣは、
ビード部Ｂが軸方向内側へ移動するとき、コーナー14を
通過するが、このシート側傾斜面12はタイヤ軸線と平行
な直線Ｌに対して10度から25度の角度をもって、即ち緩
傾斜で交差しているため、コーナー14の角度は大きな鈍
角、即ち150度から165度の範囲内の鈍角であり、この結
果、ビードトウＣはコーナー14を円滑に通過してシート
側傾斜面12に乗り上げる。このため、ビードトウＣには
ビードトウ欠けが生じるような大きな剪断力が作用する
ことはない。しかも、シート側傾斜面12の直線Ｌに対す
る交差角ａが小さな値であるため、比較的容易にリム解
きをすることができ、この際にビードトウ欠けが生じる
ようなこともない。また、この実施例のハンプ部10は特
殊な形状ではないので、成形は容易であり安価に製作で
きる。

一方、このようなタイヤ用ホイール１に空気入りタイヤ
Ｔを装着するには、該空気入りタイヤＴをタイヤ用ホイ
ール１にリム組みした後、空気入りタイヤＴ内に所定の
内圧を充填し、ビード部Ｂをハンプ部10、16を乗り越え
させながら軸方向外側へ移動させてビードシート部４、
５にそれぞれ着座させるが、このとき、前記ハンプ部10
のウェル側傾斜面13をタイヤ軸線と平行な直線Ｌに対し
て15度から45度の範囲内で交差する円錐面の一部から構
成しているため、ビード部Ｂはこのハンプ部10を容易に
乗り越えることができ、リム組み作業性を良好とするこ
とができる。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第５図
に示すような従来タイヤ・ホイール組立体１と、第６図
に示すような従来タイヤ・ホイール組立体２と、第７図
に示すような従来タイヤ・ホイール組立体３と、第１、
２図に示すようなこの発明を適用した供試タイヤ・ホイ
ール組立体と、を準備した。ここで、各タイヤ・ホイー
ル組立体に使用したホイールのサイズは８×17で、呼称
リム径は436.6mm、材質は強化アルミニウムであり、一
方、空気入りタイヤは乗用車用ラジアルタイヤでそのサ
イズは235/45ZR17であった。次に、このようなタイヤ・
ホイール組立体を用いて、リムフィット性試験、室内リ
ム外れ試験、実車リム外れ試験およびリム解き難易性試
験を行なった。ここで、リムフィット性試験は、空気入
りタイヤをホイールにリム組みした後、空気入りタイヤ
内に内圧を充填してビード部をビードシート部の正規位
置に着座させる試験で、この正規位置に着座したときの
空気圧（kg/cm²）が試験結果である。なお、この試験で
は、空気圧の最大値と最小値とを測定している。また、
室内リム外れ試験は、タイヤ内圧をバルブ解放によって
零としたタイヤを、表面にセイフティーウォークが貼付
けられた移動平板上に載置した後、800kgの垂直荷重を
作用させながらタイヤのキャンバー角を３度に設定して
前記移動平板を1km/hの速度で移動させ、この移動最中
に、タイヤのスリップ角を徐々に増加して空気入りタイ
ヤのビード部をウェル部に脱落させる試験で、この脱落
時のスリップ角（度）が試験結果となる。さらに、前記
実車リム外れ試験は、４名乗車したスポーツタイプの乗
用車に内圧が零の空気入りタイヤを装着した後、自動車
用テストコースにおいて60km/hの速度で半径30mのＪタ
ーンを３回繰り返しリム外れを生じさせる試験で、リム
外れが生じたときの回数が試験結果となる。また、前記
リム解き難易性試験は、タイヤ内圧を完全に零とした状
態で作業者がリム解きを行ない、そのときの感覚、リム
解きに要した時間および外観観察（例えば傷の発生の有
無）から総合判断している。そして、これら各試験の結
果は別表に示している。この別表から明らかなように、
この発明を適用した供試タイヤ・ホイール組立体にあっ
ては、リム組み、リム解きが容易で、かつ、ビードトウ
欠けも阻止することができ、さらに、ビード部のウェル
部への脱落を効果的に阻止することもできる。

なお、前述の実施例においては、ビードシート部５とウ
ェル部６との間に本発明を適用したハンプ部10を、ま
た、ビードシート部４とウェル部６との間に従来タイプ
のハンプ部16を設けた場合について説明したが、この発
明においては、本発明を適用したハンプ部をビードシー
ト部５側にのみ、あるいはビードシート部４側にのみ設
け、他方のビードシート部側を平坦としてもよい。ま
た、この発明においては、前述の実施例とは逆に、ビー
ドシート部５側に従来のハンプ部を、ビードシート部４
側に本発明を適用したハンプ部を設けてもよく、また、
ここでの従来のハンプ部は第５、６、７図に示すような
形状のものでも、あるいは他の公知の形状のものでもよ
い。さらに、この発明においては、ビードシート部４、
５両側に本発明を適用したハンプ部を設けるようにして
もよい。

発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、ビードトウ欠
けを生じさせることなく、タイヤ内圧の大幅な低下、特
に完全パンク状態の時でもビード部がウェル部へ脱落す
るのを効果的に阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す空気入りタイヤを装
着した状態の子午線断面図、第２図はハンプ部近傍の断
面図、第３図はこの発明の他の実施例を示す第２図と同
様の断面図、第４図は内圧が低下し、かつ横力を受けて
いるときのタイヤの状態を示す断面図、第５図は従来の
タイヤ用ホイールの一例を示すハンプ部近傍の断面図、
第６図は従来のタイヤ用ホイールの他の例を示すハンプ
部近傍の断面図、第７図は従来のタイヤ用ホイールのさ
らに他の例を示すハンプ部近傍の断面図、第８図は前記
第６図に示したタイヤ用ホイールに装着した空気入りタ
イヤの内圧が低下し、かつ横力を受けているときのタイ
ヤの状態を示す断面図、第９図は前記第７図に示したタ
イヤ用ホイールに装着した空気入りタイヤの内圧が低下
し、かつ横力を受けているときのタイヤの状態を示す断
面図である。 １……タイヤ用ホイール、２、３……フランジ部 ４、５……ビードシート部、６……ウェル部 10……ハンプ部、11……頂部 12……シート側傾斜面、Ｔ……空気入りタイヤ Ｂ……ビード部、Ｃ……ビードトウ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−177701（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−3703（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−75301（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに間隔をおいて設けられたほぼ半径方
   向に延びる一対の環状リムフランジ部と、該フランジ部
   の半径方向内側端から軸方向内側に向かって、タイヤ軸
   線と平行な直線に対して５度程度で交差しながら先細り
   状にそれぞれ延びる一対のビードシート部と、両ビード
   シート部間に設けられ該ビードシート部より半径方向内
   側に大きく凹んだウェル部とを含み、前記ビードシート
   部とウェル部との間に半径方向外側に向かって隆起した
   環状ハンプ部を備え、前記ビードシート部上に着座され
   る空気入りタイヤのビード部のビードトウは該ビードシ
   ート部の先細り内端上あるいはこれより軸方向外側に位
   置するタイヤ・ホイール組立体において、前記ハンプ部
   は、ビードシート部の先細り内端からタイヤ軸線と平行
   な直線に対して10度から25度の角度をもって軸方向内側
   に末広がりに延びる楔状緩傾斜面を有するとともに、該
   楔状緩傾斜面の軸方向内端が、フランジ部の軸方向内側
   面の延長線とビードシート部外表面の延長線との交点を
   基点とする直径で定義される呼称リム径より1.0mmから
   5.0mmだけ大径であるハンプ部の最大径頂部に連なるこ
   とを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。