JPH03228903A

JPH03228903A - タイヤローラ用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH03228903A
Application number: JP2025805A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Ota; 康太田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-02-05
Filing date: 1990-02-05
Publication date: 1991-10-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】上の１この発明は、路面の転圧作業を行なうタイヤローラ用空
気入りタイヤに関する。

【釆豊韮遺一般に、アスファルト路面等の転圧作業はタイヤローラ
用空気入りタイヤにより行なわれているが、この転圧作
業時、アスファルトは高温（８０〜２００°Ｃ程度）で
あるため転圧タイヤのトレッド面に次々と付着してしま
う。このため、従来にあっては、転圧作業時、転圧タイ
ヤのトレッド表面に軽油、灯油等を散布し、トレッド表
面へのアスファルトの付着を防止するようにしている。

が　　じようと　るしかしながら、このような転圧用タイヤを構成するゴム
は耐油性の高いもの、例えばＳＢＲであっても前記軽油
等を吸収し易く、しかも軽油等を吸収すると膨潤劣化し
て機械的強度が著しく低下、例えば破断強度、破断時伸
びが初期値の２〜３割程度まで低下してしまうのである
。このため、軽油等の散布量が多くてサイドウオール部
に余分な軽油等が流れ落るような場合には、ゲージ厚の
薄いサイドゴムが短時間のうちに奥深くまで膨潤され、
サイドゴムとカーカスとの間のセパレーションあるいは
カーカスプライ間でのセパレーションが発生するのであ
る。また、軽油等がサイドウオール部を通過してリムフ
ランジとビード部との間からタイヤ内に侵入したり、さ
らには、バルブ表面を伝わってタイヤ内に侵入した場合
には、フラップあるいはチューブ等が膨潤劣化して破損
してしまうのである。

この発明は、軽油等の半径方向内側への流れをタイヤ側
面の途中において阻止することができるタイヤローラ用
空気入りタイヤを提供することを目的とする。

るだめのこのような目的は、ビードベースから半径方向外側にカ
ーカス高さの０．５倍だけ離れた位置とトレッド端との
間のタイヤ外側面にそれぞれ、周方向に延び突出高さが
４ｍｍ以上である連続した環状突起を設けることにより
達成することができる。

ｍ＝用今、前述したようなタイヤローラ用空気入りタイヤを用
いて、例えばアスファルト路面の転圧作業を行なってい
るとする。このとき、前述のようなトレッド部へのアス
ファルトの付着を防止するため、軽油、灯油等をトレッ
ド部に散布するが、この軽油等はトレッド部からサイド
ウオール部に流れ落ちることがある。しかしながら、こ
のように流れ落ちた軽油等は、タイヤ外側面に設けられ
た周方向に延びる連続した環状突起により一旦せき止め
られ、その後、タイヤが半回転することにより再びトレ
ッド部に向かって流れ路面に落下してしまう。このよう
なことから軽油等は環状突起より半径方向内側へ流れる
ことができないのである。この結果、該環状突起より半
径方向内側に位置しているゲージ厚の薄いサイドゴムあ
るいはリムフランジ、バルブまで軽油等が到達すること
はなく、サイドウオール部におけるセパレーション、フ
ラップ、チューブ等の破損が防止される。

実ｊＥ例以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、　１は転圧作業に使用されるタイ
ヤローラ用空気入りタイヤであり、このタイヤ　１は軸
方向両端部にリムフランジ２、３を有するリム４に装着
されている。前記タイヤ　１はリム　４のビードシート
部５、８に着座される一対のビード部７、８と、これら
ビード部７、８からほぼ半径方向外側に向かって延びる
一対のサイドウオール部８、ｌＯと、これら両サイドウ
オール部９．１０の半径方向外端同士を連結する略円筒
状のトレッド部１１と、を有する。また、このタイヤ　
１内には一方のビード部７から他方のビード部８まで延
びるトロイダル状をしたカーカス１２が設けられている
。１３はタイヤ１内に収納されエアバルブ１４を有する
中空円環状のチューブ、１５は前記チューブ１３とリム
４との間に介装されたフラップである。

２０．２１はタイヤ　１の両側面、即ちサイドウオール
部８．１０の外表面にそれぞれ設けられた環状突起であ
り、これらの環状突起２０．２１は周方向に連続して延
びている。この結果、転圧作業時にトレッド部１１に散
布された軽油、灯油等がサイドウオール部８、ｌＯの外
表面を伝って流れ落ても、これら軽油等は前記環状突起
２０．２１により一旦せき止められ、その後、タイヤｌ
が半回転することによりトレッド端２４．２５に向かっ
て流れ路面に落下するのである。このようなことから軽
油等は環状突起２０．２１より半径方向内側へ流れ込む
ことができないのである。これにより、環状突起２０．
２１より半径方向内側のサイドゴム２６．２７に軽油等
が到達することはなく、サイドゴム２Ｂ、２７の膨潤劣
化によるカーカス１２でのセパレーションを防止するこ
とができ、また、リムフランジ２、３とビード部７、８
との間あるいはエアバルブ１４を伝わって軽油等がタイ
ヤ　ｌ内に侵入するようなことはなく、チューブ１３、
フラップ１５等の膨潤劣化による損傷を防止することが
できる。

ここで、これら環状突起２０．２１はビード部７．８の
ビードベース２２．２３から半径方向外側にカーカス高
さＨの０．５倍だけ離れた位置Ａとトレッド端２４．２
５との間に配置する必要がある。その理由は、軽油等の
影響を受けてカーカス１２にセパレーションが最初に発
生するのは、サイドゴム２８．２７の最もゲージ厚が薄
い部位であるが、このようなサイドゴム２６．２７のゲ
ージ厚が最も薄い部位がこの位ＮＡより半径方向内側に
位置しているためである。ここで、カーカス高さＨとは
タイヤ高さＪからトレッドセンターにおけるトレッドゴ
ム２８の厚さ（ゲージ厚さ）Ｋを減算した値をいう。ま
た、前記環状突起２０．２１はビードベース２２．２３
から半径方向外側にカーカス高さＨの０．７倍だけ離れ
た位置Ｂと、トレッド端２４．２５から半径方向内側へ
トレッドゴム２８の厚さＫだけ離れた位置Ｃとの間に配
置することが好ましい。その理由は、環状突起２０．２
１を位置Ｂより半径方向内側に配置すると、サイドゴム
２８．２７のゲージ厚の比較的薄い部位が軽油等により
膨潤劣化しカーカス１２にセパレーションが早期に発生
するためであり、一方、環状突起２０．２１を位置Ｃよ
り半径方向外側に配置すると、長時間の走行によってト
レッドゴム２８が摩耗した場合には、環状突起２０．２
１もトレッドゴム２８と共に摩耗消滅してしまうからで
ある。

また、前記環状突起２０．２１のサイドウオール部８、
ｌＯの外表面からの突出量りは４■以上でなければなら
ない。その理由は、前記突出量りが４■未満であると、
軽油等の散布量が通常量であっても、軽油等が環状突起
２０．２１を乗り越えて半径方起２０．２１の突出量り
は５ｍ１ｌ１以上でかつ２０ｍｍ以下であることが好ま
しい。その理由は、突出量りが５ｍｍ未満であると、軽
油等が多量に散布されたとき、該軽油等が環状突起２０
．２１を乗り越えるおそれがあるからであり、一方、突
出量りが２０ｍｍを超えると、環状突起２０．２１が隣
接するタイヤ　ｌと干渉するおそれが生じるからである
。

また、前述のような環状突起２０．２１は２対以上設け
るようにしてもよい。ここで、前記環状突起２０．２１
の他にさらに１対の環状突起を設ける場合には、該環状
突起は前記位置Ａとリムフランジ２．３の半径方向外端
が位置する位置りとの間に配置するとよい。その理由は
、前記範囲山番と環状突起を設けると、軽油等による影
響を最も強く受けるチューブ１３、フラップ１５等を確
実番こ軽油等力）ら遮断することができるからである。

さら番こもう一対の環状突起を設ける場合には、位置り
と位置Ｃとの間に配置するとよい。

また、このような環状突起２０．２１の形状は第２図に
詳示するように断面が矩形のものでもよく、また、環状
突起３４は第３図（ａ）〜（＋）に示すような断面形状
のものでもよい。特に、第３図（ａ）（ｄ）（ｅ）に示
すように半径方向外側に向かって傾斜させたり、あるい
は第３図（ｂ）　（ｃ）　（ｆ）（ｇ）　（ｈ）　（ｋ
）　（１）のように半径方向外側面に凹み３５を形成す
れば、軽油等を多少環状突起３４の半径方向外側におい
て一時的に滞留させることができるので、より確実に軽
油等の流れをせき止めることができる。なお、前述のよ
うに環状突起３４を半径方向外側に傾斜させる場合であ
っても、その傾斜角Ｐは７０度以下とすることが好まし
い。その理由は、前記傾斜角Ｐが７０度を超えると、該
環状突起３４の半径方向外側に軽油等が常時滞留し、ゴ
ムの局部的な膨潤劣化が生じるとともに、製造も困難と
なるからである。

そして、このような環状突起は、例えば加硫モールドの
内面に環状突起と補完関係にある凹みを設け、加硫時に
完全に成形するようにしてもよく、また、断面矩形の突
起を加硫時に成形し、その後、加熱したカッター等で一
部を切り取り凹み３５を設けて形成するようにしてもよ
い。

次に試験例を説明する。この試験に当っては、環状突起
をタイヤ外側面に設けていない従来タイヤと、断面が矩
形をし突出量りが２ｍｍである環状突起を１対タイヤ外
側面に設けた比較タイヤｌと、断面が矩形をし突出量り
が３ｍｍである環状突起を１対タイヤ外側面に設けた比
較タイヤ２と、断面が矩形をし突出量りが４ｍｍである
環状突起を１対タイヤ外側面に設けた供試タイヤ１と、
断面が矩形をし突出量りが５ｍｍである環状突起を１対
タイヤ外側面に設けた供試タイヤ２と、断面が矩形をし
突出量りが７ｍｍである環状突起を１対タイヤ外側面に
設けた供試タイヤ３と、断面が矩形をし突出量りが４ｍ
ｍである環状突起を２対タイヤ外側面に設けた供試タイ
ヤ４と、断面が矩形をし突出量りが４ｍｍである環状突
起を３対タイヤ外側面に設けた供試タイヤ５と、傾斜角
Ｐが４５度で突出量りが４ｍｍである第３図（ａ）に示
すような環状突起を１対タイヤ外側面に設けた供試タイ
ヤ６と、を準備した。ここで、各タイヤはロードローラ
用バイアスタイヤであり、そのサイズは７．５０−１８
　　ＥｉＰＲｌまた、これらタイヤが装着された正規リ
ムは８．ＯＯＧ　Ｓであった。そして、これらタイヤの
カーカス高さＨはタイヤ高さＪが１８５ｍｍでトレッド
ゴムの厚さ（ゲージ厚さ）Ｋが２３ｍｍであるため　１
［１２ｍｍであり、また、リムフランジの高さは２８ｍ
ｍであった。また、前記比較タイヤ１．２および供試タ
イヤ１．２．３．６における環状突起はビードベースか
ら　１３８ｍｍ　（０，８５Ｈ）だけ半径方向外側に離
れた位置に配置されており、供試タイヤ４における環状
突起は前記位置の他にビードベースから４８ｍｍ　（０
，２８Ｈ）だけ半径方向外側に離れた位置にも配置され
ており、さらに、供試タイヤ５における環状突起は供試
タイヤ４のものの他にビードベースから８２ｍｍ　（０
，５７Ｈ）だけ半径方向外側に離れた位置にも配置され
ている。

次に、このような各タイヤを時速１ｋｍの回転速度で回
転させながら、トレッド端に毎分２００ｍ１の軽油を　
２分間だけ滴下し、サイドウオール部およ１びビード部への軽油の流れ落ちる状況を目視により観察
した。その結果を以下に示す。まず、従来タイヤおよび
比較タイヤ１にあっては、前記両部位に軽油が多量に流
れ落ち、また、比較タイヤ２にあっては、両部位に中程
度の軽油が流れ落てきた。これに対し、供試タイヤ１で
は両部位に少量（最大許容量）の軽油が、また、供試タ
イヤ２では両部位に僅かな量の軽油が流れ落ちただけで
あり、さらに、供試タイヤ３では両部位に軽油は全然流
れ落ちてこなかった。このようなことから環状突起は突
出量が４ｍｍ以上でなければならないこと、また、環状
突起はその突出量が多いほど軽油等のせき止め効果が大
きくなることが理解できる。また、供試タイヤ４ではサ
イドウオール部に少量の軽油が、ビード部に僅かな量の
軽油が流れ落ちてきただけであり、供試タイヤ５ではサ
イドウオール部に少量の軽油が流れ落ち、ビード部に軽
油は全然流れ落ちてこなかった。このようなことから環
状突起の設置数が多いほど軽油等のせき止め効果が大き
くなることが理解できる。さら２に、供試タイヤ６では両部位に僅かな量の軽油が流れ落
ちてきた。このようなことから環状突起が半径方向外側
に傾斜して軽油等が滞留する凹みが形成されていると、
軽油等のせき止め効果が大きくなることが理解できる。

ｌ見立ム１以上説明したように、この発明によれば、軽油等の半径
方向内側への流れをタイヤ側面の途中において阻止する
ことができ、サイドウオール部におけるカーカスのセパ
レーションおよびチューブ、フラップの破損を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図、
第２図は第１図のＸ部拡大図、第３図（ａ）〜（］）は
環状突起の他の実施例を示す第２図と同様の断面図であ
る。ｌ・・・タイヤローラ用空気入りタイヤ２０．２１・・
・環状突起　　２２．２３・・・ビードベース２４．２
５・・・トレッド端　Ｈ・・・カーカス高さＡ・・・位
置第２図（Ｃ）１７− （ｄ）（ｅ）（９）第図（ｆ）（ｈ）（ｊ）（ｋ）第図（１）

Claims

【特許請求の範囲】

ビードベースから半径方向外側にカーカス高さの０．５
倍だけ離れた位置とトレッド端との間のタイヤ外側面に
それぞれ、周方向に延び突出高さが４ｍｍ以上である連
続した環状突起を設けたことを特徴とするタイヤローラ
用空気入りタイヤ。