JP2595363B2 - タイヤ用ホイール - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、タイヤ内圧が低下したとき、空気入りタ
イヤのビード部がビードシート部からウエル部へ脱落す
るのを防止すると共にリム組みリム解きを容易としたハ
ンプ部が設けられたタイヤ用ホイールに関する。

（従来の技術） 従来、前述したようなハンプ部が設けられたタイヤ用
ホイールとしては、例えば第５図に示すようなものが知
られている。このタイヤ用ホイール51のハンプ部52は頂
部53を境界としてビードシート部54側にシート側傾斜面
55を、ウエル部56側にウエル側傾斜面57を有し、前記シ
ート側傾斜面55は点Ｄを中心とする半径方向外側へ凸と
なった半径Rdの円弧面および点Ｅを中心とする半径方向
内側へ凸となった半径Reの弧面と、から構成され、一
方、ウエル側傾斜面57も前記半径Rdの円弧面および点Ｆ
を中心とする半径方向内側へ凸となった半径Rfの円弧面
と、から構成されている。

しかしながら、このようなハンプ部52のシート側傾斜
面55は滑らかに変化する２つの円弧面から構成されてい
るため、空気入りタイヤＴの内圧がパンク等により低下
すると共に、旋回等によって空気入りタイヤＴに大きな
横力が作用したとき、空気入りタイヤＴのビード部Ｂが
容易にハンプ部52を乗り越えてウエル部56に脱落してし
まうという問題点がある。

更に、第６図に示すようなタイヤホイール61も提案さ
れており、これはハンプ部62の頂部63をビードシート64
側に、点Ｇを中心とした半径Rgをもって半径方向内側へ
凸となった円弧面65を構成すると共にウエル66側に比較
的長い平坦面67（通常４〜5mm程度）を形成した後にウ
エル部66に達する点Ｈを中心とした半径方向外側に凸と
なった円弧面68を構成したものである。しかし、これも
先例と同様な問題点があるといわれている。

このような問題点を解決するため、従来、例えば第７
図及び第９図に示すようなタイヤ用ホイールが提案され
ている。第７図に示すタイヤ用ホイール71はハンプ部72
の断面形状を周方向位置が変化するに従い変化させたも
ので、周方向０度の位置においては実線で示すような形
状であり、周方向90度および周方向270度の位置におい
ては破線で示すような形状であり、さらに、周方向180
度の位置においては二点鎖線で示すような形状のもので
ある。即ち、このものは軸方向定位置Ｋを中心として平
面Ｐを周方向位置の変化に応じて傾斜角を徐々に変化さ
せることにより構成されており、シート側傾斜面73は周
方向０度の位置ではタイヤ軸線に対して大きな角度で傾
斜しているが、周方向180度の位置では軸線に対して小
さな角度で傾斜している。

一方、第９図に示すタイヤ用ホイール81は、ハンプ部
82のシート側傾斜面83をタイヤ軸線に対してほぼ垂直
に、即ち略半径方向に延在させている形状となってい
る。

しかしながら、前者のタイヤ用ホイール71にあって
は、第８図に示すように周方向位置によってシート側傾
斜面73の傾斜角が変化するため、空気入りタイヤＴ内の
内圧が低下すると共に空気入りタイヤＴに矢印方向の横
力が作用した時、空気入りタイヤＴのビード部は、シー
ト側傾斜面73の傾斜角が大きな周方向位置（０度位置）
近傍では、このシート側傾斜面73に引掛かってウエル部
74に向かいにくいが、シート側傾斜面73の傾斜角が小さ
な周方向位置（180度位置）近傍では容易にウエル部74
に向かって移動変形することができる。

このように周方向のビード部Ｂの一部（180度位置近
傍のビード部Ｂ）が一旦変形してシート側傾斜面73に乗
り上げると、該変形した部位は接地部に到達する度に横
力を受けて徐々に乗り上げが進行し、遂にはウエル部74
にビード部Ｂが脱落してしまうのである。このように前
者のタイヤ用ホイール71はビード部Ｂのウエル部74への
脱落を前述したタイヤ用ホイール51に比較してある程度
改善することができるが、近年開発された高性能タイヤ
にこれを用いるには未だ不充分であり、また、形状が特
殊であるため、成形が困難で高価になるという問題点が
ある。

一方後者のタイヤ用ホイール81においては、第10図に
示すようにハンプ部82のシート側傾斜面83をタイヤ軸線
にほぼ垂直に延在させているため、空気入りタイヤＴの
内圧が低下すると共に該空気入りタイヤＴに矢印方向の
横力が作用した時、接地部のビード部のビードトウＣが
図に示すようにシート側傾斜面83に引掛かって該ビード
トウＣに大きな剪断力が作用し、この結果、ビードトウ
Ｃの一部が破損し（ビードトウ欠け）、ビード内部のカ
ーカスコード等が露出するおそれがある。

また、このようなビードトウ欠けは、空気入りタイヤ
Ｔのリム解きにかなり大きな力が必要であるため、この
リム解き時にも発生するという問題点がある。

これらの問題点を解決せんとして、本発明者等は第11
図に示すようなタイヤ用ホイール91を既に提案してい
る。これはハンプ部92の頂部93の高さＨ（リムの実際径
との差を２で除した値）を0.5〜2.5mm程度に設定し、こ
の頂部93を境としてビードシート部94とウエル部95側に
夫々傾斜面96、97を形成し、この傾斜面96をタイヤ軸線
と平行な直線に対して約５〜30度の傾斜角とすると共
に、ビードシート部94の境界に凹んだ鈍角のコーナー部
98を形成した構造となっている。このタイヤ用ホイール
91において、タイヤＴの内圧が低下し、これに横力が掛
かった時には、タイヤトウＣが鈍角のコーナー部98を乗
り越え、これと共にタイヤビードＢはその全周域が傾斜
面96を上り詰めることになる。このため、ビードＢがハ
ンプ部92の頂部93に近付くにつれていわゆるタガ締め効
果を発揮し、これによってビードＢが傾斜面96との間で
固定され、これがウエル部95内への脱落を阻止すること
になるものであって、従来のホイールに比べて極めて優
れたものとなった。

しかるに、これにもまだ解決すべき点も残っている。
即ち、ビードシート部94側に形成した傾斜面96の傾斜角
（タイヤ軸線と平行な直線に対して）が10度前後以下の
場合には鈍角のコーナー部98とこの傾斜面96が上り詰め
たハンプ部92の頂部93との水平方向の間隔Ａが長くなっ
てしまい、リム組み、リム解きの作業性が難しくなると
いう欠点があった。

かかる点を更に詳記すると、発明者等の実験の結果、
ハンプ部92の頂部93とコーナー部98との間隔Ａを検討し
た結果、リム組み及びリム解き作業に困難性が生じない
間隔としては約15〜16mmが限度であって、これ以上長い
間隔は後述のビード部のタガ締め効果が大きくなり過
ぎ、実際的に採用するに際してはひと工夫する必要があ
ることが判明した。一方、ハンプ部92の頂部93の高さＨ
についてもビード部のウエル部への脱落阻止性能から特
に望ましい高さの下限としては約1mm程度であるため、
この両者の関係から前記間隔Ａをかかる作業性の点から
15mmに収め、高さＨを1mmとするには傾斜面96の傾斜角
を10度よりやや大に設定することとなる。特に望ましい
高さの中央値としてＨを1.5mmとし、前記傾斜角を10度
に設定しようとしても、前記間隔Ａが約19mmとなり、リ
ム組み及びリム解きに困難性が生じることとなる。

以上から、先に提案しているタイヤホイールにおいて
はランフラット時にビードがウエル部に落ち込むことを
防止する効果は大であるが、リム組みやリム解き等の作
業性の面から考えると間隔Ａと高さＨとの組み合わせの
自由度の幅が狭いという難点がある。また、ビードシー
ト部94の間隔Ｐが各種規格で例えば乗用車の場合には20
mm以上と定められており、特にタイヤのビードベースの
幅を広く取るような場合には間隔Ｐは20mmを越す場合が
あり、かかる場合には更にこのＨとＡとの関係制限され
このため設計上の自由度が一層狭くなってしまう。

（発明が解決しようとする課題） この発明は、前記の欠点であるビード部のウエル部へ
の脱落を効果的に阻止し、更にはリム組み性、リム解き
性を向上させたタイヤ用ホイールを提供しようとするに
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明は以上のような優れたタイヤ用ホイールを提供
するにあり、その要旨は軸方向両端部にそれぞれ設けら
れた一対のフランジ部と、これらフランジ部から軸方向
内側に向かって延びる一対のビードシート部と、これら
ビードシート部間に設けられた該ビードシート部より半
径方向内側に凹んだウエル部と、少なくともいずれか一
方のビードシート部とウエル部との間に設けられ、周方
向に延びるとともに、頂部を境としてビードシート部側
にシート側傾斜面を、ウエル部側にウエル側傾斜面を有
するハンプ部と、を備えたタイヤ用ホイールにおいて、
前記ハンプ部のシート側傾斜面をハンプ部頂部より連な
る傾斜面とビードシート部より立ち上がる傾斜面との二
つの面で構成し、該ビードシート部側傾斜面とビードシ
ート部との境界に凹んだ鈍角のコーナー部を形成したこ
とを特徴とするタイヤ用ホイールであって、前記したビ
ードシート部から立ち上がる傾斜面はタイヤ半径方向に
凸となる曲面でもよいが、好ましくは前記ハンプ部のシ
ート側傾斜面をタイヤ軸線と平行な直線に対し異なる傾
斜角度を有する二つの円錐面で構成し、この二つの円錐
面の傾斜角度をハンプ部頂部側で５度〜30度、好ましく
は５度〜20度の範囲に、ビードシート部側で15度〜75
度、好ましくは20度〜50度の範囲に形成し、かつビード
シート部側の傾斜角度のほうが大きい二つの円錐面と成
すものである。

前者の場合、５度以下ではタガ締め効果の点を考慮す
るとこの角度が下限であり、30度以上になるとタガ締効
果がなくなるほか、トウ欠けが発生し、更にリム組みの
困難性もあってこれを上限とするものである。

また、後者にあっては、15度以下では間隔Ａが長くな
りすぎ、一方75度以上では目的であるガイド役になら
ず、トウ欠けも発生する。

そして更に、前記ハンプ部頂部の直径とリムの実際径
との差を２で除した値が0.5mmから2.5mm、より好ましく
は1mm〜2mmの範囲内であり、前記二つの円錐面のうちハ
ンプ部頂部側円錐面のタイヤ軸方向（水平方向）長さが
6mm〜15mmの範囲内にあることを特徴とするものであ
る。この場合、6mm以下になるとタガ効果はなく、一方1
6mm以上になるとリム組み。リム時の作業性が低下する
ことになる。

他方、前記ウエル側傾斜面にあっては、好ましくはタ
イヤ軸線と平行な直線に対して15度から45度の範囲内で
交差せる円錐面の一部から構成されるタイヤ用ホイール
である。

（作 用） 本発明は上記のような構成を採るために次のような作
用をなす。

先ずリム組み性についてであるが、ビードシート側の
傾斜面を二つの面（円錐面）で形成し、しかもビードシ
ート側の傾斜角度を大きく取ったためにハンプの起点と
ハンプの頂点までの距離Ａが短くなり、しかも前記傾斜
角度を大きく取り、軸方向の長さの短いビードシート側
円錐面が他の一方の円錐面へ乗り上げのガイド役を勤め
るため、タイヤのリム組みの際、一旦局部的にリムフラ
ンジを乗り越したタイヤビード部をウエル部に容易に落
とし込むことができ、このため反対側のタイヤビード部
がリムフランジを容易に乗り越えることができることと
なり、リム組作業性が大幅に改善されることになったの
である。

次に対リム外れ性の点であるが、タイヤパンク走行時
にタイヤが横力を受けると、タイヤビード部がビードシ
ート部に添って軸方向内方に横移動が始まり、更に引き
続き横力が加わるとビードトウ部がビード部の軸方向内
方移動を容易ならしめるガイド役となるビードシート側
の傾斜面を滑り上がって横移動を起こす。ここで重要な
のは、ビードトウ部の内方移動のガイド役を勤める比較
的長さの短いビードシート側傾斜面を設けたことによ
り、ビード部はタイヤ回転に伴って連続的に順次ビード
部全周が一様にハンプ部頂部側の傾斜面に添って横移動
を行うことである。その結果この傾斜面でタイヤビード
部の全周がほぼ一様に支持され、いわゆるタイヤビード
部がタガ締め状態となって確実に前記ハンプ部頂部側傾
斜面に固定されることになる。

従って、このためパンク走行時のリム外れは確実に防
止できることになる。このビード部を確実に固定するた
めに、好ましくはハンプ部頂部側の傾斜面の水平方向の
長さＳは6mm〜15mm程度を要することになる。

また、リム解き時のビード離脱性については、ハンプ
部のビードシート側の傾斜面が所定の角度を有する二段
傾斜になっており、ビードシート側傾斜面がビードトウ
部がハンプ部に乗り上げるガイドとなるのでビードトウ
先がハンプ頂点に引っ掛からず、タイヤビード部を局部
的に軸方向内方へ押し込むビードブレーカー等の器具に
よってタイヤビード部を局部的にウエル部へ落とし込
み、これを順次行うことで容易に離脱できることになっ
たのである。この作業によるタイヤトウ欠けを防止する
ため、ハンプ部の頂点は半径１〜5mm程度の曲面として
おくことが望ましい。

最後に、タイヤのフィット性の点については、ハンプ
部のウエル側に形成された傾斜面はエアー充填時タイヤ
のビード部がハンプ部を容易に乗り越える必要があるた
めにタイヤビード部のベース部との抵抗を小さくする必
要がある。

そのため、この傾斜面の角度は15度〜45度の範囲が望
ましく、15未満あるいは45度を超えると、リム組み時に
おけるハンプ部のビード部に対する抵抗値が過大とな
り、タイヤ充填圧がJATMA規格の安全基準以上となって
しまうからである。なかでも、20度から40度の範囲内で
あることが好ましいのである。

一方、ハンプ部の高さはJATMA安全基準に規定されて
いる乗用車用タイヤ充填空気圧3.0kgf/cm²以下でリムへ
フィットさせる必要があるためにハンプ部の高さは2.5m
m程度以下が望ましい。

前記ハンプ高さＨが0.5mm未満であると、空気入りタ
イヤのビード部のウエル部に向かう移動を抑制する機能
が低下するからであり、一方、２、5mmを超えると、リ
ム組み時においてタイヤ充填圧がJATMA規格の安全基準
以上となるおそれがあるからである。従って、特に望ま
しくは前記ハンプ高さＨは1mmから2mmであるのがよい。

さらに、ハンプ部の頂部はリム組み、リム解き時にお
いてはビード部の内面に摺接するが、この摺接によるビ
ード部の損傷を避けるため、該頂部を半径が1mmから5mm
の範囲の弧状に形成することが好まれる。なお、頂部に
タイヤ軸線と平行な平坦面を形成してもよいが、この場
合には、該平坦面の軸方向幅は0.5mmから3mmの範囲内と
することが好ましい。

実施例 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図に示すものは本発明の第１実施例で
あって、１はスチール、アルミ合金等の金属または強化
プラスチックス（FRP、GFRP等）からなるタイヤ用ホイ
ールであり、このタイヤ用ホイール１は軸方向両端部に
タイヤ軸線に対してほぼ垂直に延在する一対のフランジ
部２、３を有する。これらフランジ部２、３には該フラ
ンジ部２、３から軸方向内側に向かって延びる一対のビ
ードシート部４、５が連続し、これらビードシート部
４、５はタイヤ軸線に平行な直線Ｌに対して５度程度の
交差角Ｇをもって傾斜している。

そして、これらビードシート部４、５の傾斜方向は軸
線方向内側に向かうに従い半径方向内側へ向かう方向で
あり、このため、これらビードシート部４、５は軸方向
内側に向かうに従い先細りとなった円錐面の一部から構
成されている。また、これら一対のビードシート部４、
５間には該ビードシート部４、５より半径方向内側に凹
んだウエル部６が設けられ、このウエル部６は空気入り
タイヤＴのリム組み、リム解き時に使用される周方向に
延びる溝である。

このウエル部６と少なくともいずれか一方のビードシ
ート部４、５、この実施例では車両に対して装着外側で
ありウエル部との間隔が狭い側であるビードシート部５
との間には、周方向に延びるハンプ部７が設けられ、こ
のハンプ部７はその頂部８（半径方向外端）を境界とし
てビードシート部５側に異なる傾斜角度を有するシート
側傾斜面９、10を有し、一方、ウエル部６側にウエル側
傾斜面11を有している。

このハンプ部７の頂部８には半径3mmの丸みが付けら
れている。

また、前記シート側傾斜面９、10はタイヤ軸線と平行
な直線Ｌに対して10度の角度で交差する円錐面の一部か
ら構成されたハンプ部頂部側の傾斜面９と、同様に直線
Ｌに対して30度で交差する円錐面の一部から構成された
ビードシート部側の傾斜面10となっている。

この傾斜面10とビードシート部５とによって鈍角のコ
ーナー部Ｍがここに形成される。

かかるハンプ部頂部側の傾斜面９の傾斜面の長さＳは
10mmであり、ビードシート側傾斜面起点から頂部迄の距
離Ａは13mmである。

一方、前記ウエル側傾斜面11はタイヤ軸線と平行な直
線Ｌに対して30度で交差する円錐面の一部から構成して
いる。

また、前記ハンプ部８のハンプ高さＨ、即ちハンプ部
の頂部７における直径とリムの実際径（Ｄ値）との差を
２で除した値は1.5mmである。

なお、前記ウエル部６と車両に対して装着内側であり
ウエル部との間隔が広い側であるの残りのビードシート
部４との間にも、安全のため周方向に延びるハンプ部12
を設けているが、このハンプ部12は前述した従来のハン
プと同様に３個の円弧面から構成されている。

またＴはこのタイヤ用ホイール１に装着されたチュー
ブレスの空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤＴ
の一対のビード部Ｂは夫々ビードシート部４、５に着座
されている。

第３図に示すものは、本発明の第２実施例であって、
ビードシート側傾斜面の傾斜角を30度とし、ハンプ側傾
斜面の傾斜角度を５度としたものであって、ハンプ高さ
Ｈは1.5mm、ハンプ側傾斜面の長さＳを8mmとしたもので
ある。またＡ寸法は第１実施例と同一の13mmとした。そ
してコーナー部Ｍを径方向内側に凸となる半径5mmの曲
面にて形成して両傾斜面が連続的に結ばれているもので
ある。この場合には後述するビードトウＣ欠けはより生
じにくくなる。前記実施例では、車両の旋回時、タイヤ
に特に大きな横力が作用する装着側のみに本発明を適用
したが、必要に応じウエル部両側に本発明を適用すれば
より完全であることはいうまでもない。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明す
る。

今、前述したタイヤ用ホイール１に空気入りタイヤＴ
を装着して走行しているとする。この時、パンク等によ
って空気入りタイヤＴの内圧が低下するとともに、旋回
等により空気入りタイヤＴに矢印方向の横力が作用する
と、空気入りタイヤＴのビード部Ｂは軸方向内側へ移動
してウエル部６に脱落しようとする。しかしながら、前
述したタイヤ用ホイール１のハンプ部７は、シート側に
傾斜面９、10を各々円錐面の一部から構成し、ビードシ
ート側傾斜面10とビードシート部５との境界に凹んだ鈍
角のコーナー部Ｍを形成しているため、このコーナー部
Ｍにビード部Ｂの鋭利なビードトウＣが引掛かってビー
ド部Ｂの軸方向内側への移動が抑制される。しかも、前
記ビード部Ｂの接地部が更に強い横力によってウエル部
側へ押された場合、軸方向長さが短く、かつ傾斜角度が
大きいシート側傾斜面10がビード部（内面）を軸方向へ
移動させるガイド役となり、容易にビード部がハンプ部
側傾斜面９に乗り上げる。この場合タイヤの回転に伴い
ビード部に加わる横力は順次、短時間でビード部を一周
するので、ビード部はほぼ同時にガイド役のシート側傾
斜面10を乗り越え、ほぼ同時に全ビード部がハンプ頂部
側傾斜面９に着座する。またこのシート側傾斜面10が円
錐面の一部から構成されているため、いずれの周方向位
置にあっても直線Ｌに対する傾斜角は同一であり、この
結果、ビード部Ｂのシート側傾斜面10への乗り上げ乗り
越しはほぼ均一となり、同様にハンプ部側の傾斜面９に
も均一に乗り上げることになる。

なお、傾斜面10がガイド役になるのは、第４図の二点
鎖線にて示す如く傾斜角が大なるためビード部内面と均
一に接触し得ないため両者の接触圧が低く、比較的小さ
な横力でもビード部は軸方向に移動し易く、かつより傾
斜角の小さい傾斜面９へ着座させやすい形状及び寸法を
持たせたことによるものである。

そして、このようにほぼ均一に乗り上げると、ビード
部内面は比較的均一な圧力で傾斜面９を締めつけ、ビー
ド部によるいわゆるタガ締め状態（図中実線で示す）が
実現し、ハンプ部７を乗り越えるにはビード部Ｂは更に
大きく伸長しなければならず、加えてより大きなビード
部内面と傾斜面との間の摩擦力にも対抗しなければなら
ず、これにより、ビード部Ｂの軸方向内側への移動がさ
らに抑制される。このようにビード部Ｂの軸方向内側へ
の移動がハンプ部７によって効果的に抑制され、ウエル
部６への脱落が阻止される。ここで、前述のようにビー
ドトウＣはコーナー部Ｍに引掛かるが、シート側傾斜面
10は直線Ｌに対して30度（15度から75度の範囲内）で交
差しているため、コーナー部Ｍの角度は大きな鈍角とな
り、この結果、該ビードトウＣにある程度以上の横力が
作用すると、該ビードトウＣはコーナー部Ｍを通過して
シート側傾斜面10上に乗り上げ次いでハンプ側の傾斜面
９に至って前記のタガ締め状態になる。

このため、ビードトウＣはビードトウ欠けが生じるよ
うな大きな剪断力が作用することはなく、さらに、この
ような空気入りタイヤＴは、ハンプの起点とハンプの頂
点までの距離Ａが短く、かつ局部的なビード部押圧によ
り、ビード部をウエル部へ容易に脱落させ得るので何ら
の困難性もなくリム解きをすることができ、この際にビ
ードトウ欠けが生じるようなこともない。

一方、このようなタイヤ用ホイール１に空気入りタイ
ヤＴを装着するには、該空気入りタイヤＴを前記リム解
き時と同様に局部的にビード部をウエル部へ脱落させ容
易にタイヤ用ホイール１内に納めた後、空気入りタイヤ
Ｔ内に所定の内圧を充填し、ビード部Ｂをハンプ部７、
12を乗り越えさせながら軸方向外側へ移動させてビード
シート部４、５にそれぞれ着座させるが、このとき、前
記ハンプ部７のウエル側傾斜面11をタイヤ軸線と平行な
直線Ｌに対して30度（15度から45度の範囲内）で交差す
る円錐面の一部から構成しているため、ビード部Ｂはこ
のハンプ部７を容易に乗り越えることができ、リム組み
作業性を良好とすることができる。

以上第１〜３図の実施例はリム１の径方向外面を切削
加工するアルミ合金製リムの場合を示したので、加工の
都合上傾斜面９及び10双方をほぼ円錐面としたが、中で
も特に傾斜面10の作用効果として前記の如くＡ寸法を適
正にするほかに、ビード部がもう一方の傾斜面９に、ビ
ード部全周がほぼ一様に、ほぼ同時に着座させるガイド
役を勤めさせる重要な機能を持たせるため設けた傾斜面
であるから、断面で見て局率が付された局面出会っても
よいことは勿論である。

次に、試験例を説明する。

この試験に当っては、第５図に示すような従来タイヤ
・ホイール組立体１、第７図に示すような従来タイヤ・
ホイール組立体２、本発明者等が既に提案している第11
図に示すタイヤ・ホイール組立体３を夫々従来例１、２
及び比較例３とし、第１図及び第２図に示す第１実施例
及び第３図に示す第２実施例を適用した供試タイヤ・ホ
イール組立体４、５として準備した。なお、比較例３の
ハンプ部は傾斜角度を10度、前記Ａ寸法を19mmとし、他
は第１実施例と同一とした。

ここで、各タイヤ・ホイール組立体に使用したホイー
ルのサイズは８×17でリム径の実際値は436.6mm,ホイー
ルの材質は強化アルミニウムであり、一方、空気入りタ
イヤは乗用車用ラジアルタイヤでそのサイズは225/45ZR
17であった。

かかるタイヤ・ホイール組立体を用いて、リムフィッ
ト性試験、室内リム外れ試験、実車リム外れ試験、リム
組み及びリム解き難易性試験を行なった。

リムフィット性試験は、空気入りタイヤをホイールに
リム組みした後、空気入りタイヤ内に内圧を充填してビ
ード部をビードシート部の正規位置に着座させる試験
で、この正規位置に着座したときの空気圧（kgf/cm²）
が試験結果である。なお、この試験では、空気圧の平均
値を測定している。

また、室内リム外れ試験は、タイヤ内圧をバルブ解放
によって零としたタイヤを、表面にセイフテイーウオー
クが貼り付けられた移動平板上に載置した後、800kgの
垂直荷重を作用させながらタイヤのキャンバー角を３度
に設定して前記移動平板を1km/hの速度で移動させ、こ
の移動最中に、タイヤのスリップ角を徐々に増加してタ
イヤのビード部をウエル部に脱落させる試験で、この脱
落時のスリップ角（度）を試験結果として示した。

さらに、前記実車リム外れ試験は、４名乗車したスポ
ーツタイプの乗用車に内圧が零の空気入りタイヤを装着
した後、自動車用テストコースにおいて60km/hの速度で
半径30mのＪターンを３回繰り返しリム外れが生じたと
きの回数が試験結果となる。

リム組み難易性試験は作業性が手作業でリム組みを行
い、タイヤの両側ビード部を全てウエル部へ落とし込む
までの難易度の感覚及び作業時間を総合的に判断した。

また、前記リム解き難易性試験は、タイヤビード部を
ウエル部に強制的に落とし込む装置（ビードブレーカ
ー）を用い、タイヤ内圧を完全に零とした後、前記装置
の押し込み用ピストン圧力を除々に増加し、タイヤビー
ド部がウエル部に落ち込んだ時のシリンダー圧力（kgf/
cm²）の平均値を用い、更にタイヤをホイールから完全
に取り外した後の外観観察（例えば傷の発生の有無）か
ら判断している。

そして、これら各試験の結果は第１表に示している。
なお、リム解き難易性試験のうち、外観観察は全て問題
が発生しなかったので第１表への記 載を省略した。また、このリム解き性については各タイ
ヤのビード部とリムのビードシートとの間に半径方向締
め代を1mmとったために最低5kgf/cm²が必要となるた
め、従来例１とはその差は表れないが、本発明と従来例
２及び比較例３との間には明らかに差があることが分か
る。

これら結果から明らかなように、この発明を適用した
供試タイヤ・ホイール組立体にあっては、リム組み、リ
ム解きが容易で、かつ、ビードトウ欠けも阻止すること
ができ、さらに、ビード部のウエル部への脱落を効果的
に阻止することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、ビードトウ
欠け等の重欠陥を生じさせることなく、タイヤ内圧の大
幅な低下、特に完全パンクの状態の時でもビード部のウ
エル部への脱落を効果的に阻止することができ、かつリ
ム組及びリム解きの作業も迅速に行える等その利用価値
は高く、更にホイールとしての設計の自由度も余り制限
されない等の効果を併せ持つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の一実施例を示す空気入りタイヤを装着し
た状態の子午線断面図、第２図はハンプ部近傍の断面
図、第３図はこの発明の他の実施例を示す第２図と同様
の断面図、第４図は前記第１図に示したタイヤ用ホイー
ルに装着した空気入りタイヤの内圧が低下しかつ横力を
受けているときのタイヤビード部の状態を示す断面図、
第５図は従来のタイヤ用ホイールの一例を示すハンプ部
近傍の断面図、第６図は従来のタイヤ用ホイールの他の
例を示すハンプ部近傍の断面図、第７図は従来のタイヤ
用ホイールのさらに他の例を示すハンプ部近傍の断面
図、第８図は前記第７図に示したタイヤ用ホイールに装
着した空気入りタイヤの内圧が低下しかつ横力を受けて
いるときのタイヤビード部の状態を示す断面図、第９図
は従来のタイヤ用ホイールのさらに他の例を示すハンプ
部近傍の断面図、第10図は前記第９図に示したタイヤ用
ホイールに装着した空気入りタイヤの内圧が低下しかつ
横力を受けているときのタイヤの状態を示す断面図、第
11図は本発明者等が既に提案しているタイヤ用ホイール
のハンプ部近傍の断面図である。 （符号の説明） １……タイヤ用ホイール、 ２、３……フランジ部、 ４、５……ビードシート部、 ６……ウエル部、 ７……ハンプ部、 ８……ハンプ部７の頂部、 ９、10……シート側傾斜面、 11……ウエル側傾斜面、 Ａ……ハンプ部とコーナー部の水平方向の間隔、 Ｓ……ハンプ部側傾斜面の水平方向の長さ、 Ｍ……コーナー部。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】軸方向両端部に夫々設けられた一対のフラ
   ンジ部と、これらフランジ部から軸方向内側に向かって
   延びる一対のビードシート部と、これらビードシート部
   間に設けられた該ビードシート部より半径方向内側に凹
   んだウエル部と、少なくともいずれか一方のビードシー
   ト部とウエル部との間に設けられ、周方向に延びるとと
   もに、頂部を境としてビードシート部側にシート側傾斜
   面を、ウエル部側にウエル側傾斜面を有するハンプ部
   と、を備えたタイヤ用ホイールにおいて、前記ハンプ部
   のシート側傾斜面をハンプ部頂部より連なる傾斜面とビ
   ードシート部より立ち上がる傾斜面との二つの面で構成
   し、該ビードシート部側傾斜面とビードシート部との境
   界に凹んだ鈍角のコーナー部を形成したことを特徴とす
   るタイヤ用ホイール。
2. 【請求項２】前記ハンプ部のシート側傾斜面をタイヤ軸
   線と平行な直線に対し異なる傾斜角度を有する二つの円
   錐面で構成し、この二つの円錐面の傾斜角度をハンプ部
   頂部側で５度〜30度の範囲に、ビードシート部側で15度
   〜75度の範囲に形成し、かつビードシート部側の傾斜角
   度のほうが大きいことを特徴とする請求項第１項記載の
   タイヤ用ホイール。
3. 【請求項３】前記ハンプ部頂部の直径とリムの実際径と
   の差を２で除した値が0.5mmから2.5mmの範囲内であり、
   前記二つの円錐面のうちハンプ部頂部側円錐面のタイヤ
   軸方向長さが6mm〜15mmの範囲内にあることを特徴とす
   る請求項第２項記載のタイヤ用ホイール
4. 【請求項４】前記ウエル側傾斜面を、タイヤ軸線と平行
   な直線に対して15度から45度の範囲内で交差する円錐面
   の一部から構成されたことを特徴とする請求項第１項記
   載のタイヤ用ホイール。