JP2002528332A - タイヤおよびリム組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 【解決手段】 低くしたフランジ高（ｈ）を有するリム（１、４０、６０）が開示されている。このリム（１、４０、６０）は、１２ｍｍ未満の半径方向の最大高さ（ｈ）、好ましくは６ｍｍから１２ｍｍ未満の範囲である半径方向の最大高さ（ｈ）を持つ１つまたは２つのフランジ（２、４２、６２）を有する。このリム（１、４０、６０）は、タイヤ（１０）と組み合わされたとき、タイヤ（１０）のビードコア（２２）の図心がリムフランジ（２）の半径方向の最大高さ（ｈ）から３ｍｍ以内、好ましくは１ｍｍ以内にある、１つのタイヤおよびリム組立体を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は、空気タイヤおよびリムに関する。より特殊的には、本発明は、乗用
車および軽トラックのための改善されたリムに関するものである。このリムは、
５°の傾斜と下がった深底型の輪郭および独特のフランジを有する。

【０００２】 （本発明の背景） 長年にわたって、効果的なホイール組立体を作るために、チューブレス空気タ
イヤとそれに関連するリムが設計されてきた。リムは、ホイールを車両に取り付
ける手段を提供する、即ち、ブレーキ組立体を配置しそして取り付けるためのス
ペースを有し、そして結局、何よりも重要なのは、タイヤを収納しそしてこのタ
イヤとリムとの間の気密シールを確保するように設計された、ビードシートおよ
びリムフランジを提供することである。

【０００３】 タイヤとリムフランジの組合せはまた、平衡状態から外れたために生じるリム
およびタイヤの振動を軽減するために、鉛入りのバランスウエイトを設置する面
を提供する。

【０００４】 リムは、工学的に優れた１つの構造において上述の機能を全て実現する、最も
効率的な機械的構造である。

【０００５】 リムは、冷間圧延スチール構造から、工学的に高度な、非常に軽量の鋳造マグ
ネシウムまたはアルミニウム構造へと長年月をかけて発展してきた。

【０００６】 タイヤ技術者は、リムの発展にそれほど重要な貢献を果たしてはいない。タイ
ヤにおける困難な問題を解決するために、様々なタイヤ製造会社によって、極端
でかつ通常は複雑なリムが提案されてきた。

【０００７】 リムに関するこれらの解決策は、ほとんど全面的に失敗しており、ほんのわず
かしか市場に受け入れられていない。

【０００８】 いわゆる安全タイヤおよびランフラットタイヤの初期の段階では全て、特殊な
リムとタイヤの組合せを設計することが提案されてきた。経験によると、タイヤ
技術者はなるべく、アメリカ合衆国、欧州および日本において既に確立されてい
る標準の範囲内で関連する問題を解決すべきである、とされている。

【０００９】 しかしながら、この確定された標準からいくらか逸脱すると、幾つかの注目す
べき利点が生じる場合があった。

【００１０】 「ミシュラン」のジャック・ボワローは米国特許第３，９１０，３３６号にお
いて、もし標準リムフランジが障害にならなければ、カーカス補強材はニュート
ラルなプライラインに従うことができる、低アスペクト比のラジアルタイヤを設
計し、そして成形することができることを開示している。リムの円すい形の縁部
はビードコアより上に位置すべきではあるが、当該発明による縁部は一般的に、
その半径方向の断面において、従来のリムよりその高さが低いことを、彼は教示
している。ボワローはまた、これらのリム縁部フランジを所望の外形にするため
には、２０°から６０°までの傾斜範囲内であるべきであり、また所望の結果を
得るのに、４５°の近辺であることが好ましいと、教示している。

【００１１】 ニュートラルである特殊なコードプライ経路で成形されたタイヤと組み合わさ
れているボワローのリムは、走行性能および乗り心地を改善させる。

【００１２】 しかしながら、リムフランジの半径方向外側部分は、タイヤビードコアより上
に位置し、かつタイヤのビード部分と接するように設計されていた。これは、ビ
ード領域におけるタイヤの可とう性を増大させる軽量の丸いケーブルビードコア
を用いたために、必要なことであったか、または少なくとも、部分的に必要であ
ると考えられた。

【００１３】 本発明は、タイヤのビードコアの半径方向最も外側の部分より上に延びている
リム部分を有しない独特のリムを利用した。

【００１４】 いかなる運転条件においても、またビードコアより上のいかなる位置において
もタイヤと接触しないであろう、半径方向の高さを低減したリムフランジを備え
た、５°傾斜ビードシートのリムを提供することが、本発明の目的の１つである
。

【００１５】 リムフランジが、いかなる半径方向の力もタイヤに影響を及ぼすことなく、ビ
ードを横方向にしっかりと固定することもまた、本発明のもう１つの目的である
。

【００１６】 更にまた、いかなるプライ経路であっても、リムフランジがタイヤの走行およ
び操作性能に悪影響を与えない、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤのため
の改善されたリムを提供することも、本発明の目的の１つである。

【００１７】 （発明の開示） リム（１、４０、６０）は、車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方
向外側の端末部と、これら軸線方向の端末部にある１対の環状のフランジ（２、
４２、６２）と、フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向か
って延びている１対のビードシート（３）とを有している。リム（１、４０、６
０）は、対向するビードシート（３）間において、減少した直径の中央部分（４
）を有している。各ビードシート（３）に隣接してビードハンプ（５、６）があ
る。軸線方向における車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（２、
４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と減少した直径の中央部分（４
）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。

【００１８】 リム（１、４０、６０）は、環状の各フランジ（２、４２、６２）が１２ｍｍ
より小さく、好ましくは６ｍｍ以上から１２ｍｍ未満まで、最も好ましくは約９
ｍｍである半径方向の最大高さ（ｈ）を有することを特徴としている。

【００１９】 １つの実施例においては、環状のフランジ（２）は、ほとんど垂直な軸線方向
最も内側の面（３２）を有しており、この面は、一般的にビードシート（３）の
上から、半径方向の最大高さ（ｈ）を定める、各リム（１）のフランジ（２）の
半径方向最も外側の部分（３０）の真下まで延びている。

【００２０】 代替の実施例であるリム（４０）においては、リムのフランジ（４２）の軸線
方向最も内側の面（５２）は、リムの軸に対して６０°以上の角度で半径方向に
そして軸線方向外側に向かって傾斜している。

【００２１】 リム（１、４０、６０）は、タイヤ（１０）と組み合わされて用いられるとき
には、１つのタイヤおよびリム組立体を構成し、この組立体において、タイヤ（
１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド部分（１２）内におけるトレッド
補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の対向する両側面にそれぞれ存在する
１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォール（１６）の半径方向内側の縁
部にそれぞれ存在する１対のビード（２０）と、各ビード（２０）内にそれぞれ
存在するビードコア（２２）と、そして半径方向に延びているコード（１９）を
持つカーカス補強材（１８）とを有しており、このタイヤ（１０）は６５％より
小さいアスペクト比を有する。

【００２２】 従って、リム（１、４０、６０）は、車体の軸線方向内側の端末部および車体
の軸線方向外側の端末部と、これら軸線方向の端末部にある１対の環状のフラン
ジ（２、４２、６２）と、フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内
側に向かって延びている１対のビードシート（３）とを有する。リム（１、４０
、６０）は、対向するビードシート（３）間において、減少した直径の中央部分
（４）を有している。各ビードシート（３）に隣接してビードハンプ（５、６）
がある。軸線方向における車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（
２、４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と減少した直径の中央部分
（４）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。

【００２３】 タイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体は、リム（１、４０、６
０）の環状の各フランジ（２、４２、６２）が、１２ｍｍより小さい半径方向の
最大高さ（ｈ）を有することと、そして各ビードコア（２２）が、ビードシート
（３）から半径方向に１２ｍｍ未満の所に図心（２４）を持つ横断面域を有し、
好ましくは、この図心（２４）がビードシート（３）から９ｍｍ以下の所にある
ことを特徴としている。フランジ（２、４２、６２）の半径方向の最大高さ（ｈ
）は、ビードコア（２２）の半径方向の位置から好ましくは３ｍｍ以内に、最も
好ましくは１ｍｍ以内にある。

【００２４】 （定義） 「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対するタイヤの断面高さの比を意味す
る。

【００２５】 「軸線方向」または「軸線方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは
方向を意味する。

【００２６】 「ビード」は、プライコードに包まれかつ設計リムにはめ込まれるように造形
された環状の引張部材を含むタイヤ部分を意味し、フリッパ、チッパ、エイペッ
クス、トウガード、チェ−ファ−のような他の補強部材を有することもあれば、
有しないこともある。

【００２７】 「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に存在し、ビードに固
定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右
のコード角を有する、織物または不織物の平行なコードの少なくとも２つの環状
の層すなわちプライを意味する。

【００２８】 「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びてい
るラインまたは方向を指す。

【００２９】 「カーカス」は、ベルト構造と、トレッドと、アンダートレッドと、そしてプ
ライ上のサイドウォールゴムとを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

【００３０】 「コード」とは、タイヤ内のプライが構成されている補強ストランドの１つを
意味する。

【００３１】 「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中央を通る平面を
意味する。

【００３２】 「標準空気圧」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって定
められた特定の設計空気圧および荷重を意味する。

【００３３】 「標準荷重」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって決め
られた特定の荷重を意味する。

【００３４】 「プライ」は、ゴム被覆された平行な複数コードの連続的な層を意味する。

【００３５】 「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回
転軸線に向かうか、またはタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味す
る。

【００３６】 「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイ
ヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが
巻かれた空気タイヤ、または周方向に制限された空気タイヤを意味する。

【００３７】 「断面高さ」は、タイヤ赤道面における、公称リム直径からタイヤの外径まで
の径方向の距離を意味する。

【００３８】 「断面幅」は、標準圧で空気を入れられて２４時間経過した後、荷重がかけら
れていない状態のタイヤにおいて、ラベルや装飾または保護用のバンドによるサ
イドウォールの隆起分を除いた、サイドウォールの外側間の、タイヤ軸に平行な
最大直線距離を意味する。

【００３９】 「ショルダー」は、トレッド縁部の真下にあるサイドウォールの上部を意味す
る。

【００４０】 「サイドウォール」は、トレッドとビード間のタイヤ部分を意味する。

【００４１】 （本発明の詳細な説明） 図１および１Ａを参照すると、これらには、乗用車および軽トラックのための
本発明の５°の傾斜と下がった深底を有するリム（１）の断面図が示されている
。このリム（１）は、軸線方向に間隔をおいて配置されている１対のフランジ（
２）を有する。これらのフランジ（２）は、距離（Ａ）を隔てて配置されている
。各フランジは、ビードシート（３）から半径方向外側に向かって延びており、
ビードシートはリムの軸に対して傾斜面を有し、その傾斜角は５°である。各ビ
ードシートの軸線方向内側には、ビードハンプ（５）または（６）がある。図１
において、ビードハンプ（５）は通常、「平ハンプ」と呼ばれ、他方、図１Ａで
は、丸ハンプ（６）が図示されている。これらのハンプ（５）または（６）は、
タイヤが膨張されずに運転されたとき、タイヤビードの軸線方向内側への動きを
妨げることにより、タイヤをビードシートに留めておく助けになる環状の隆起部
を形成する。標準空気圧の運転条件下において、タイヤはフランジ（２）に対し
て軸線方向外側に向かって押されるが、タイヤビードの半径方向内側の、通常は
「トウ」と呼ばれる表面は、気密になるように傾斜しているビードシート（３）
を密封している。

【００４２】 タイヤ設計者は、ビードシートに直径方向に締り嵌めされるように、タイヤビ
ードを設計しなければならない。タイヤビードの半径方向内側の部分は、一般的
にはエラストマー製であり、そして傾斜しているビードシートに適合しており、
組立て時にこのビードは、タイヤのビードコアとリムのビードシートとによって
変形されかつ圧縮される。

【００４３】 変形および圧縮がなされるように、タイヤのビードは先ず、傾斜面（８）に沿
ってそしてビードハンプ（５）または（６）を超えて半径方向にそして軸線方向
外側に向かって滑動されなければならない。

【００４４】 工業規格リム（１）においては、傾斜面（８）は垂直線に対して１０°が最小
である傾斜角を有していなければならない。典型的には、傾斜角は、車両の車体
外側においてリムの回転軸に対して約６９°以上である。

【００４５】 リムは、タイヤ取り付け手順を容易にするための、直径方向に窪んだ中央部分
を有する。当該技術に熟達している専門家は通常、この中央部分（４）を「ホイ
ールウェル」と呼んでいる。ホイールウェルは、車体外側のリムにより近い位置
に配置されるのが一般的であり、そして好ましい。これは、車体外側のビードシ
ートおよびフランジが、一般的に軸線方向においてリムの取付け穴により近く位
置しているが、車体内側のビードシートおよびフランジは、取付け穴から軸線方
向内側に向かって突き出していることを意味する。

【００４６】 理論的には、ホイールウェル（４）は軸線方向の幅（Ｃ）を有している。ホイ
ールウェル（４）と軸線方向における車体内側のリム（１）との間には、１つの
ブレーキおよびディスクキャリパー組立体が配置される。リム製造者は、ホイー
ルウェルと車体内側のフランジとの間にある、ブレーキを収容するためのスペー
スを最大にしたいと努力している。

【００４７】 通常に製造されたリムは全て一般的に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３および
Ｒ４を採用することによって、異なった機能を持った面が接続されている。これ
らの半径は、鋭角のコーナーを有する機械加工面によって生じる応力の要因を減
少させる。本発明による図１のリム（１）も同様に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、
Ｒ３およびＲ４を採用することが好ましい。

【００４８】 図１に示されているように、ビードシートは、ビードハンプとフランジとの間
に延びている軸線方向の幅（Ｗ）を有する。軸線方向における車体外側のフラン
ジは、図示されているように、ホイールウェル（４）から距離（Ｂ）だけ隔てら
れている。

【００４９】 更に図１および１Ａに図示されているように、リムのフランジ（２）は、ビー
ドシート（３）から半径方向最も外側の部分（３０）までほぼ垂直に延びている
。ビードシート（３）より上にあるリムのフランジの距離、即ち半径方向の最大
高さは、（ｈ）として表示されている。開示されている幾つかの実施例のいずれ
においても、リムのフランジのいかなる部分も半径方向においてこの位置（ｈ）
よりも上に延びていないことが、非常に重要であると考えられている。半径方向
外側の凸状のフランジ、またはリム製造において通常用いられている軸線方向外
側に向かって延びているリム強化機構でさえも、使用してもよいが、もし用いら
れるならば、こうした拡張部のいずれにおいても、この寸法（ｈ）より上に延び
ていてはならないと、本出願者は考えている。米国特許第３，９１０，３３６号
においてボワローが開示した従来技術とは異なり、このような機構がリムを強化
する手段として採用されているとき、それが位置（ｈ）より上に延びると、フラ
ンジが下部サイドウォールのビードに接触して、車両の走行および操作特性に影
響を及ぼすことを、本出願者は発見した。リムのフランジが半径方向においてビ
ードコアより上の位置でビードに接触しているこのような場合、リムのフランジ
はタイヤのその部分を硬直させる。比較的に高いサイドウォールを有する高アス
ペクト比のタイヤにおいては、リムのフランジがビードコアより上においてタイ
ヤと接触することによるこうした影響は、それほど大きなものではない。サイド
ウォールは、充分に弾力性があって、非常に柔らく快適な走行を維持する。しか
し、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤでは、コーナリング操作において、
またタイヤが道路の隆起を越えるときに、リムのフランジがタイヤと接触するこ
とがあり得る。タイヤは、こうした動的な力を受けて圧縮または変形されるとき
、次第に増大するが一般的には滑らかでスプリングのような反動を乗客および運
転者に伝達する。タイヤが急にリムのフランジに接触するとき、こうした操作や
道路上の障害物に対するこの滑らかでスプリングのような抵抗は、急に運転者と
乗客を揺さぶり、より荒々しく連続的な衝撃現象を生じさせる。最高のステアリ
ング応答を得るために、より堅いサスペンションを用いる高性能車では、こうし
たタイヤに対するリムのフランジの衝突は、運転者に疲れを覚えさせるようにな
りかねない。タイヤ設計者は、車両の性能を発揮することができるタイヤを供給
しなければならない。優れた高性能車では、一部分は非常に低いサイドウォール
のために、またカーカスおよびトレッドの補強構造全体のために、用いられるタ
イヤは、膨張時には、一般的に非常に堅く、そして比較的に高いばね率を有して
いる。リムのフランジがタイヤに対する半径方向の力のインプットを避けるよう
に慎重に設計されているリムに、タイヤが取り付けられているとき、より滑らか
でスプリングのようなタイヤの応答が確保されることを、本発明者は発見した。

【００５０】 この理論を試験するために、本発明者は、厳しいフォーミュラ１のレースでこ
の概念を評価することを選んだ。この種のレースでは、ステアリング操作とコー
ナリング操作が極限まで試される。レースが終了すると、運転者はレースの過酷
さのために、いつも憔悴している。本発明者は、修正を加えずに対照標準タイヤ
を用い、そして９ｍｍの半径方向の最大高さ（ｈ）に切断された両フランジ（２
）を有するレース用のリムにこれらのタイヤを取り付けた。初期の試験によって
、フロントタイヤは、はるかにより多くの把握力を有し、そして運転者は、特に
より急速にカーブを曲がるときには、タイヤに頼ることができることが示された
。運転者はまた、急カーブでも、緩いカーブでも、カーブに入りやすいと、はっ
きりと断言していた。否定的な面は、フロントタイヤがリアタイヤよりも弾力性
が大きく、把握力も大きいので、いくらか平衡を欠き、車両はサスペンションの
補正を必要とすることと、そして制動をかけたときに、車はより大きくうねるこ
とであった。結局、フォーミュラ１のレースにおける評価によって、サイドウォ
ールの屈曲部をより低い点にすることは、走行の質を改善し、操作性能および車
両性能を高めることが示された。これらの改良点の主要な面は、既存のタイヤお
よび成形の形状を用いて達成された。本発明のリム外形によって、設計は自然な
形状のより低いサイドウォールプライラインを採用することが可能になり、その
結果、リムのフランジの影響を受けずに、タイヤの安定性、性能、および耐久性
が改善されるであろうことを、本発明者は強調したい。

【００５１】 請求される本発明のもう一つの重要な面は、タイヤの取付けが容易であること
である。低減されたフランジ（２）によって、取付け具の必要がほとんどないほ
ど、非常に小さな力でタイヤを取り付けることが可能になる。これは、取付け時
にビード損傷の可能性がはるかに小さくなることを意味する。

【００５２】 図２を参照すると、この図には、６５％以下のアスペクト比を有するタイヤ（
１０）が示されている。タイヤ（１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド
部分（１２）内におけるトレッド補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の対
向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォ
ール（１６）の半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対のビード部分（２０
）と、各ビード（２０）内にそれぞれ存在するビードコア（２２）と、そして半
径方向に延びているコード（１９）を持つカーカス補強材（１８）とを有しいる
。

【００５３】 図３および４に示されているように、ビードコア（２２）は、ケーブルタイプ
のビードコアでは普通である丸形または円形であるか、あるいはワイヤの１つ以
上のストランドより形成された多層のワイヤフィラメントより成る、正方形、四
角形、六角形、または３角形でさえもあり得る多角形であってもよい。ビードコ
ア（２２）は平坦なベース（２１）を有することが好ましく、この平坦なベース
（２１）は水平であるか、またはビードコア（２２）の軸線方向外側の部分が軸
線方向内側の部分の半径方向外側になるように、タイヤの軸に対して幾分か傾斜
している。平坦なベースタイプのビードコアの利点は後に説明されるであろう。
本発明が所望の結果を達成するためには、ビードコア（２２）は、図３および４
に示されているリムのフランジ（２）の位置（ｈ）に少なくとも等しい所まで、
好ましくはこの位置（ｈ）より上まで延びている半径方向最も外側の面（２３）
を有していなければならない。リムのフランジ高（ｈ）は、好ましくは１２ｍｍ
未満、最も好ましくは約９ｍｍである。

【００５４】 各ビードコア（２２）は、断面図で見ると、図心（２４）を有しており、この
図心はビードコアの幾何学的中心である。平坦なベースのビードコアの場合、図
心は、半径方向においてリムのフランジの位置（ｈ）より３ｍｍ未満だけ、より
好ましくは１ｍｍ未満だけ上になければならない。この関係によって、ビードの
質量の中心は、フランジ（２）によって横方向において確実に固定される。

【００５５】 図５および６には、ビードコアの図心がリムの位置（ｈ）の近辺に配置されて
いるという、この関係が示されている。

【００５６】 図５を参照すると、この図には第１の代替実施例であるリム（４０）の一部が
示されている。このリム（４０）は、上述のリム（１）の機構を全て有している
が、このリムのフランジ（４２）は、傾斜面（５２）を有し、この傾斜面は、リ
ムの軸に対して６０°より大きい角度１で、傾斜していることが好ましい。この
リムはまた、約５°のビードシート角を有する。

【００５７】 図６には、第２の代替実施例であるリム（６０）が示されている。このリム（
６０）は、上述のリム（１）および（４０）の機構を全て有しているが、ただし
、このリムのフランジの軸線方向最も内側の面は、２つの曲率半径ＲｉおよびＲ
ｏによって形成されている。Ｒｉは好ましくは約６ｍｍであるが、Ｒｏは約９ｍ
ｍであり、そして半径方向の位置（ｈ）で終わっている。

【００５８】 第１および第２の代替実施例においては、タイヤ（１０）のより低いサイドウ
ォールの可とう性に妨げられずに、タイヤ性能を更に向上させるために、または
リムの耐久性および強度を増大させるために、フランジは幾つかの異なる形状を
とることができる。

【００５９】 上述のように更に、リムのフランジ（２、４２、６２）は、強度要求に応じて
より厚くにも、またより薄くにもすることができる。フランジはまた、従来型の
リムによく見られる軸線方向外側に延びている曲線または直線の拡張部によって
より堅くすることができるが、これらの拡張部は、半径方向において位置（ｈ）
より上に延びてはならない。

【００６０】 当該のタイヤ技術に通常の知識を有する専門家の１人ならば、フランジ高（ｈ
）の低減は、タイヤ性能に素晴らしい改善をもたらすと共に、タイヤ（１０）に
対するリムのフランジ（２）の表面接触域を大きく減少させることは、直ちに理
解できるであろう。こうした接触域の減少は、激しい加速または制動時に、タイ
ヤ（１０）がリム上で滑るおそれがあることを意味する。こうした理由で、丸い
かまたはケーブルタイプのビードコアは、平坦なベースタイプのビードコアに比
して、はるかに望ましくないと、本発明者は考えている。ランフラットタイヤに
おける最近の進歩によれば、平坦なベースを有する適宜に設計されたビードコア
は、タイヤをフランジに押しつける空気圧がなくとも、実際にリム上に留められ
ることが示されている。ビードコアのベース側が非常に広い軸線方向の幅を有し
ているために、これらのタイヤ（１０）は一般的に、リムシートおよびフランジ
のビードヒール部分に、非常に緊密に嵌め込まれている。ビード（２０）の軸方
向の幅は、リムのビードシート幅（Ｗ）の約１００％から小さくても７５％まで
であり、一方、拡張不可能なビードコアは、ビードシート幅（Ｗ）の８５％から
５０％より大きい値までのベース幅であり、好ましくは約８５％から６５％まで
のベース幅を有している。容易に理解できるであろうが、こうして厳しいランフ
ラット条件の下では、丸いビードコアは単純に、適宜なビードの保持を行うのに
充分な寸法の領域に対して、はるかに小さい表面圧力しか発生させない。

【００６１】 本発明者の雇用者、『グッドイヤータイヤ＆ラバー社』は、将来、ほとんどの
車両が制限付きのランフラット適応性を持つようにしようと、計画している。そ
うなった場合、本発明のリム（１、４０、６０）は、ランフラットタイヤと共に
用いられる可能性が高い。

【００６２】 ランフラットタイヤが低アスペクト比を有するように製造できることは、明ら
かである。こうしたタイヤは現在でも市販されている。より困難なことは、通常
の高アスペクト比空気タイヤと同じ走行特性を有するランフラットタイヤを開発
することである。本発明のリム（１、４０、６０）は、その解決に向かって前進
する大きな一歩である。強化済みのサイドウォールランフラットタイヤと共に用
いられるとき、このリム（１、４０、６０）によって、ランフラット適応性を失
わずに操作および乗り心地に関する走行特性を和らげるように、タイヤを設計す
ることが可能になるであろう。こうした走行特性変更の可能性によって、タイヤ
技術者は、走行性能を犠牲にすることなくタイヤサイドウォールを更に低減させ
ることが可能になるであろう。図７には、各サイドウォール（１６）内に１つ以
上のインサート（７０）を有する、本発明のリムと組み合わせて使用するための
、典型的なランフラットタイヤ（１０）の構造が示されている。

【００６３】 既に開示されているように、本発明のタイヤおよびリム組立体は、高さが低く
なった両リムフランジ（２）を有する。『インディカーレース』のような楕円形
のトラックでのレースにおいては、トラックのフィールドに最も近いフランジは
タイヤの性能にあまり大きな役割を果たさない、このような場合、１つのフラン
ジ（２）のみを低くする必要があるだけなのは、理解されよう。従って、リムが
車両に取り付けられたとき、トラックの外側に最も近い車両の各リム（１）にお
ける一方のフランジ（２）が低減された半径方向の最大高さ（ｈ）に修正されて
いることを特徴とする、１つのフランジのみが開示されたように修正されている
特殊なリムもまた、本発明の範囲内にあると、考えられる。

【００６４】 本発明を説明する目的で、幾つかの代表的な実施例とそしてその詳細が示され
たが、本発明の精神または範囲から逸脱することなく、これに様々な変更および
修正をなし得ることは、当該技術に熟達している専門家には、明らかなことであ
ろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による、乗用車および軽トラック用の５°の傾斜と下がった深底型のリ
ムの輪郭を示す断面図である。

【図１Ａ】 図１の車体外側のフランジ域におけるリム外形の部分拡大図である。

【図２】 本発明によるタイヤおよびリム組立体の断面図である。

【図３】 リムの車体外側のフランジと、そして円形ビードコアを有するタイヤビード部
分との拡大断面図である。

【図４】 リムの車体外側のフランジと、そして多角形のタイヤビード部分との拡大断面
図である。

【図５】 第１の代替リムフランジを示す、タイヤおよびリム組立体の拡大断面図である
。

【図６】 第２の代替実施例であるリムフランジを示す、タイヤおよびリム組立体の拡大
断面図である。

【図７】 ランフラットタイヤの断面図である。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年１月３１日（２０００．１．３１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【発明の名称】 タイヤおよびリム組立体

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は、空気タイヤおよびリムに関する。より特殊的には、本発明は、乗用
車および軽トラックのための改善されたリムに関するものである。このリムは、
５°の傾斜と下がった深底型の輪郭および独特のフランジを有する。

【０００２】 （本発明の背景） 長年にわたって、効果的なホイール組立体を作るために、チューブレス空気タ
イヤとそれに関連するリムが設計されてきた。リムは、ホイールを車両に取り付
ける手段を提供する、即ち、ブレーキ組立体を配置しそして取り付けるためのス
ペースを有し、そして結局、何よりも重要なのは、タイヤを収納しそしてこのタ
イヤとリムとの間の気密シールを確保するように設計された、ビードシートおよ
びリムフランジを提供することである。

【０００３】 タイヤとリムフランジの組合せはまた、平衡状態から外れたために生じるリム
およびタイヤの振動を軽減するために、鉛入りのバランスウエイトを設置する面
を提供する。

【０００４】 リムは、工学的に優れた１つの構造において上述の機能を全て実現する、最も
効率的な機械的構造である。

【０００５】 リムは、冷間圧延スチール構造から、工学的に高度な、非常に軽量の鋳造マグ
ネシウムまたはアルミニウム構造へと長年月をかけて発展してきた。

【０００６】 タイヤ技術者は、リムの発展にそれほど重要な貢献を果たしてはいない。タイ
ヤにおける困難な問題を解決するために、様々なタイヤ製造会社によって、極端
でかつ通常は複雑なリムが提案されてきた。

【０００７】 リムに関するこれらの解決策は、ほとんど全面的に失敗しており、ほんのわず
かしか市場に受け入れられていない。

【０００８】 いわゆる安全タイヤおよびランフラットタイヤの初期の段階では全て、特殊な
リムとタイヤの組合せを設計することが提案されてきた。経験によると、タイヤ
技術者はなるべく、アメリカ合衆国、欧州および日本において既に確立されてい
る標準の範囲内で関連する問題を解決すべきである、とされている。

【０００９】 しかしながら、この確定された標準からいくらか逸脱すると、幾つかの注目す
べき利点が生じる場合があった。

【００１０】 「ミシュラン」のジャック・ボワローは米国特許第３，９１０，３３６号にお
いて、もし標準リムフランジが障害にならなければ、カーカス補強材はニュート
ラルなプライラインに従うことができる、低アスペクト比のラジアルタイヤを設
計し、そして成形することができることを開示している。リムの円すい形の縁部
はビードコアより上に位置すべきではあるが、当該発明による縁部は一般的に、
その半径方向の断面において、従来のリムよりその高さが低いことを、彼は教示
している。ボワローはまた、これらのリム縁部フランジを所望の外形にするため
には、２０°から６０°までの傾斜範囲内であるべきであり、また所望の結果を
得るのに、４５°の近辺であることが好ましいと、教示している。

【００１１】 ニュートラルである特殊なコードプライ経路で成形されたタイヤと組み合わさ
れているボワローのリムは、走行性能および乗り心地を改善させる。

【００１２】 しかしながら、リムフランジの半径方向外側部分は、タイヤビードコアより上
に位置し、かつタイヤのビード部分と接するように設計されていた。これは、ビ
ード領域におけるタイヤの可とう性を増大させる軽量の丸いケーブルビードコア
を用いたために、必要なことであったか、または少なくとも、部分的に必要であ
ると考えられた。

【００１３】 ＳＰタイヤＵＫ社に譲渡された欧州特許第０，２７６，６１５号では、従来の
リムフランジが、フランジの部分に沿ってビードシートの周囲の長さの０．２５
倍から０．５倍の長さで延びている減少した高さの１個の保持フランジを設ける
ことによって修正されている。この組立品は、ホイールリムの内側に増加したブ
レーキスペースを有するホイールリムを提供している。

【００１４】 本発明は、タイヤのビードコアの半径方向最も外側の部分より上に延びている
リム部分を有しない独特のリムを利用した。

【００１５】 いかなる運転条件においても、またビードコアより上のいかなる位置において
もタイヤと接触しないであろう、半径方向の高さを低減したリムフランジを備え
た、５°傾斜ビードシートのリムを提供することが、本発明の目的の１つである
。

【００１６】 リムフランジが、いかなる半径方向の力もタイヤに影響を及ぼすことなく、ビ
ードを横方向にしっかりと固定することもまた、本発明のもう１つの目的である
。

【００１７】 更にまた、いかなるプライ経路であっても、リムフランジがタイヤの走行およ
び操作性能に悪影響を与えない、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤのため
の改善されたリムを提供することも、本発明の目的の１つである。

【００１８】 （発明の開示） リム（１、４０、６０）は、車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方
向外側の端末部と、これら軸線方向の端末部にある１対の環状のフランジ（２、
４２、６２）と、フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向か
って延びている１対のビードシート（３）とを有している。リム（１、４０、６
０）は、対向するビードシート（３）間において、減少した直径の中央部分（４
）を有している。各ビードシート（３）に隣接してビードハンプ（５、６）があ
る。軸線方向における車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（２、
４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と減少した直径の中央部分（４
）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。

【００１９】 リム（１、４０、６０）は、環状の各フランジ（２、４２、６２）が１２ｍｍ
より小さく、好ましくは６ｍｍ以上から１２ｍｍ未満まで、最も好ましくは約９
ｍｍである半径方向の最大高さ（ｈ）を有することを特徴としている。

【００２０】 １つの実施例においては、環状のフランジ（２）は、ほとんど垂直な軸線方向
最も内側の面（３２）を有しており、この面は、一般的にビードシート（３）の
上から、半径方向の最大高さ（ｈ）を定める、各リム（１）のフランジ（２）の
半径方向最も外側の部分（３０）の真下まで延びている。

【００２１】 代替の実施例であるリム（４０）においては、リムのフランジ（４２）の軸線
方向最も内側の面（５２）は、リムの軸に対して６０°以上の角度で半径方向に
そして軸線方向外側に向かって傾斜している。

【００２２】 リム（１、４０、６０）は、タイヤ（１０）と組み合わされて用いられるとき
には、１つのタイヤおよびリム組立体を構成し、この組立体において、タイヤ（
１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド部分（１２）内におけるトレッド
補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の対向する両側面にそれぞれ存在する
１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォール（１６）の半径方向内側の縁
部にそれぞれ存在する１対のビード（２０）と、各ビード（２０）内にそれぞれ
存在するビードコア（２２）と、そして半径方向に延びているコード（１９）を
持つカーカス補強材（１８）とを有しており、このタイヤ（１０）は６５％より
小さいアスペクト比を有する。

【００２３】 従って、リム（１、４０、６０）は、車体の軸線方向内側の端末部および車体
の軸線方向外側の端末部と、これら軸線方向の端末部にある１対の環状のフラン
ジ（２、４２、６２）と、フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内
側に向かって延びている１対のビードシート（３）とを有する。リム（１、４０
、６０）は、対向するビードシート（３）間において、減少した直径の中央部分
（４）を有している。各ビードシート（３）に隣接してビードハンプ（５、６）
がある。軸線方向における車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（
２、４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と減少した直径の中央部分
（４）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。

【００２４】 タイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体は、リム（１、４０、６
０）の環状の各フランジ（２、４２、６２）が、１２ｍｍより小さい半径方向の
最大高さ（ｈ）を有することと、そして各ビードコア（２２）が、ビードシート
（３）から半径方向に１２ｍｍ未満の所に図心（２４）を持つ横断面域を有し、
好ましくは、この図心（２４）がビードシート（３）から９ｍｍ以下の所にある
ことを特徴としている。フランジ（２、４２、６２）の半径方向の最大高さ（ｈ
）は、ビードコア（２２）の半径方向の位置から好ましくは３ｍｍ以内に、最も
好ましくは１ｍｍ以内にある。

【００２５】 （定義） 「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対するタイヤの断面高さの比を意味す
る。

【００２６】 「軸線方向」または「軸線方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは
方向を意味する。

【００２７】 「ビード」は、プライコードに包まれかつ設計リムにはめ込まれるように造形
された環状の引張部材を含むタイヤ部分を意味し、フリッパ、チッパ、エイペッ
クス、トウガード、チェ−ファ−のような他の補強部材を有することもあれば、
有しないこともある。

【００２８】 「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に存在し、ビードに固
定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右
のコード角を有する、織物または不織物の平行なコードの少なくとも２つの環状
の層すなわちプライを意味する。

【００２９】 「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びてい
るラインまたは方向を指す。

【００３０】 「カーカス」は、ベルト構造と、トレッドと、アンダートレッドと、そしてプ
ライ上のサイドウォールゴムとを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

【００３１】 「コード」とは、タイヤ内のプライが構成されている補強ストランドの１つを
意味する。

【００３２】 「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中央を通る平面を
意味する。

【００３３】 「標準空気圧」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって定
められた特定の設計空気圧および荷重を意味する。

【００３４】 「標準荷重」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって決め
られた特定の荷重を意味する。

【００３５】 「プライ」は、ゴム被覆された平行な複数コードの連続的な層を意味する。

【００３６】 「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回
転軸線に向かうか、またはタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味す
る。

【００３７】 「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイ
ヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが
巻かれた空気タイヤ、または周方向に制限された空気タイヤを意味する。

【００３８】 「断面高さ」は、タイヤ赤道面における、公称リム直径からタイヤの外径まで
の径方向の距離を意味する。

【００３９】 「断面幅」は、標準圧で空気を入れられて２４時間経過した後、荷重がかけら
れていない状態のタイヤにおいて、ラベルや装飾または保護用のバンドによるサ
イドウォールの隆起分を除いた、サイドウォールの外側間の、タイヤ軸に平行な
最大直線距離を意味する。

【００４０】 「ショルダー」は、トレッド縁部の真下にあるサイドウォールの上部を意味す
る。

【００４１】 「サイドウォール」は、トレッドとビード間のタイヤ部分を意味する。

【００４２】 （本発明の詳細な説明） 図１および１Ａを参照すると、これらには、乗用車および軽トラックのための
本発明の５°の傾斜と下がった深底を有するリム（１）の断面図が示されている
。このリム（１）は、軸線方向に間隔をおいて配置されている１対のフランジ（
２）を有する。これらのフランジ（２）は、距離（Ａ）を隔てて配置されている
。各フランジは、ビードシート（３）から半径方向外側に向かって延びており、
ビードシートはリムの軸に対して傾斜面を有し、その傾斜角は５°である。各ビ
ードシートの軸線方向内側には、ビードハンプ（５）または（６）がある。図１
において、ビードハンプ（５）は通常、「平ハンプ」と呼ばれ、他方、図１Ａで
は、丸ハンプ（６）が図示されている。これらのハンプ（５）または（６）は、
タイヤが膨張されずに運転されたとき、タイヤビードの軸線方向内側への動きを
妨げることにより、タイヤをビードシートに留めておく助けになる環状の隆起部
を形成する。標準空気圧の運転条件下において、タイヤはフランジ（２）に対し
て軸線方向外側に向かって押されるが、タイヤビードの半径方向内側の、通常は
「トウ」と呼ばれる表面は、気密になるように傾斜しているビードシート（３）
を密封している。

【００４３】 タイヤ設計者は、ビードシートに直径方向に締り嵌めされるように、タイヤビ
ードを設計しなければならない。タイヤビードの半径方向内側の部分は、一般的
にはエラストマー製であり、そして傾斜しているビードシートに適合しており、
組立て時にこのビードは、タイヤのビードコアとリムのビードシートとによって
変形されかつ圧縮される。

【００４４】 変形および圧縮がなされるように、タイヤのビードは先ず、傾斜面（８）に沿
ってそしてビードハンプ（５）または（６）を超えて半径方向にそして軸線方向
外側に向かって滑動されなければならない。

【００４５】 工業規格リム（１）においては、傾斜面（８）は垂直線に対して１０°が最小
である傾斜角を有していなければならない。典型的には、傾斜角は、車両の車体
外側においてリムの回転軸に対して約６９°以上である。

【００４６】 リムは、タイヤ取り付け手順を容易にするための、直径方向に窪んだ中央部分
を有する。当該技術に熟達している専門家は通常、この中央部分（４）を「ホイ
ールウェル」と呼んでいる。ホイールウェルは、車体外側のリムにより近い位置
に配置されるのが一般的であり、そして好ましい。これは、車体外側のビードシ
ートおよびフランジが、一般的に軸線方向においてリムの取付け穴により近く位
置しているが、車体内側のビードシートおよびフランジは、取付け穴から軸線方
向内側に向かって突き出していることを意味する。

【００４７】 理論的には、ホイールウェル（４）は軸線方向の幅（Ｃ）を有している。ホイ
ールウェル（４）と軸線方向における車体内側のリム（１）との間には、１つの
ブレーキおよびディスクキャリパー組立体が配置される。リム製造者は、ホイー
ルウェルと車体内側のフランジとの間にある、ブレーキを収容するためのスペー
スを最大にしたいと努力している。

【００４８】 通常に製造されたリムは全て一般的に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３および
Ｒ４を採用することによって、異なった機能を持った面が接続されている。これ
らの半径は、鋭角のコーナーを有する機械加工面によって生じる応力の要因を減
少させる。本発明による図１のリム（１）も同様に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、
Ｒ３およびＲ４を採用することが好ましい。

【００４９】 図１に示されているように、ビードシートは、ビードハンプとフランジとの間
に延びている軸線方向の幅（Ｗ）を有する。軸線方向における車体外側のフラン
ジは、図示されているように、ホイールウェル（４）から距離（Ｂ）だけ隔てら
れている。

【００５０】 更に図１および１Ａに図示されているように、リムのフランジ（２）は、ビー
ドシート（３）から半径方向最も外側の部分（３０）までほぼ垂直に延びている
。ビードシート（３）より上にあるリムのフランジの距離、即ち半径方向の最大
高さは、（ｈ）として表示されている。開示されている幾つかの実施例のいずれ
においても、リムのフランジのいかなる部分も半径方向においてこの位置（ｈ）
よりも上に延びていないことが、非常に重要であると考えられている。半径方向
外側の凸状のフランジ、またはリム製造において通常用いられている軸線方向外
側に向かって延びているリム強化機構でさえも、使用してもよいが、もし用いら
れるならば、こうした拡張部のいずれにおいても、この寸法（ｈ）より上に延び
ていてはならないと、本出願者は考えている。米国特許第３，９１０，３３６号
においてボワローが開示した従来技術とは異なり、このような機構がリムを強化
する手段として採用されているとき、それが位置（ｈ）より上に延びると、フラ
ンジが下部サイドウォールのビードに接触して、車両の走行および操作特性に影
響を及ぼすことを、本出願者は発見した。リムのフランジが半径方向においてビ
ードコアより上の位置でビードに接触しているこのような場合、リムのフランジ
はタイヤのその部分を硬直させる。比較的に高いサイドウォールを有する高アス
ペクト比のタイヤにおいては、リムのフランジがビードコアより上においてタイ
ヤと接触することによるこうした影響は、それほど大きなものではない。サイド
ウォールは、充分に弾力性があって、非常に柔らく快適な走行を維持する。しか
し、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤでは、コーナリング操作において、
またタイヤが道路の隆起を越えるときに、リムのフランジがタイヤと接触するこ
とがあり得る。タイヤは、こうした動的な力を受けて圧縮または変形されるとき
、次第に増大するが一般的には滑らかでスプリングのような反動を乗客および運
転者に伝達する。タイヤが急にリムのフランジに接触するとき、こうした操作や
道路上の障害物に対するこの滑らかでスプリングのような抵抗は、急に運転者と
乗客を揺さぶり、より荒々しく連続的な衝撃現象を生じさせる。最高のステアリ
ング応答を得るために、より堅いサスペンションを用いる高性能車では、こうし
たタイヤに対するリムのフランジの衝突は、運転者に疲れを覚えさせるようにな
りかねない。タイヤ設計者は、車両の性能を発揮することができるタイヤを供給
しなければならない。優れた高性能車では、一部分は非常に低いサイドウォール
のために、またカーカスおよびトレッドの補強構造全体のために、用いられるタ
イヤは、膨張時には、一般的に非常に堅く、そして比較的に高いばね率を有して
いる。リムのフランジがタイヤに対する半径方向の力のインプットを避けるよう
に慎重に設計されているリムに、タイヤが取り付けられているとき、より滑らか
でスプリングのようなタイヤの応答が確保されることを、本発明者は発見した。

【００５１】 この理論を試験するために、本発明者は、厳しいフォーミュラ１のレースでこ
の概念を評価することを選んだ。この種のレースでは、ステアリング操作とコー
ナリング操作が極限まで試される。レースが終了すると、運転者はレースの過酷
さのために、いつも憔悴している。本発明者は、修正を加えずに対照標準タイヤ
を用い、そして９ｍｍの半径方向の最大高さ（ｈ）に切断された両フランジ（２
）を有するレース用のリムにこれらのタイヤを取り付けた。初期の試験によって
、フロントタイヤは、はるかにより多くの把握力を有し、そして運転者は、特に
より急速にカーブを曲がるときには、タイヤに頼ることができることが示された
。運転者はまた、急カーブでも、緩いカーブでも、カーブに入りやすいと、はっ
きりと断言していた。否定的な面は、フロントタイヤがリアタイヤよりも弾力性
が大きく、把握力も大きいので、いくらか平衡を欠き、車両はサスペンションの
補正を必要とすることと、そして制動をかけたときに、車はより大きくうねるこ
とであった。結局、フォーミュラ１のレースにおける評価によって、サイドウォ
ールの屈曲部をより低い点にすることは、走行の質を改善し、操作性能および車
両性能を高めることが示された。これらの改良点の主要な面は、既存のタイヤお
よび成形の形状を用いて達成された。本発明のリム外形によって、設計は自然な
形状のより低いサイドウォールプライラインを採用することが可能になり、その
結果、リムのフランジの影響を受けずに、タイヤの安定性、性能、および耐久性
が改善されるであろうことを、本発明者は強調したい。

【００５２】 請求される本発明のもう一つの重要な面は、タイヤの取付けが容易であること
である。低減されたフランジ（２）によって、取付け具の必要がほとんどないほ
ど、非常に小さな力でタイヤを取り付けることが可能になる。これは、取付け時
にビード損傷の可能性がはるかに小さくなることを意味する。

【００５３】 図２を参照すると、この図には、６５％以下のアスペクト比を有するタイヤ（
１０）が示されている。タイヤ（１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド
部分（１２）内におけるトレッド補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の対
向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォ
ール（１６）の半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対のビード部分（２０
）と、各ビード（２０）内にそれぞれ存在するビードコア（２２）と、そして半
径方向に延びているコード（１９）を持つカーカス補強材（１８）とを有しいる
。

【００５４】 図３および４に示されているように、ビードコア（２２）は、ケーブルタイプ
のビードコアでは普通である丸形または円形であるか、あるいはワイヤの１つ以
上のストランドより形成された多層のワイヤフィラメントより成る、正方形、四
角形、六角形、または３角形でさえもあり得る多角形であってもよい。ビードコ
ア（２２）は平坦なベース（２１）を有することが好ましく、この平坦なベース
（２１）は水平であるか、またはビードコア（２２）の軸線方向外側の部分が軸
線方向内側の部分の半径方向外側になるように、タイヤの軸に対して幾分か傾斜
している。平坦なベースタイプのビードコアの利点は後に説明されるであろう。
本発明が所望の結果を達成するためには、ビードコア（２２）は、図３および４
に示されているリムのフランジ（２）の位置（ｈ）に少なくとも等しい所まで、
好ましくはこの位置（ｈ）より上まで延びている半径方向最も外側の面（２３）
を有していなければならない。リムのフランジ高（ｈ）は、好ましくは１２ｍｍ
未満、最も好ましくは約９ｍｍである。

【００５５】 各ビードコア（２２）は、断面図で見ると、図心（２４）を有しており、この
図心はビードコアの幾何学的中心である。平坦なベースのビードコアの場合、図
心は、半径方向においてリムのフランジの位置（ｈ）より３ｍｍ未満だけ、より
好ましくは１ｍｍ未満だけ上になければならない。この関係によって、ビードの
質量の中心は、フランジ（２）によって横方向において確実に固定される。

【００５６】 図５および６には、ビードコアの図心がリムの位置（ｈ）の近辺に配置されて
いるという、この関係が示されている。

【００５７】 図５を参照すると、この図には第１の代替実施例であるリム（４０）の一部が
示されている。このリム（４０）は、上述のリム（１）の機構を全て有している
が、このリムのフランジ（４２）は、傾斜面（５２）を有し、この傾斜面は、リ
ムの軸に対して６０°より大きい角度１で、傾斜していることが好ましい。この
リムはまた、約５°のビードシート角を有する。

【００５８】 図６には、第２の代替実施例であるリム（６０）が示されている。このリム（
６０）は、上述のリム（１）および（４０）の機構を全て有しているが、ただし
、このリムのフランジの軸線方向最も内側の面は、２つの曲率半径ＲｉおよびＲ
ｏによって形成されている。Ｒｉは好ましくは約６ｍｍであるが、Ｒｏは約９ｍ
ｍであり、そして半径方向の位置（ｈ）で終わっている。

【００５９】 第１および第２の代替実施例においては、タイヤ（１０）のより低いサイドウ
ォールの可とう性に妨げられずに、タイヤ性能を更に向上させるために、または
リムの耐久性および強度を増大させるために、フランジは幾つかの異なる形状を
とることができる。

【００６０】 上述のように更に、リムのフランジ（２、４２、６２）は、強度要求に応じて
より厚くにも、またより薄くにもすることができる。フランジはまた、従来型の
リムによく見られる軸線方向外側に延びている曲線または直線の拡張部によって
より堅くすることができるが、これらの拡張部は、半径方向において位置（ｈ）
より上に延びてはならない。

【００６１】 当該のタイヤ技術に通常の知識を有する専門家の１人ならば、フランジ高（ｈ
）の低減は、タイヤ性能に素晴らしい改善をもたらすと共に、タイヤ（１０）に
対するリムのフランジ（２）の表面接触域を大きく減少させることは、直ちに理
解できるであろう。こうした接触域の減少は、激しい加速または制動時に、タイ
ヤ（１０）がリム上で滑るおそれがあることを意味する。こうした理由で、丸い
かまたはケーブルタイプのビードコアは、平坦なベースタイプのビードコアに比
して、はるかに望ましくないと、本発明者は考えている。ランフラットタイヤに
おける最近の進歩によれば、平坦なベースを有する適宜に設計されたビードコア
は、タイヤをフランジに押しつける空気圧がなくとも、実際にリム上に留められ
ることが示されている。ビードコアのベース側が非常に広い軸線方向の幅を有し
ているために、これらのタイヤ（１０）は一般的に、リムシートおよびフランジ
のビードヒール部分に、非常に緊密に嵌め込まれている。ビード（２０）の軸方
向の幅は、リムのビードシート幅（Ｗ）の約１００％から小さくても７５％まで
であり、一方、拡張不可能なビードコアは、ビードシート幅（Ｗ）の８５％から
５０％より大きい値までのベース幅であり、好ましくは約８５％から６５％まで
のベース幅を有している。容易に理解できるであろうが、こうして厳しいランフ
ラット条件の下では、丸いビードコアは単純に、適宜なビードの保持を行うのに
充分な寸法の領域に対して、はるかに小さい表面圧力しか発生させない。

【００６２】 本発明者の雇用者、『グッドイヤータイヤ＆ラバー社』は、将来、ほとんどの
車両が制限付きのランフラット適応性を持つようにしようと、計画している。そ
うなった場合、本発明のリム（１、４０、６０）は、ランフラットタイヤと共に
用いられる可能性が高い。

【００６３】 ランフラットタイヤが低アスペクト比を有するように製造できることは、明ら
かである。こうしたタイヤは現在でも市販されている。より困難なことは、通常
の高アスペクト比空気タイヤと同じ走行特性を有するランフラットタイヤを開発
することである。本発明のリム（１、４０、６０）は、その解決に向かって前進
する大きな一歩である。強化済みのサイドウォールランフラットタイヤと共に用
いられるとき、このリム（１、４０、６０）によって、ランフラット適応性を失
わずに操作および乗り心地に関する走行特性を和らげるように、タイヤを設計す
ることが可能になるであろう。こうした走行特性変更の可能性によって、タイヤ
技術者は、走行性能を犠牲にすることなくタイヤサイドウォールを更に低減させ
ることが可能になるであろう。図７には、各サイドウォール（１６）内に１つ以
上のインサート（７０）を有する、本発明のリムと組み合わせて使用するための
、典型的なランフラットタイヤ（１０）の構造が示されている。

【００６４】 既に開示されているように、本発明のタイヤおよびリム組立体は、高さが低く
なった両リムフランジ（２）を有する。『インディカーレース』のような楕円形
のトラックでのレースにおいては、トラックのフィールドに最も近いフランジは
タイヤの性能にあまり大きな役割を果たさない、このような場合、１つのフラン
ジ（２）のみを低くする必要があるだけなのは、理解されよう。従って、リムが
車両に取り付けられたとき、トラックの外側に最も近い車両の各リム（１）にお
ける一方のフランジ（２）が低減された半径方向の最大高さ（ｈ）に修正されて
いることを特徴とする、１つのフランジのみが開示されたように修正されている
特殊なリムもまた、本発明の範囲内にあると、考えられる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (71)出願人 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ． (72)発明者 ボール、 グラハム、 スタンリィ イギリス国 ティーエフ10 ８ビーエック ス スタッフォードシャー州 エヌアール ニューポート メレタウン プラウ レ ーン ゴーレストン コテージ （番地な し)

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸線方向の両端末部にそれぞれ１つの環状のフランジ（２、
   ４２、６２）を有する車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方向外側の
   端末部、 前記フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向かって延びて
   いる１対のビードシート（３）、 対向する前記両ビードシート（３）の間にある減少した直径の中央部分（４）
   、 １対のビードハンプ（５、６）であって、該ビードハンプ（５、６）の１つが
   各前記ビードシート（３）に隣接している１対のビードハンプ（５、６）、およ
   び、 車体の軸線方向外側に隣接して配置されている前記環状のフランジ（２）に最
   も近い前記ビードハンプ（５、６）の１つと、減少した直径の前記中央部分（４
   ）との間に延びている１つの傾斜面（８）、を有するタイヤのリム（１、４０、
   ６０）において、 環状の各前記フランジ（２、４２、６２）が半径方向の最大高さ（ｈ）を有し
   、該半径方向の最大高さ（ｈ）は前記ビードシート（３）から測って１２ｍｍよ
   り小さいことを特徴とするタイヤのリム（１、４０、６０）。
2. 【請求項２】 環状の各前記フランジは半径方向の最大高さ（ｈ）を有し、
   （ｈ）は前記ビードシート（３）から測って６ｍｍ以上から１２ｍｍ未満までの
   範囲にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤのリム（１、４０、６０）
   。
3. 【請求項３】 リムの各前記フランジ（２、４２、６２）は半径方向の最大
   高さ（ｈ）を有し、（ｈ）は約９ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載の
   タイヤのリム（１、４０、６０）。
4. 【請求項４】 環状の各前記フランジ（３）は前記ビードシートの近辺から
   前記半径方向の最大高さ（ｈ）に向かって半径方向外側にほぼ垂直に延びている
   軸線方向最も内側の面（３２）を有している請求項１に記載のタイヤのリム（１
   ）。
5. 【請求項５】 環状の各前記フランジ（２）は前記リムの軸に対して６０°
   以上の角度で半径方向にそして軸線方向外側に傾斜している軸線方向最も内側の
   面（５２）を有している請求項１に記載のタイヤのリム（４０）。
6. 【請求項６】 軸線方向の両端末部にそれぞれ１つの環状のフランジ（２、
   ４２、６２）を有する車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方向外側の
   端末部、 前記フランジからそれぞれ軸線方向内側に向かって延びている１対のビードシ
   ート（３）、 対向する前記両ビードシート（３）の間にある減少した直径の中央部分（４）
   、 １対のビードハンプ（５、６）であって、該ビードハンプ（５、６）の１つが
   各前記ビードシート（３）に隣接している１対のビードハンプ（５、６）、およ
   び、 車体の軸線方向外側に隣接して配置されている前記環状のフランジ（２、４２
   、６２）に最も近い前記ビードハンプ（５、６）の１つと、減少した直径の前記
   中央部分（４）との間に延びている１つの傾斜面（８）、を有するタイヤのリム
   （１、４０、６０）において、 車体の軸線方向外側の前記端末部または車体の軸線方向内側の前記端末部のい
   ずれかにおける環状の前記フランジ（２、４２、６２）の１つが、前記ビードシ
   ート（３）から測って１２ｍｍより小さい半径方向の最大高さ（ｈ）を有するこ
   とを特徴とするタイヤのリム（１、４０、６０）。
7. 【請求項７】 タイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体であっ
   て、前記タイヤ（１０）は、 トレッド部分（１２）、 前記トレッド部分（１２）内におけるトレッド補強材（１４）、 前記トレッド部分（１２）の対向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイド
   ウォール（１６）、 前記サイドウォール（１６）の半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対の
   ビード（２０）、 各前記ビード（２０）内にそれぞれ存在するビードコア（２２）、および、 半径方向に延びている複数コード（１９）を持つカーカス補強材（１８）、を
   有し、 前記タイヤ（１０）は６５％より小さいアスペクト比を有し、 前記リム（１、４０、６０）は、 軸線方向の両端末部にそれぞれ１つの環状のフランジ（２、４２、６２）を有
   する車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方向外側の端末部、 前記フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向かって延びて
   いる１対のビードシート（３）、 対向する前記両ビードシート（３）の間にある減少した直径の中央部分（４）
   、 １対のビードハンプ（５、６）であって、前記ビードハンプ（５、６）の１つ
   が各前記ビードシート（３）に隣接している１対のビードハンプ（５、６）、お
   よび、 車体の軸線方向外側に隣接して配置されている前記環状のフランジ（２）に最
   も近い前記ビードハンプ（５、６）の１つと減少した直径の前記中央部分（４）
   との間に延びている１つの傾斜面（８）、を有するタイヤ（１０）およびリム（
   １、４０、６０）組立体において、 前記リムの少なくとも１つの環状のフランジ（２、４２、６２）は半径方向の
   最大高さ（ｈ）を有し、（ｈ）は１２ｍｍより小さく、そして該タイヤ（１０）
   の各ビードコア（２２）は図心（２４）を持つ横断面域を有し、前記図心（２４
   ）は前記ビードシート（３）から半径方向に１２ｍｍ未満の所に位置しているこ
   とを特徴とするタイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体。
8. 【請求項８】 各前記ビードコア（２２）は前記ビードシート（３）から半
   径方向に向かって９ｍｍ以下の所に配置されている請求項７に記載のタイヤ（１
   ０）およびリム（１、４０、６０）組立体。
9. 【請求項９】 環状の前記フランジ（２、４２、６２）の少なくとも１つの
   半径方向の高さ（ｈ）は６ｍｍから１２ｍｍ未満の値の範囲内にある請求項７に
   記載のタイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体。
10. 【請求項１０】 環状の前記フランジ（２、４２、６２）の少なくとも１つ
    の半径方向の高さ（ｈ）は約９ｍｍである請求項７に記載のタイヤ（１０）およ
    びリム（１、４０、６０）組立体。
11. 【請求項１１】 環状の前記フランジ（２、４２、６２）の少なくとも１つ
    の半径方向の高さ（ｈ）は前記ビードコア（２２）の前記図心（２４）の半径方
    向の位置から半径方向に向かって３ｍｍ以内にある請求項１０に記載のタイヤ（
    １０）およびリム（１、４０、６０）組立体。
12. 【請求項１２】 前記図心（２４）の前記ビードコア（２２）内の半径方向
    の位置とそして環状の前記フランジ（２、４２、６２）の少なくとも１つの半径
    方向の高さ（ｈ）とは１ｍｍ以内である請求項１に記載のタイヤ（１０）および
    リム（１、４０、６０）組立体。
13. 【請求項１３】 環状の各前記フランジ（２、４２、６２）は半径方向の最
    大高さ（ｈ）を有し、該半径方向の最大高さ（ｈ）は１２ｍｍ未満である請求項
    ７に記載のタイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体。