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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Solche Reifen sind in der
EP-A-835 768 offenbart.
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In
jüngster
Zeit gewinnen Freizeitfahrzeuge (SUVs) an Beliebtheit, da sie über die
Wendigkeit eines Sportautos, die Vorzüge einer Limousine, die Bequemlichkeit
eines Minivans, das Fahrvermögen
eines Allradfahrzeuges etc. verfügen.
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Freizeitfahrzeuge
sind üblicherweise
derart konstruiert, dass sie mit relativ großen Luftreifen im Verhältnis zur
Größe der Karosserie
verwendet werden. Obwohl große
Reifen an sich eine große
maximale Belastbarkeit aufweisen, ist der Belastungsfaktor beim
eigentlichen Gebrauch bei SUVs auf Grund des relativ geringen Fahrzeuggewichts
relativ klein.
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Ferner
sind die Freizeitfahrzeuge im Allgemeinen mit einem Hochleistungsmotor
versehen. Somit werden, anders als bei Fahrzeugen anderer Klassen,
die Reifen der SUVs unter einem/r für die großen Reifen großen Drehmoment
und geringen Reifenbelastung verwendet. Darüber hinaus ist der Laufflächenabschnitt
solch eines großen
Reifens oft mit einem relativ kleinen Krümmungsradius versehen (anders
ausgedrückt,
die Größe der Laufflächenwölbung ist
relativ groß),
um einen ausreichenden Bodenkontaktdruck im Mittelbereich der Lauffläche unter
höheren
oder normalen Belastungsfaktorbedingungen aufrecht zu erhalten.
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Wenn
Radialluftreifen in einem niedrigen Belastungsfaktorbereich verwendet
werden, besteht die Tendenz, dass die Spurhaltigkeit verschlechtert
ist.
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Wenn
Radialluftreifen unter normalen Bedingungen verwendet werden, kann
die Spurhaltigkeit verbessert werden, indem die Steifigkeit des
Reifens erhöht
wird, was zum Beispiel durch die Verwendung von Korden mit einem
hohen Modul in dem Gürtel
und/oder der Karkasse, die Verwendung von härteren Gummimischungen in Reifenkomponenten,
die Bereitstellung zusätzlicher
Verstärkungskordschichten
und dergleichen erreicht werden kann.
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Im
Fall der Freizeitfahrzeuge sind diese Verfahren zum Verbessern der
Spurhaltigkeit jedoch nicht wirksam.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radialluftreifen
bereitzustellen, der für
eine Verwendung mit SUVs geeignet ist, in dem die Spurhaltigkeit
auch in einem niedrigen Belastungsfaktorbereich verbessert ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Radialluftreifen gemäß Anspruch 1 vorgesehen. Dieser
umfasst:
einen Laufflächenabschnitt,
der einen Gesamtdurchmesser des Reifens unter einem normal aufgepumpten, unbelasteten
Zustand und eine Bodenkontaktbreite unter einem normal aufgepumpten,
belasteten Zustand definiert;
ein Paar Seitenwandabschnitte,
die eine Gesamtbreite des Reifens unter dem normal aufgepumpten,
unbelasteten Zustand definieren;
ein Paar Wulstabschnitte,
jeweils mit einem Wulstkern darin;
eine Karkasse, die sich
zwischen den Wulstabschnitten durch den Laufflächenabschnitt und die Seitenwandabschnitte
erstreckt; und
einen Gürtel,
der radial außerhalb
der Karkasse in dem Laufflächenabschnitt
angeordnet ist, wobei
der Gesamtdurchmesser des Reifens in
einem Bereich von 750 bis 820 mm liegt,
die Bodenkontaktbreite
in einem Bereich von 85 bis 90 % der Gesamtbreite des Reifens liegt,
und
die Karkasse eine Ultrahochumschlaglage umfasst, die sich
zwischen den Wulstabschnitten durch den Laufflächenabschnitt und die Seitenwandabschnitte
erstreckt und um den Wulstkern in jedem Wulstabschnitt derart umgeschlagen
ist, dass die Umschlagabschnitte sich jeweils radial nach außen in den
Laufflächenabschnitt hinein
durch die Seitenwandabschnitte erstrecken, und axial innen von den
axialen Enden des Gürtels
enden.
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Hier
ist der Gesamtdurchmesser (D) des Reifens der maximale Durchmesser
gemessen an dem radial äußersten
Punkt im Laufflächenabschnitt
unter dem unten erwähnten
normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand.
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Die
Gesamtbreite des Reifens (W) ist der axiale Abstand zwischen den
axial äußersten
Punkten in den Seitenwandabschnitten, gemessen, einschließlich Beschriftung,
Verzierung und dergleichen, sofern vorhanden, unter dem normal aufgepumpten,
unbelasteten Zustand.
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Die
Bodenkontaktbreite (TW) ist die maximale axiale Breite der Bodenkontaktfläche, gemessen
unter dem normal aufgepumpten, belasteten Zustand.
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Der
normal aufgepumpte, unbelastete Zustand ist derart, dass der Reifen
auf einer Standardradfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck
aufgepumpt, aber mit keiner Reifenbelastung belastet ist. Der normal
aufgepumpte, belastete Zustand ist derart, dass der Reifen auf der
Standard radfelge aufgezogen und auf den Standarddruck aufgepumpt
und mit der Standardreifenbelastung belastet ist. Die Standardradfelge
ist eine offiziell für
den Reifen von einer Standardorganisation, d. h. JATMA (Japan und
Asien), T&RA
(Nordamerika), ETRTO (Europa), STRO (Skandinavien) und dergleichen
genehmigte Radfelge. Der Standarddruck und die Standardreifenbelastung
sind der maximale Luftdruck und die maximale Reifenbelastung für den Reifen,
die von derselben Organisation in der Tabelle Luftdruck/maximale
Belastung oder einer ähnlichen
Tabelle angegeben sind. Allerdings sind im Fall von Personenwagenreifen,
zu denen die SUV-Reifen üblicherweise
gezählt werden,
der Standarddruck und die Standardreifenbelastung einheitlich mit
180 kPa bzw. 88 % der maximalen Reifenbelastung definiert.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Radialreifens gemäß der vorliegenden Erfindung,
wobei der normal aufgepumpte, unbelastete Zustand in Volllinie,
und der normal aufgepumpte, maximal belastete Zustand in Strich-Zweipunklinie
gezeigt ist.
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2 ist
eine vergrößerte Teilansicht
davon.
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3 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht,
die einen Höcker
zeigt.
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In
den Zeichnungen umfasst ein Radialluftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2,
ein Paar Seitenwandabschnitte 3, ein Paar axial beabstandete
Wulstabschnitte 4, jeweils mit einem Wulstkern 5 darin,
eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt,
und einen Gürtel 7, 14,
der radial außerhalb
der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet
ist.
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Die
vorliegende Erfindung wird geeigneterweise auf Radialluftreifen
für SUVs
angewendet, deren Gesamtdurchmesser D nicht kleiner als 750 mm,
vorzugsweise größer als
770 mm, aber nicht größer als
820 mm und vorzugsweise kleiner als 800 mm ist.
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Im
Hinblick auf die Spurhaltigkeit ist zu bevorzugen, dass die Seitenwandabschnitte 3 in
der radialen Dimension nicht groß sind. Es ist daher zu bevorzugen,
dass das Aspektverhältnis
des Reifens im Bereich von nicht mehr als 60 %, bevorzugter weniger
als 55 %, aber nicht weniger als 45 % liegt. Der Radfelgendurchmesser
liegt somit in einem Bereich von 17 bis 22 Zoll, bevorzugter nicht
weniger als 18 Zoll.
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Im
Allgemeinen wird, wenn der Belastungsfaktor niedrig ist, da die
Reifenverformung gering ist, die Bodenkontaktfläche und somit die Straßenhaftung
kleiner. Infolgedessen wird es schwierig, die Spurhaltigkeit zu verbessern.
Somit ist es notwendig, eine breite Bodenkontaktfläche vorzusehen,
selbst wenn der Belastungsfaktor konstruktionsbedingt niedrig ist.
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Unter
diesem Gesichtspunkt ist es wünschenswert,
dass die Bodenkontaktbreite CW einen relativ großen Wert aufweist, der in einem
Bereich von 85 bis 90 %, vorzugsweise 85 bis 88 % der Gesamtbreite
W des Reifens unter dem Standarddruck von 180 kPa und der Standardreifenbelastung
von 88 % der maximalen Reifenbelastung liegt.
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Um
solch eine breite Bodenkontaktbreite CW zu erreichen, wird die axiale
Breite des Laufflächenabschnitts
erhöht,
und die Größe der Wölbung der
Laufflächenfläche verringert.
Im Speziellen ist die Größe der Wölbung CT im
Bereich von nicht mehr als 20 mm, vorzugsweise nicht mehr als 15
mm festgelegt. Die Größe der Wölbung CT
wird an der Position P an der Laufflächenfläche, von dem Reifenäquator C
um einen axialen Abstand von 85 % einer Hälfte der Gesamtbreite des Reifens
W (und zwar 0,425 W) beabstandet, unter dem oben erwähnten normal
aufgepumpten, unbelasteten Zustand gemessen.
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Um
eine gleichmäßige Bodendruckverteilung
zu erhalten, wird bevorzugt, dass in dem Meridianquerschnitt des
Reifens das Laufflächenprofil
durch eine Kurve mit mehreren Radien, die aus Bögen mit Radien besteht, die
von dem Reifenäquator
zu den Laufflächenkanten
hin allmählich
abnehmen, oder eine Kurve mit einem sich kontinuierlich änderndem
Radius definiert ist. Im Fall der Kurve mit mehreren Radien weist
die Kurve vorzugsweise mindestens drei verschiedene Radien, vorzugsweise
vier, noch bevorzugter mindestens fünf verschiedene Radien auf.
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Der
oben erwähnte
Gürtel
umfasst einen Breaker 7 und optional ein Band 14.
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Der
Breaker 7 ist aus zwei gekreuzten Breakerlagen zusammengesetzt:
einer radial inneren Breakerlage 7A und einer radial äußeren Breakerlage 7B,
die jeweils aus parallelen Korden hergestellt sind, die unter einem
Winkel von 10 bis 45 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gelegt
sind, um die Korde der nächsten
Lage zu überkreuzen.
Es ist zu bevorzugen, dass die Breite der Breakerlagen von der radialen
Innenseite zu der Außenseite
des Reifens hin allmählich
abnimmt. In dieser Ausführungsform
werden in jeder Lage Stahlkorde verwendet. Es können jedoch je nach Bedarf
auch Korde aus organischer Faser wie z. B. Aramid, Rayon und dergleichen
verwendet werden. Die breiteste Breakerlage, die die Breite des
Gürtels
definiert, ist die innerste Lage 7A. Die äußeren Kanten 7e des
Brea kers 7, und zwar jene der breitesten Breakerlage, sind
unter dem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand von dem Reifenäquator C
vorzugsweise unter einem axialen Abstand im Bereich von 80 bis 85
% einer Hälfte
der Gesamtbreite des Reifens W angeordnet.
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Das
Band 14 ist radial außerhalb
des Breakers 7 angeordnet und aus mindestens einer Lage
von Korden, die unter einem Kordwinkel von nicht mehr als 5 Grad
in Bezug auf die Umfangsrichtung gewickelt sind, zusammengesetzt.
In dieser Ausführungsform
ist das Band 14 aus zwei Lagen 14A und 14B über die
gesamte Breite zusammengesetzt, die jeweils eine Breite aufweisen,
die im Wesentlichen gleich wie oder geringfügig breiter als die Breite
des Breakers 7 ist. Die so genannten Kantenbänder sind
nicht vorgesehen. Für
die Bandkorde werden vorzugsweise Korde aus organischer Faser verwendet.
In dieser Ausführungsform
können
PEN (Polyethylen-Naphthalat)-Korde mit einem hohen Modul verwendet
werden.
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Die
Karkasse 6 ist aus mindestens einer Lage 6A1 von
gummierten Korden zusammengesetzt, die radial unter einem Winkel
von 75 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. In
dieser Ausführungsform
ist die Karkasse 6 aus zwei Lagen 6A1 und 6A2 von
gummierten Korden zusammengesetzt, die radial unter im Wesentlichen
90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator
C angeordnet sind.
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Für die Karkasskorde
können
Korde aus organischer Faser wie z. B. Rayon, Nylon, Polyester, Aramid und
dergleichen verwendet werden. In dieser Ausführungsform werden in allen
Karkasslagen Rayonkorde verwendet, da Rayonkorde einen vergleichsweise
hohen Modul aufweisen und eine geeignete Steifigkeit für die Karkasse
bereitstellen können.
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Die
oben erwähnte
Karkasslage 6A1 ist eine Ultrahochumschlaglage. Die Karkasslage 6A2 ist
eine Hochumschlaglage.
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Die
Hochumschlaglage 6A2 erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch
den Laufflächenabschnitt 2 und
die Seitenwandabschnitte 3 hindurch und ist um den Wulstkern 5 in
jedem Wulstabschnitt 4 von der Innenseite zu der Außenseite
des Reifens umgeschlagen, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b2 und einen
torischen Hauptabschnitt 6a2 dazwischen zu bilden.
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Die
Umschlagabschnitte 6b2 erstrecken sich jeweils von dem
Wulstabschnitt 4 radial nach außen in den Seitenwandabschnitt 3 und
die radial äußeren Enden
E2 davon enden zwischen der Gürtelkante 7e und der
Position M der maximalen Querschnittsbreite.
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Hier
ist die Position M der maximalen Querschnittsbreite im Wesentlichen
eine Position, an der die maximale axiale Breite der Karkasse unter
dem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand liegt. Diese ist typischerweise
dieselbe wie eine Position an den Außenflächen der Seitenwandabschnitte,
an denen die maximale Reifenquerschnittsbreite liegt.
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Die
Ultrahochumschlaglage 6A1 erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch
den Laufflächenabschnitt 2 und
die Seitenwandabschnitte 3 hindurch und ist um den Wulstkern 5 in
jedem Wulstabschnitt 4 von der Innenseite zu der Außenseite
des Reifens umgeschlagen, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b1 und einen
torischen Hauptabschnitt 6a1 dazwischen zu bilden.
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Die
Umschlagabschnitte 6b1 erstrecken sich jeweils vom Wulstabschnitt 4 durch
den Seitenwandabschnitt 3 über die oben erwähnten Umschlagabschnitte 6b2 radial
nach außen
in den Laufflächenabschnitt 2.
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Die
radial äußeren Enden
E1 der Umschlagabschnitte 6b1 enden axial innen und radial
innen von den entsprechenden axialen Kanten 7e des Breakers 7,
wobei sie an dem Karkasslagen-Hauptabschnitt angrenzen, von dem
Breaker 7 jedoch getrennt sind.
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Die
Breite L der axialen Überlappung
zwischen dem Umschlagabschnitt 6b1 der Ultrahochumschlaglage 6A1 und
dem Breaker 7 ist vorzugsweise im Bereich von zumindest
3 mm festgelegt, bevorzugter von mehr als 5 mm, aber nicht mehr
als 20 mm, um eine Spannungskonzentration an den Lagenkanten und
eine unnötige
Gewichtszunahme zu verhindern.
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Wenn
der Belastungsfaktor des Reifens geringer ist, da die Spannung der
Karkasskorde kleiner ist, besteht die Tendenz, dass sich die Verdrehungsspannung
um den Umfang des Reifens insbesondere zum Zeitpunkt eines Bremsens
oder Beschleunigens auf einen Teil mit relativ geringer Steifigkeit
in dem Seitenwandabschnitt konzentriert. Dies verursacht eine Übertragungsverzögerung der
Bremskraft oder Antriebskraft sowie eine Verschlechterung des Lenkansprechens.
Hier bedeutet die Verdrehungsspannung um den Umfang die Verdrehungsspannung
um die Reifenachse herum, die zwischen der Laufflächenfläche und
der Wulstunterseite erzeugt wird.
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Da
der Umschlagabschnitt 6b1 und der Hauptabschnitt 6a1 der
Ultrahochumschlaglage 6A1 die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts
gegen die die Verdrehungsspannung um den Umfang erhöht, ist
die Übertragungsverzögerung der
Bremskraft oder der Antriebskraft reduziert. Ferner kann eine effektive
schnelle Übertragung
einer Antriebskraft und Bremskraft möglich sein, da eine breite
Bodenkontaktbreite CW selbst unter einem niedrigen Belastungsfaktor
erhalten bleibt.
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Wenn
die Karkasse 6 zwei oder mehr Ultrahochumschlaglagen 6A1 umfasst,
verschlechtert sich der Fahrkomfort, da die radiale Steifigkeit
der Seitenwandabschnitte 3 übermäßig hoch wird. Wenn die Karkasse 6 aus
zwei Hochumschlaglagen 6A2, besteht, d. h. keine Ultrahochumschlaglage
umfasst, nimmt die Steifigkeit in einem Abschnitt zwischen dem Gürtel und
dem Umschlagabschnitt ab und es besteht die Tendenz, dass die oben
erwähnte Übertragungsverzögerung auftritt.
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Selbst
in einer Kombination der Ultrahochumschlaglage 6A1 und
der Hochumschlaglage 6A2 wird die Steifigkeit ungenügend und
es besteht wiederum die Tendenz, dass die Übertragungsverzögerung auftritt, wenn
der Umschlagabschnitt 6b2 an der radialen Innenseite der
Position M der maximalen Querschnittsbreite endet.
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Um
einen verbesserten Fahrkomfort und Spurhaltigkeit in einer gut ausgewogenen
Art zu erhalten, ist die Differenz S(=H2-Hm) vorzugsweise im Bereich
von nicht weniger als +0%, vorzugsweise mehr als 15 %, aber nicht
mehr als 30 %, vorzugsweise weniger als 25 % der Differenz (He-Hm)
festgelegt. Die Differenz S(=H2-HM) ist die der Höhe H2 des
radial äußeren Endes
E2 des Umschlagabschnitts 6b2 der Hochumschlaglage 6A2 von
der Höhe
Hm der Position M der maximalen Querschnittsbreite. Die Differenz
(He-Hm) ist die der Höhe
He der äußeren Kante 7e des
Breakers 7 von der Höhe
Hm. Jede Höhe
ist als in der radialen Richtung von der Wulstbasislinie BL gemessen
definiert.
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Der
Umschlagabschnitt 6b2 kann an der axialen Außenseite
des Ultrahochumschlagabschnitts 6b1 angeordnet sein, ist
in dieser Ausführungsform
jedoch umgekehrt angeordnet, um die Festigkeit gegenüber einer
Lagenkantenablösung
zu erhöhen
und damit die Haltbarkeit zu verbessern, sodass der Ultrahochumschlagabschnitt 6b1 die
axiale Außenseite
des Umschlagabschnitts 6b2 abdeckt.
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Darüber hinaus
sind in jedem der Wulstabschnitte 4 ein Wulstkernreiter 8 und
eine Verstärkungskordschicht 9 vorgesehen.
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Der
Wulstkernreiter 8 ist aus einer relativ harten Gummimischung
mit einer JIS-Durometer Typ A-Härte von
nicht weniger als 85, vorzugsweise mehr als 88, aber nicht mehr
als 95, vorzugsweise weniger als 92, hergestellt. Der Wulstkernreiter 8 ist
an der radialen Außenseite
des Wulstkerns 5 angeordnet und erstreckt sich davon radial
nach außen.
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Die
Höhe Hb
des radial äußeren Endes 8t des
Wulstkernreiters 8 ist im Bereich von weniger als 100 %,
vorzugsweise weniger als 95 %, noch bevorzugter weniger als 90 %,
aber nicht weniger als 75 %, bevorzugter mehr als 80 % der Höhe HM der
Position der maximalen Querschnittsbreite, jeweils gemessen von
der Wulstbasislinie BL, festgelegt.
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Der
Wulstkernreiter 8 kann sich, beginnend von seinem radial
inneren Ende zu dem radial äußeren Ende
hin verjüngen,
es ist jedoch bevorzugt, dass eine im Wesentlichen konstante Dicke
beibehalten wird, bis er sich über
einen Mittelpunkt hinaus erstreckt und die Dicke dann auf Null abnimmt.
Daher kann der Wulstkernreiter 8 in Zusammenwirken mit
der Ultrahochumschlaglage 6A1 und der Hochumschlaglage 6A2 die
Verdrehungsspannung um den Umfang des Reifens gleichmäßiger oder
kontinuierlich von dem Wulstkern zu der Gürtelkante hin erhöhen, während die erforderliche
Reifensteifigkeit wie die eines Reifens mit einer großen Belastbarkeit
verbessert wird oder erhalten bleibt.
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Es
ist bevorzugt, dass die Verstärkungskordschicht 9 entlang
der Nulllinie zwischen einer Druckspannung und einer Zugspannung
angeordnet ist, wenn der Wulstabschnitt einer Biegeverformung ausgesetzt
ist, um den Fahrkomfort nicht zu verschlechtern. In dieser Ausführungsform
liegt solch eine Nulllinie benachbart zu der axial äußeren Fläche des
Wulstkernreiters 8. Somit ist die Verstärkungskordschicht 9 an
der axial äußeren Fläche des
Wulstkernreiters 8 angeordnet.
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Die
Verstärkungskordschicht 9 ist
aus einer einzelnen Lage von Korden aus organischer Faser oder Stahlkorden
zusammengesetzt, wobei sich die Lage in der Reifenumfangsrichtung
kontinuierlich entlang der axialen Außenseite des Wulstkernreiters 8 erstreckt.
Die Korde sind unter einem Winkel von nicht weniger als 30 Grad,
vorzugsweise mehr als 40 Grad, aber nicht mehr als 60 Grad, vorzugsweise
weniger als 50 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung gelegt. In
dieser Ausführungsform
werden wegen ihrer hervorragenden Verstärkungswirkung Stahlkorde verwendet.
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Die
Verstärkungskordschicht 9 weist
ein radial inneres Ende 9i auf, das in der Nähe, jedoch
etwas oberhalb des Wulstkerns 5 angeordnet ist, und ein
radial äußeres Ende 9o,
das zwischen der Position M der maximalen Querschnittsbreite und
dem radial äußeren Ende 8t des
Wulstkernreiters 8 angeordnet ist. Das radial äußere Ende 9o ist
vorzugsweise an einer radialen Höhe
Ho im Bereich von 80 bis 90 %, bevorzugter von 85 bis 90 % der Höhe Hm der
Position der maximalen Querschnittsbreite angeordnet.
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Wenn
das radiale äußere Ende 9o in
der Nähe
des radial äußeren Endes 8t des
Wulstkernreiters angeordnet ist, besteht die Tendenz, dass eine
Ab lösung
auftritt. Es ist daher zu bevorzugen, dass ein Abstand F von mindestens
5 mm zwischen den Enden 8t und 9o vorhanden ist.
Die Verstärkungskordschicht 9 erhöht somit
effektiv die Verdrehungsspannung um den Umfang, ohne die axiale
Biegesteifigkeit des Wulstabschnitts 4 zu erhöhen.
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Für die Haltbarkeit
des unteren Abschnitts der Seitenwand ist zu bevorzugen, dass die
Karkasslagen-Umschlagabschnitte 6b1 und 6b2 in
der Nähe
der Mittellinie der Dicke angeordnet sind, um zu verhindern, dass
die Karkasskorde während
eines Laufes wiederholt einer Druckspannung unterworfen sind. In
dieser Ausführungsform
ist ein um den Umfang kontinuierlicher Höcker 10 daher in dem
unteren Bereich Y der Seitenwand gebildet, der derart definiert
ist, dass er in einem Bereich von 20 % bis 70 % der radialen Höhe Hm der
Position M der maximalen Querschnittsbreite von der Wulstbasislinie
BL liegt. Der Höcker 10 ist
vorzugsweise in einem Bereich von 20 % bis 60 %, bevorzugter einem
Bereich von 25 % bis 50 % der radialen Höhe Hm gebildet. Der Höcker 10 steht
von einer virtuellen Umrisslinie V axial nach außen vor und der Vorsprung h davon
ist im Bereich von nicht weniger als 5 mm festgelegt. Hier ist die
virtuelle Umrisslinie V eine Linie, die die Umrisslinien an beiden
Seiten des Höckers 10 unter
dem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand gleichmäßig verbindet.
Verschiedene Formen wie z. B. ein gleichmäßiger Bogen wie in 3 gezeigt,
eine im Wesentlichen Trapezform, eine im Wesentlichen dreieckige
Form und dergleichen können
als Umrisslinie des Höckers 10 in
dem Reifenmeridianquerschnitt verwendet werden.
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Die
Gummidicke (t), gemessen entlang der kürzesten Strecke von der Spitze 10a des
Höckers 10 zu der
Karkasse 6, ist im Bereich von nicht weniger als 5 mm,
vorzugsweise nicht weniger als 7 mm, aber vorzugsweise nicht mehr
als 10 mm, bevorzugter nicht mehr als 9 mm, noch bevorzugter nicht
mehr als 8 mm festgelegt.
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Wenn
die Dicke (t) geringer als 5 mm wird, wird es unmöglich, die
Karkasskorde vor der Druckspannung zu bewahren. Wenn die Dicke (t)
mehr als 10 mm beträgt,
nimmt die Wärmeentwicklung
zu und es besteht die Tendenz, dass sich die Haltbarkeit verschlechtert.
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Unter
einem niedrigen Belastungsfaktor wird, wenn der Reifen einer Seitenkraft,
z. B. beim Drehen des Lenkrades oder während des Kurvenfahrens, ausgesetzt
ist, der Kontakt zwischen dem radial äußeren gekrümmten Abschnitt des Felgenhorns
und der Übergangszone
von dem Wulstabschnitt zu dem Seitenwandabschnitt kleiner, oder
der Kontaktdruck wird niedrig. Dies bedeutet, dass die Reaktionskraft
gegen die Seitenkraft klein ist und daher das Lenkansprechen und
die Spurhaltigkeit mangelhaft sind. Durch das Bereitstellen des
Höckers
kann die Reaktionskraft erhöht
werden, um das Lenkansprechen und die Spurhaltigkeit zu verbessern.
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Um
die oben erklärten
Effekte zu erzielen, ist die Breite f des Höckers 10 im Bereich von nicht
weniger als 4 mm, vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als
10 mm, vorzugsweise weniger als 7 mm, festgelegt.
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Vergleichstests
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Radialreifen
der Größe P265/50R20
106V (Felgengröße: 20x8JJ)
mit den in Tabelle 1 gezeigten Spezifikationen wurden hergestellt
und auf Spurhaltigkeit, Fahrkomfort und Haltbarkeit getestet.
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Spurhaltigkeits- und Fahrkomforttest
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Ein
als SUV eingestuftes und an allen vier Rädern mit Testreifen versehenes
japanisches Auto wurde auf einer Reifenteststrecke gefahren und
der Testfahrer bewertete die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort
in zehn Stufen, wobei gilt, dass, je höher die Rangziffer ist, desto
besser die Leistung ist. (Fahrzeuggewicht: 1880 kg, Motorgröße: 4500
ccm, Reifendruck: 220 kPa)
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Haltbarkeitstest
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Der
auf eine 20x8JJ-Felge aufgezogene Testreifen wurde einem Hallentest
unter Verwendung einer Reifentesttrommel, wie in der „Procedure
for Load/Speed Performance Tests der Wirtschaftskommission für Europa" (ECE-30) vorgeschrieben,
unterzogen und die Geschwindigkeit, bei der ein Fehler auftrat,
sowie die Laufzeit bei dieser Geschwindigkeit wurden gemessen. (Reifendruck:
220 kPa)
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Die
Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Tabelle 1
| Reifen | Ref.1 | Ref.2 | Ref.3 | Bsp.1 | Bsp.2 | Bsp.3 | Bsp.4 | Bsp.5 | Bsp.6 |
| Reifendurchmesser (mm) | 775 | 775 | 775 | 775 | 775 | 775 | 775 | 775 | 775 |
| Breitenverhältnis CW/W (%) | 86 | 83 | 83 | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 | 86 |
| Band Anzahl d.
Lagen m. voller Breite Kordmaterial | 0 PEN | 0 PEN | 0 PEN | 0 PEN | 2 PEN | 2 PEN | 2 PEN | 2 PEN | 2 PEN |
| Breaker
Anzahl der Lagen Kordmaterial | 2
Stahl | 2
Stahl | 2
Stahl | 2 Stahl | 2 Stahl | 2 Stahl | 2 Stahl | 2 Stahl | 2 Stahl |
| Karkasse
Anzahl der Lagen Ultrahochumschlaglage Hochumschlaglage Kordmaterial | 0 2 Rayon | 0 2 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon | 1 1 Rayon |
| Wulstkernreiter
Höhenverhiltnis Hb/Hm (%) | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 70 | 85 | 85 | 85 |
| Verstärkungskordschicht Anzahl der
Lagen Kordmaterial Kordwinkel Höhenverhältnis Ho/Hm (%) | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 87 | 1 Stahl 40 bis 50 75 | 1 Stahl 40 bis 50 100 | 1 Stahl 40 bis 50 87 |
| Höcker Verdickung
h (mm)... Gummidicke t (mm) | 2 7,5 | 2 7,5 | 2 7,5 | 2 7,5 | 2 4 | 2 7,5 | 2 7,5 | 2 7,5 | 2 7,5 |
| Testergebnis Spurhaltigkeit Fahrkomfort Haltbarkeit
Geschwindigkeit (km)-Zeit (min) | 6 4 220-15 | 6 6 220-20 | 6 6 230-15 | 7 6 230-10 | 4 10 240-20 | 9 9 250-20 | 9 9 250-20 | 9 6 250-20 | 10 10 250-20 |
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Aus
den Testergebnissen ist ersichtlich, dass die Spurhaltigkeit, der
Fahrkomfort und die Haltbarkeit wirkungsvoll verbessert werden können.
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Wie
oben stehend beschrieben, weist der Radialluftreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung eine breite Bodenkontaktbreite und eine hohe Verdrehungsspannung
um den Umfang selbst unter einem relativ niedrigen Belastungsfaktor
dar und ist somit für
die Verwendung bei SUVs geeignet.