JP7014593B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
自動車等に使用される空気入りタイヤには、高い操縦安定性が求められる。特に、欧州等のように高速走行が許容される地域では、高速走行時に空気入りタイヤに高Ｇの負荷がかかる。そのため、高Ｇの負荷条件においても高い操縦安定性を確保できる設計が求められる。
操縦安定性を向上させるためには、空気入りタイヤの剛性を向上させることが好ましい。例えば、特許文献１～３には、サイドウォール部およびビード部に補強用のコード（補強コード）を埋設し、サイドウォール部およびビード部の剛性を向上させたものが開示されている。
特開２０１１－９３３９５号公報 特開２００３－１８２３１８号公報 特開２００８－２２２０７２号公報
補強コードは、剛性向上の観点から操縦安定性を向上させるために有効であるが、サイドウォール部とビード部における剛性分布を偏在化させるため、乗心地性が悪化するおそれがある。また、補強コードによってサイドウォール部とビード部の剛性が過剰に高くなると、空気入りタイヤの撓み量が減少することによってタイヤ周方向の接地長が短くなるおそれがある。接地長が短くなると、接地圧が増加するため、衝撃吸収性が悪化し、乗心地性が低下するおそれがある。
本発明は、空気入りタイヤにおいて、操縦安定性と乗心地性を両立することを課題とする。
本発明は、
踏面を構成するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、タイヤ周方向に環状に連続して延びるビードコアと、前記ビードコアに隣接して前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとが設けられた一対のビード部と
を備え、
前記ビード部および前記サイドウォール部に、タイヤ径方向において、タイヤ内端からタイヤ断面高さの２０％以上かつ６０％以下の範囲で、タイヤ周方向における単位角度当たりの補強コードの本数である密度が変化し、当該密度が変化した位置の外側が低密度となるように補強コードが配置され、
前記補強コードは、第１コードと、前記第１コードよりもタイヤ径方向における長さが短い第２コードとを含み、
前記第１コードおよび前記第２コードは、タイヤ周方向において交互に配置され、
前記第１コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第２コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく、前記第１コードと前記第２コードが交差している、空気入りタイヤを提供する。
この構成によれば、空気入りタイヤのタイヤ径方向における外側部分（以降、外径部ともいう。）では補強コードが低密度に配置され、内側部分（以降、内径部ともいう。）では補強コードが高密度に配置される。ここで、密度とは、タイヤ周方向における単位角度当たりの補強コードの本数をいう。この密度の変化位置は、上記のようにタイヤ断面高さの２０～６０％の範囲である。従って、タイヤ径方向において、空気入りタイヤの外側から順に、補強コードが配置されていない低剛性領域、補強コードが低密度に配置された中剛性領域、および補強コードが高密度に配置された高剛性領域が設けられる。このようにしてタイヤ径方向における段階的な剛性変化を可能にしている。仮に、タイヤ径方向に一様に補強コードを配置すると、補強コードが配置されていない低剛性領域と、補強コードが配置された高剛性領域とが設けられる。このとき、低剛性領域と高剛性領域との境界で大きく剛性が変化する。このように局所的に大きく剛性が変化する部分が存在すると、空気入りタイヤに高Ｇの負荷が加えられた際に当該部分にて屈曲するおそれがある。これに対し、上記の段階的に剛性が変化する構成では、この局所的な剛性の大きな変化を抑制しているため、空気入りタイヤに高Ｇの負荷が加えられても局所的に屈曲し難い。このように屈曲部を抑制すると、乗心地性を向上させることができる。また、タイヤ径方向に一様に補強コードを配置した場合と比べて、過度な剛性の向上を抑制できる。そのため、タイヤ周方向の接地長が過度に短くなることを抑制できる。これにより、旋回時にタイヤ幅方向に高Ｇの負荷が加えられても接地長が一定以上確保され、接地圧の過度な上昇が抑制され、即ち衝撃を分散でき、乗心地性を確保できる。さらに、接地長が一定以上確保されていることで、コーナリングパワーを確保でき、操縦安定性をも向上させることができる。また、補強コードが設けられていない場合または補強コードが低密度に一様に設けられた場合と比べると、内径部に高剛性領域が設けられるため、空気入りタイヤの剛性を一定以上確保でき、操縦安定性を向上させることができる。また、長さの異なる少なくとも２つのコードによって上記密度変化が容易に達成されるため、簡易な方法で空気入りタイヤを形成できる。また、タイヤ周方向に第１コードと第２コードが交互に配置されていることで、タイヤ周方向においても剛性分布の偏在化を防止できる。従って、乗心地性を一層向上させることができる。
前記空気入りタイヤは、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返して配設された少なくとも１つのカーカスプライをさらに備え、
タイヤ径方向において、外側から内側へ順に、前記カーカスプライの折り返し端、前記第１コードの外端、前記ビードフィラーの外端、および前記第２コードの外端が配置されていてもよい。
この構成によれば、補強コードの密度変化に加えてカーカスプライおよびビードフィラーも含めて配置を規定することで、タイヤ径方向における剛性の変化をさらに多段階にすることができる。従って、乗心地性を一層向上させることができる。
前記空気入りタイヤは、前記トレッド部の内部にタイヤ幅方向に延びるベルトをさらに備え、
前記カーカスプライの前記折り返し端のタイヤ径方向高さは、前記第１コードの前記外端のタイヤ径方向高さの１．０５倍以上であり、
前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトは、重複しており、前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの重複量は、２０ｍｍ以下であってもよい。
この構成によれば、上記のように１．０５倍以上の規定を設けることで、カーカスプライの折り返し端と補強コードの外端が重複しないため、上記の段階的な剛性変化を一層確実にできる。また、カーカスプライの長さが一定以下に規定されていることで、カーカスプライの長さを抑え、重量およびコストを低減できる。
タイヤ径方向において、前記補強コードの最外端は、前記タイヤ内端から前記タイヤ断面高さの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されていてもよい。
この構成によれば、剛性の向上が求められる適正な位置に補強コードを配置できる。上記の３０％より小さい範囲に補強コードを配置しても、当該範囲はビードコアおよびビードフィラー等によって既に剛性が高い範囲である。従って、当該範囲にのみ補強コードを配置しても外径部において必要な剛性が得られない。また、上記の７０％より大きい範囲に補強コードを配置すると、外径部にて剛性が過剰に高まり、乗心地性が悪化するおそれがある。従って、上記のように３０％以上かつ７０％以下の適正な範囲に補強コードを配置することで、適正な剛性が得られる。
前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５度以上かつ４５度以下であってもよい。
この構成によれば、補強コードの傾斜角度を規定することで、適正な剛性を確保できる。補強コードは、伸縮方向（長手方向）に力を加えられるよりも、曲げ方向に力を加えられる方が大きく変形する。即ち、補強コードを配置した部分は、曲げ方向よりも長手方向に剛性を大きく高めることができる。従って、傾斜角度が大きいほどタイヤ径方向に補強コードの長手方向を合わせることになるためタイヤ径方向の剛性を高めることができる一方、タイヤ周方向の剛性は減少する。反対に、傾斜角度が小さいほどタイヤ周方向に補強コードの長手方向を合わせることになるためタイヤ周方向の剛性を高めることができる一方、タイヤ径方向の剛性を減少させる。傾斜角度が１５度以上かつ４５度以下であると、適正なタイヤ径方向の剛性とタイヤ周方向の剛性が得られ、適正な操縦安定性および乗心地性を確保できる。
本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向の外側が低密度となるように補強コードを配置することで、操縦安定性と乗心地性を両立できる。
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面を含む部分的な斜視図 図１の断面の部分拡大図 補強コードの配置を示す空気入りタイヤの模式的な側面図 図３の部分拡大図 比較例１の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 比較例２の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 実施例２の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 他の実施例の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 空気入りタイヤの第１変形例を示すタイヤ子午線断面図 空気入りタイヤの第２変形例を示すタイヤ子午線断面図 空気入りタイヤの第３変形例を示すタイヤ子午線断面図
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以降、単にタイヤ１ともいう。）のタイヤ子午線方向の断面を含む部分的な斜視図である。タイヤ１は、リム（図示せず）に装着されることによりリムとの間に空気層を形成するものである。タイヤ１は、踏面を構成するトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向ＴＷの両側からタイヤ径方向ＴＲの内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、サイドウォール部２０のタイヤ径方向ＴＲの内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部３０とを備える。
図２は、図１の断面の部分拡大図である。
トレッド部１０には、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置するインナーライナー１１から外側に向かって、カーカスプライ１２、ベルト１３、およびトレッド補強層１４が埋設されている。カーカスプライ１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおける両端部がサイドウォール部２０およびビード部３０に延びている。
サイドウォール部２０には、カーカスプライ１２およびスチール製の補強コード２１が埋設されている。補強コード２１は、第１コード２１Ａと、第１コード２１Ａよりもタイヤ径方向ＴＲにおける長さが短い第２コード２１Ｂとを含んでいる。以降、第１コード２１Ａと第２コード２１Ｂを区別なく補強コード２１ともいう。サイドウォール部２０では、カーカスプライ１２および補強コード２１は、概ねタイヤ径方向ＴＲに延びている。また、サイドウォール部２０には、タイヤ幅方向ＴＷの外側に突出する頂部２２ａを有してタイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるリムプロテクタ２２が設けられている。リムプロテクタ２２は、外傷からリム（図示せず）を保護する機能を有する。
ビード部３０には、タイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるビードコア３１およびビードフィラー３２が埋設されている。ビードコア３１およびビードフィラー３２は、ビード部３０をリム（図示せず）に組み付けるための高剛性部分である。また、ビード部３０の内部では、カーカスプライ１２がビードコア３１およびビードフィラー３２の周りを内から外に折り返すように配設されている。折り返されたカーカスプライ１２の端部１２ａは、ビード部３０とサイドウォール部２０を超えてトレッド部１０まで延び、ベルト１３と重複して配置されている。具体的には、折り返されたカーカスプライ１２と、ベルト１３との重複量ｄは、１２ｍｍである。好ましくは、重複量ｄは、５ｍｍ以上かつ２０ｍｍ以下である。
また、ビード部３０には、折り返されたカーカスプライ１２とビードフィラー３２との間に補強コード２１が配置されている。第１コード２１Ａの一端（図において下端）はビードコア３１に接続され、他端（図において上端）２１ａはサイドウォール部２０まで延びている。また、第２コード２１Ｂの一端（図において下端）はビードコア３１に接続され、他端（図において上端）２１ｂはビード部３０内で終端している。第１コード２１Ａおよび第２コード２１Ｂは、ゴム被覆されることでサイド補強層を構成している。詳細には、第１コード２１Ａの他端（タイヤ径方向ＴＲの外端）２１ａは、タイヤ断面高さＨの約５５％の高さｈ１に配置されている（ｈ１＝０．５５Ｈ）。好ましくは、補強コード２１の他端（タイヤ径方向ＴＲの外端）２１ａは、タイヤ断面高さＨの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されている（０．３Ｈ≦ｈ１≦０．７Ｈ）。
各部の位置関係を見ると、タイヤ径方向ＴＲにおいて外側から内側へ順に、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａ、第１コード２１Ａの外端２１ａ、ビードフィラー３２の外端３２ａ、および第２コード２１Ｂの外端２１ｂが配置されている。特にこの位置関係において、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａのタイヤ径方向ＴＲの高さｈ２は、補強コード２１の外端２１ａのタイヤ径方向ＴＲの高さｈ１の１．０５倍以上であることが好ましく（ｈ２≧１．０５ｈ１）、本実施形態では約１．５倍となっている（ｈ２＝１．５ｈ１）。
また、各部の位置関係をタイヤ幅方向ＴＷで見ると、外側から内側へ順に、カーカスプライ１２（折り返し後）、補強コード２１、ビードフィラー３２、およびカーカスプライ１２（折り返し前）となるように配置されている。ただし、配置は、これに限定されない。例えば、補強コード２１は、（１）カーカスプライ１２（折り返し前）の内側、（２）カーカスプライ１２（折り返し前）とビードフィラー３２との間、（３）図２に示すようにビードフィラー３２とカーカスプライ１２（折り返し後）との間、（４）カーカスプライ１２（折り返し後）の外側のように、４通り配置できる。
本実施形態では、トレッド部１０、サイドウォール部２０、およびビード部３０は、それぞれ異なるゴム材料で形成されている。そのため、図２中の各部１０，２０，３０を分割しているラインは、その部分を境に材料が異なることを示しており、当該ラインで各部１０，２０，３０が区画されている。
図３は、補強コード２１の配置を示すタイヤ１の模式的な側面図である。また、図４は、図３の部分拡大図である。なお、図４では、説明のため、一部の補強コード２１の図示を省略している。
個々の補強コード２１はタイヤ幅方向ＴＷから見て直線状であり、複数の個々の補強コード２１はタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置されている。また、補強コード２１は、ビード部３０およびサイドウォール部２０に、タイヤ径方向ＴＲにおいてタイヤ内端からタイヤ断面高さＨの例えば４０％の高さｈ３で密度変化し、該密度変化した位置の外側が低密度となるように配置されている。ここで、密度とは、タイヤ周方向における単位角度当たりの補強コードの本数をいう。具体的には、タイヤ径方向ＴＲにおける第２コード２１Ｂの外端２１ｂ（破線で示す）がタイヤ内端からタイヤ断面高さＨの例えば２５％の高さｈ３に位置する。好ましくは、当該密度変化の位置は、２０％以上かつ６０％以下の範囲である。また、第１コード２１Ａおよび第２コード２１Ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に配置されている。
本実施形態では、第１コード２１Ａおよび第２コード２１Ｂは、ともにタイヤ周方向ＴＣからの傾斜角度θ＝２３度で配置されている。ここで、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度は、第１コード２１Ａおよび第２コード２１Ｂのタイヤ径方向ＴＲの内端におけるタイヤ周方向ＴＣからの傾斜角度θをいう。好ましくは、傾斜角度θは、１５度以上かつ４５度以下である。
本実施形態の構成によれば、次のような利点がある。
（１）本実施形態では、タイヤ１のタイヤ径方向ＴＲにおける外径部では補強コード２１が低密度に配置され、内径部では補強コード２１が高密度に配置される。この密度の変化位置（高さｈ３）は、上記のようにタイヤ断面高さＨの２０～６０％の範囲である（本実施形態では２５％）。従って、タイヤ径方向ＴＲにおいて、タイヤ１の外側から順に、補強コード２１が配置されていない低剛性領域、補強コード２１が低密度に配置された中剛性領域、および補強コード２１が高密度に配置された高剛性領域が設けられる。このようにしてタイヤ径方向ＴＲにおける段階的な剛性変化を可能にしている。仮に、タイヤ径方向ＴＲに一様に補強コード２１を配置すると、補強コード２１が配置されていない低剛性領域と、補強コード２１が配置された高剛性領域とが設けられる。このとき、低剛性領域と高剛性領域との境界で大きく剛性が変化する。このように局所的に大きく剛性が変化する部分が存在すると、タイヤに高Ｇの負荷が加えられた際に当該部分にて屈曲するおそれがある。これに対し、上記の段階的に剛性が変化する構成では、この局所的な剛性の大きな変化を抑制しているため、タイヤ１に高Ｇの負荷が加えられても局所的に屈曲し難い。このように屈曲部を抑制すると、乗心地性を向上させることができる。また、タイヤ径方向ＴＲに一様に補強コード２１を配置した場合と比べて、過度な剛性の向上を抑制できる。そのため、タイヤ周方向ＴＣの接地長が過度に短くなることを抑制できる。これにより、旋回時にタイヤ幅方向ＴＷに高Ｇの負荷が加えられても接地長が一定以上確保され、接地圧の過度な上昇が抑制され、即ち衝撃を分散でき、乗心地性を確保できる。さらに、接地長が一定以上確保されていることで、コーナリングパワーを確保でき、操縦安定性をも向上させることができる。また、補強コード２１が設けられていない場合または補強コード２１が低密度に一様に設けられた場合と比べると、内径部に高剛性領域が設けられるため、タイヤ１の剛性を一定以上確保でき、操縦安定性を向上させることができる。
（２）長さの異なる第１コード２１Ａおよび第２コード２１Ｂによって上記密度変化が容易に達成されるため、簡易な方法でタイヤ１を形成できる。また、タイヤ周方向ＴＣに第１コード２１Ａと第２コード２１Ｂが交互に配置されていることで、タイヤ周方向ＴＣにおいても剛性分布の偏在化を防止できる。従って、乗心地性を一層向上させることができる。
（３）補強コード２１の密度変化に加えてカーカスプライ１２およびビードフィラー３２も含めて配置が規定されているため、タイヤ径方向ＴＲにおける剛性の変化をさらに多段階にすることを可能にしている。従って、乗心地性を一層向上させることができる。
（４）上記のように１．０５倍以上の規定を設けることで、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａと第１コード２１Ａの外端２１ａが重複しないため、上記の段階的な剛性変化を一層確実にできる。また、カーカスプライ１２とベルト１３の重複量ｄが一定以下に規定されていることで、カーカスプライ１２の長さを抑え、重量およびコストを低減できる。
（５）高さｈ１がタイヤ断面高さＨの３０％以上かつ７０％以下に設定されていることで（本実施形態では５５％）、剛性の向上が求められる適正な位置に第１コード２１Ａを配置できる。上記のタイヤ断面高さＨの３０％より小さい範囲に第１コード２１Ａを配置しても、当該範囲はビードコア３１およびビードフィラー３２等によって既に剛性が高い範囲である。従って、当該範囲にのみ第１コード２１Ａを配置しても外径部において必要な剛性が得られない。また、上記の７０％より大きい範囲に第１コード２１Ａを配置すると、外径部にて剛性が過剰に高まり、乗心地性が悪化するおそれがある。従って、上記のように３０％以上かつ７０％以下の適正な範囲に補強コードを配置することで、適正な剛性が得られる。
（６）補強コード２１の傾斜角度θを２３度に規定しているため、適正な剛性を確保できる。補強コード２１は、伸縮方向（長手方向）に力を加えられるよりも、曲げ方向に力を加えられる方が大きく変形する。即ち、補強コード２１を配置した部分は、曲げ方向よりも長手方向に剛性を大きく高めることができる。従って、傾斜角度θが大きいほどタイヤ径方向ＴＲに補強コード２１の長手方向を合わせることになるためタイヤ径方向ＴＲの剛性を高めることができる一方、タイヤ周方向ＴＣの剛性は減少する。反対に、傾斜角度θが小さいほどタイヤ周方向ＴＣに補強コード２１の長手方向を合わせることになるためタイヤ周方向ＴＣの剛性を高めることができる一方、タイヤ径方向ＴＲの剛性を減少させる。傾斜角度θが１５度以上かつ４５度以下であると、適正なタイヤ径方向ＴＲの剛性とタイヤ周方向ＴＣの剛性が得られ、適正な操縦安定性および乗心地性を確保できる。
以下の表１に示すように、比較例及び実施例に係るタイヤについて、操縦安定性および乗心地性をそれぞれ比較例１の場合を１００として指数により評価した。
操縦安定性については、タイヤを乗用車に装着し、車両指定空気圧に設定し、乾燥路面にて、加速、制動、旋回、およびレーンチェンジをする試験走行を実施した。専門のドライバにより限界性能、応答性能、および直進性能の観点から相対的に操縦安定性を官能評価した。
乗心地性については、上記の操縦安定性と同様の試験走行を実施した。専門のドライバにより衝撃および振動等の観点から相対的に乗心地性を官能評価した。
上記の操縦安定性および乗心地性の各指数は、それぞれ値が大きいほど好ましい。
比較例１の形状は、図５に示すように補強コード２１が設けられていない。比較例２の形状は、図６に示すように補強コード２１が傾斜角度２３度で配置され、補強コード２１として１種類のコードが配置されている。実施例１は、図４に示すように、補強コード２１として２種類のコード（第１コード２１Ａ，第２コード２１Ｂ）が交互に配置され、ともに傾斜角度２３度で配置されている。実施例２は、図７に示すように、補強コード２１として３種類のコード（第１コード２１Ａ，第２コード２１Ｂ，第３コード２１Ｃ）が配置され、全て傾斜角度２３度で配置されている。本例では第１コード２１Ａが最も長く、第２コードが次に長く、第３コード２１Ｃが最も短い。特に３種類のコード２１Ａ～２１Ｃは、タイヤ周方向ＴＣにおいて、第１コード２１Ａ、第２コード２１Ｂ、第３コード２１Ｃ、第２コード２１Ｂ、および第１コード２１Ａの順に配置されており、この配置を繰り返している。このように、配置することでタイヤ周方向ＴＣの剛性分布の偏在化を防止できる。
Figure 0007014593000001
比較例２は、比較例１に対し、補強コード２１を設けたことによってタイヤの剛性を向上させたため、操縦安定性について良好な結果を得ているが、乗心地性については悪化した結果となっている。実施例１，２のいずれにおいても、乗心地性および操縦安定性について、補強コード２１を複数種類設けたことによって比較例２よりも良好な結果を得ることができた。比較例２，３と比較すると、部分的に良好な結果を得ることができた。本結果から、補強コード２１を複数種類設けることによって、乗心地性の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を向上できることがわかる。
以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。
例えば、図８に示すように、第１コード２１Ａと第２コード２１Ｂの傾斜角度は異なっていてもよく、さらに言えば第１コード２１Ａと第２コード２１Ｂが交差していてもよい。好ましくは、第１コード２１Ａの傾斜角度は、第２コード２１Ｂの傾斜角度よりも大きい。これにより、外径部において、タイヤ周方向ＴＣの剛性が過度に高まることを抑制できるため、タイヤ周方向ＴＣの接地長が過度に短くなることを抑制できる。
例えば、図９に示すように、カーカスプライ１２１，１２２は、２枚配置されてもよい。即ち、第１プライ１２１と第２プライ１２２が配置されてもよい。このとき、各部の位置関係を見ると、タイヤ径方向ＴＲにおいて外側から内側へ順に、第１プライ１２１の折り返し端１２１ａ、第１コード２１Ａの外端２１ａ、ビードフィラー３２の外端３２ａ、第２コード２１Ｂの外端２１ｂ、および第２プライ１２２の折り返し端１２２ａが配置されている。なお、このようにカーカスプライ１２１，１２２が２枚配置された場合も上記第１実施形態と同様に、補強コード２１は、タイヤ幅方向ＴＷの任意の位置に配置され得る。
また、図１０に示すように、折り返されたカーカスプライ１２１，１２２と、ベルト１３とは必ずしも重複していなくてもよい。図９の例では、第１プライ１２１がベルト１３と部分的に重複していたが、当該重複は必須ではない。図１０の変形例では、第１プライ１２１の折り返し端１２１ａがサイドウォール部２０内に位置し、第２プライ１２２の折り返し端１２２ａがビード部３０内に位置している。
また、タイヤ径方向ＴＲにおける各部の位置関係は、上記以外にも考えられる。例えば、図１１に示すように、タイヤ径方向ＴＲにおいて外側から内側へ順に、第１プライ１２１の折り返し端１２１ａ、第２プライ１２２の折り返し端１２２ａ、第１コード２１Ａの外端２１ａ、ビードフィラー３２の外端３２ａ、および第２コード２１Ｂの外端２１ｂが配置されてもよい。特に、タイヤ径方向ＴＲにおける長さの長い部材ほど、タイヤ幅方向ＴＷの外側に配置されていることが好ましい。
１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１０ トレッド部
１１ インナーライナー
１２ カーカスプライ
１２ａ 折り返し端（端部）
１２１ 第１プライ
１２１ａ 折り返し端
１２２ 第２プライ
１２２ａ 折り返し端
１３ ベルト
１４ トレッド補強層
２０ サイドウォール部
２１ 補強コード
２１Ａ 第１コード
２１ａ 外端
２１Ｂ 第２コード
２１ｂ 外端
２１Ｃ 第３コード
２２ リムプロテクタ
２２ａ 頂部
３０ ビード部
３１ ビードコア
３２ ビードフィラー
３２ａ 外端

Claims (5)

  1. 踏面を構成するトレッド部と、
    前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
    前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、タイヤ周方向に環状に連続して延びるビードコアと、前記ビードコアに隣接して前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとが設けられた一対のビード部と
    を備え、
    前記ビード部および前記サイドウォール部に、タイヤ径方向において、タイヤ内端からタイヤ断面高さの２０％以上かつ６０％以下の範囲で、タイヤ周方向における単位角度当たりの補強コードの本数である密度が変化し、当該密度が変化した位置の外側が低密度となるように補強コードが配置され、
    前記補強コードは、第１コードと、前記第１コードよりもタイヤ径方向における長さが短い第２コードとを含み、
    前記第１コードおよび前記第２コードは、タイヤ周方向において交互に配置され、
    前記第１コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第２コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きく、前記第１コードと前記第２コードが交差している、空気入りタイヤ。
  2. 前記ビードコアおよび前記ビードフィラーの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返して配設された少なくとも１つのカーカスプライをさらに備え、
    タイヤ径方向において、外側から内側へ順に、前記カーカスプライの折り返し端、前記第１コードの外端、前記ビードフィラーの外端、および前記第２コードの外端が配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部の内部にタイヤ幅方向に延びるベルトをさらに備え、
    前記カーカスプライの前記折り返し端のタイヤ径方向高さは、前記第１コードの前記外端のタイヤ径方向高さの１．０５倍以上であり、
    前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトは、重複しており、前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの重複量は、２０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. タイヤ径方向において、前記補強コードの最外端は、前記タイヤ内端から前記タイヤ断面高さの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５度以上かつ４５度以下である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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