CN109968906A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的双方。轮胎(1)具有：构成踏面的胎面部(10)；从胎面部(10)的轮胎宽度方向(TW)的两侧向轮胎径向(TR)的内侧延伸的一对胎侧部(20)；以及一对胎圈部(30)，它们与胎侧部(20)的轮胎径向(TR)的内侧相连，且设置有在轮胎周向(TC)上连续延伸成环状的胎圈芯(31)、以及与胎圈芯(31)相邻地配置于胎圈芯(31)的轮胎径向的外侧的胎圈外护胶(32)。在胎圈部和胎侧部，在轮胎径向上以如下方式配置有加强帘线(21)：在相对于轮胎内端的轮胎截面高度(H)的20％以上60％以下的范围内发生密度变化，发生了该密度变化的位置的外侧为低密度。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

用于汽车等的充气轮胎要求较高的操纵稳定性。特别是在欧州等允许高速行驶的地区，高速行驶时对充气轮胎施加有高G的负荷。因此，要求在高G的负荷条件下也能够确保较高的操纵稳定性的设计。

为了提高操纵稳定性，优选提高充气轮胎的刚性。例如，专利文献1～3中公开了一种充气轮胎，该充气轮胎在胎侧部和胎圈部埋设有加强用帘线(加强帘线)，从而提高了胎侧部和胎圈部的刚性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-93395号公报

专利文献2：日本特开2003-182318号公报

专利文献3：日本特开2008-222072号公报

发明内容

从提高刚性的观点来看，加强帘线对于提高操纵稳定性较为有效，但是，由于使得胎侧部和胎圈部的刚性分布变得不均匀，因此，乘坐舒适性有可能变差。另外，如果因加强帘线而使得胎侧部和胎圈部的刚性过高，则充气轮胎的挠曲量减小，从而有可能导致轮胎周向上的接地长度缩短。当接地长度缩短时，接地压力增加，因此，冲击吸收性变差，从而有可能导致乘坐舒适性下降。

本发明的目的在于使充气轮胎兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的双方。

本发明提供一种充气轮胎，该充气轮胎具有：胎面部，其构成踏面；一对胎侧部，它们从所述胎面部的轮胎宽度方向两侧向轮胎径向内侧延伸；以及一对胎圈部，它们与所述胎侧部的轮胎径向内侧相连，且设置有沿着轮胎周向连续延伸成环状的胎圈芯、以及与所述胎圈芯相邻地配置于所述胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈外护胶，在所述胎圈部和所述胎侧部，在轮胎径向上以如下方式配置有加强帘线：在相对于轮胎内端的轮胎截面高度的20％以上60％以下的范围内发生密度变化，发生了该密度变化的位置的外侧为低密度。

根据该结构，在充气轮胎的轮胎径向上的外侧部分(以下也称为外径部。)，加强帘线以低密度而配置，在内侧部分(以下也称为内径部。)，加强帘线以高密度而配置。在此，所谓密度是指轮胎周向上的每单位角度的加强帘线的根数。如上所述，该密度的变化位置处于轮胎截面高度的20％～60％的范围。因此，在轮胎径向上，从充气轮胎的外侧起依次设置有：未配置加强帘线的低刚性区域、加强帘线以低密度而配置的中刚性区域、以及加强帘线以高密度而配置的高刚性区域。这样，能够在轮胎径向上实现阶梯式的刚性变化。假设若在轮胎径向上无差别地配置加强帘线，则设置有未配置加强帘线的低刚性区域和配置有加强帘线的高刚性区域。此时，刚性在低刚性区域与高刚性区域的边界处产生大幅变化。如果存在刚性以上述方式在局部产生大幅变化的部分，则在充气轮胎施加有高G的负荷时，有可能在该部分发生弯曲。与此相对，在上述刚性呈阶梯式地变化的结构中，抑制了该刚性在局部的大幅变化，因此，即使对充气轮胎施加有高G的负荷，也难以在局部发生弯曲。当以该方式抑制弯曲部时，能够提高乘坐舒适性。另外，与在轮胎径向上无差别地配置加强帘线的情况相比，能够抑制刚性过度提高。因此，能够抑制轮胎周向上的接地长度过度缩短。由此，即使转弯时在轮胎宽度方向上施加有高G的负荷，也能够确保一定长度以上的接地长度，从而能够抑制接地压力过度升高，即，能够使冲击分散而确保乘坐舒适性。此外，通过将接地长度确保为一定长度以上，能够确保转弯动力，还能够提高操纵稳定性。另外，与未设置加强帘线的情况或加强帘线以低密度而无差别地设置的情况相比，由于在内径部设置有高刚性区域，因此，能够将充气轮胎的刚性确保为一定程度以上，从而能够提高操纵稳定性。

可以形成为如下结构：所述加强帘线包括第1帘线、以及轮胎径向上的长度比所述第1帘线的轮胎径向上的长度短的第2帘线，所述第1帘线和所述第2帘线在轮胎周向上交替地配置。

根据该结构，借助长度不同的至少2根帘线而容易实现上述密度变化，因此，能够以简单的方法形成充气轮胎。另外，通过在轮胎周向上交替地配置第1帘线和第2帘线，在轮胎周向上也能够防止刚性分布变得不均匀。因此，能够进一步提高乘坐舒适性。

可以形成为如下结构：所述充气轮胎还具有在所述胎圈芯和所述胎圈外护胶的周围从轮胎宽度方向内侧向外侧折返配置的至少1层胎体帘布，在轮胎径向上，从外侧向内侧依次配置有所述胎体帘布的折返端、所述第1帘线的外端、所述胎圈外护胶的外端以及所述第2帘线的外端。

根据该结构，除了加强帘线的密度变化之外，还包含胎体帘布和胎圈外护胶的配置在内而进行了规定，从而，能够使轮胎径向上的刚性变化呈现出更多等级的阶梯式变化。因此，能够进一步提高乘坐舒适性。

可以形成为如下结构：所述充气轮胎还具有在所述胎面部的内部沿着轮胎宽度方向延伸的带束，所述胎体帘布的所述折返端的轮胎径向高度为所述第1帘线的所述外端的轮胎径向高度的1.05倍以上，所述胎体帘布的折返端与所述带束在局部重叠，在重叠的情况下，所述胎体帘布的折返端与所述带束的重叠量为20mm以下。

根据该结构，通过如上所述那样设置为1.05倍以上的高度而使得胎体帘布的折返端与加强帘线的外端不重叠，因此，能够进一步可靠地实现上述阶梯式的刚性变化。另外，通过将胎体帘布的长度规定为一定长度以下，能够抑制胎体帘布的长度，从而还能够降低重量和成本。

可以形成为如下结构：在轮胎径向上，所述加强帘线的最外端配置于相对于所述轮胎内端的所述轮胎截面高度的30％以上70％以下的范围。

根据该结构，能够在要求提高刚性的适当位置配置加强帘线。即使在比上述的30％小的范围内配置加强帘线，该范围也是因胎圈芯和胎圈外护胶等而已经使得刚性较高的范围。因此，即使仅在该范围配置加强帘线，也无法在外径部获得所需的刚性。另外，如果在比上述的70％大的范围内配置加强帘线，则外径部的刚性变得过高，从而乘坐舒适性有可能变差。因此，通过如上所述那样在30％以上70％以下的适当范围配置加强帘线，能够获得适当的刚性。

所述加强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度可以为15度以上45度以下。

根据该结构，通过规定加强帘线的倾斜角度，能够确保适当的刚性。与在伸缩方向(长度方向)上施力的情况相比，在弯曲方向上施力的情况下的加强帘线产生更大幅度的变形。即，对于配置有加强帘线的部分，与弯曲方向相比，能够在长度方向上更大幅度地提高刚性。因此，倾斜角度越大，越使加强帘线的长度方向与轮胎径向一致，因此，能够提高轮胎径向上的刚性，另一方面，使得轮胎周向上的刚性减小。相反，倾斜角度越小，越使加强帘线的长度方向与轮胎周向一致，因此，能够提高轮胎周向上的刚性，另一方面，使得轮胎径向上的刚性减小。如果倾斜角度为15度以上45度以下，则能够获得适当的轮胎径向上的刚性和轮胎周向上的刚性，从而能够确保适当的操纵稳定性和乘坐舒适性。

根据本发明，通过在充气轮胎中以轮胎径向的外侧设为低密度的方式配置加强帘线，能够兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的双方。

附图说明

图1是本发明实施方式涉及的充气轮胎的包括轮胎子午线方向的截面的局部立体图。

图2是图1的截面的局部放大图。

图3是表示加强帘线的配置的充气轮胎的示意侧视图。

图4是图3的局部放大图。

图5是比较例1的充气轮胎的局部示意侧视图。

图6是比较例2的充气轮胎的局部示意侧视图。

图7是实施例2的充气轮胎的局部示意侧视图。

图8是其他实施例的充气轮胎的局部示意侧视图。

图9是表示充气轮胎的第1变形例的轮胎子午线截面图。

图10是表示充气轮胎的第2变形例的轮胎子午线截面图。

图11是表示充气轮胎的第3变形例的轮胎子午线截面图。

符号说明

1…充气轮胎(轮胎)、10…胎面部、11…内衬、12…胎体帘布、12a…折返端(端部)、121…第1帘布、121a…折返端、122…第2帘布、122a…折返端、13…带束、14…胎面加强层、20…胎侧部、21…加强帘线、21A…第1帘线、21a…外端、21B…第2帘线、21b…外端、21C…第3帘线、22…轮辋保护部、22a…顶部、30…胎圈部、31…胎圈芯、32…胎圈外护胶、32a…外端。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本实施方式涉及的充气轮胎1(以下也简称为轮胎1。)的包括轮胎子午线方向的截面的局部立体图。轮胎1安装于轮辋(未图示)而在轮胎与轮辋之间形成空气层。轮胎1具有：构成踏面的胎面部10；从胎面部10的轮胎宽度方向TW的两侧向轮胎径向TR的内侧延伸的一对胎侧部20；以及与胎侧部20的轮胎径向TR的内侧相连、且组装于轮辋的一对胎圈部30。

图2是图1的截面的局部放大图。

在胎面部10，从位于轮胎径向TR的内侧的内衬11朝向外侧埋设有胎体帘布12、带束13以及胎面加强层14。胎体帘布12的轮胎宽度方向TW上的两端部延伸到胎侧部20和胎圈部30。

在胎侧部20埋设有胎体帘布12和钢制的加强帘线21。加强帘线21包括：第1帘线21A；以及轮胎径向TR上的长度比第1帘线21A的轮胎径向TR上的长度短的第2帘线21B。以下，还不加以区分地将第1帘线21A和第2帘线21B称为加强帘线21。在胎侧部20，胎体帘布12和加强帘线21大致沿着轮胎径向TR延伸。另外，在胎侧部20设置有轮辋保护部22，轮辋保护部22具有向轮胎宽度方向TW的外侧突出的顶部22a，并在轮胎周向TC上连续延伸成环状。轮辋保护部22具有保护轮辋(未图示)以免受到外伤的功能。

在胎圈部30埋设有在轮胎周向TC上连续延伸成环状的胎圈芯31和胎圈外护胶32。胎圈芯31和胎圈外护胶32是用于将胎圈部30组装于轮辋(未图示)的高刚性部分。另外，在胎圈部30的内部，胎体帘布12在胎圈芯31和胎圈外护胶32的周围以从内向外折返的方式配置。折返后的胎体帘布12的端部12a超过胎圈部30和胎侧部20而延伸到胎面部10，并配置成与带束13重叠。具体而言，折返后的胎体帘布12与带束13的重叠量d为12mm。优选地，重叠量d为5mm以上20mm以下。

另外，在胎圈部30，在折返后的胎体帘布12与胎圈外护胶32之间配置有加强帘线21。第1帘线21A的一端(图中的下端)与胎圈芯31连接，另一端(图中的上端)21a延伸到胎侧部20。另外，第2帘线21B的一端(图中的下端)与胎圈芯31连接，另一端(图中的上端)21b在胎圈部30内形成终端。第1帘线21A和第2帘线21B由橡胶覆盖而构成胎侧加强层。详细而言，第1帘线21A的另一端(轮胎径向TR上的外端)21a配置于轮胎截面高度H的大约55％的高度h1处(h1＝0.55H)。优选地，加强帘线21的另一端(轮胎径向TR上的外端)21a配置于轮胎截面高度H的30％以上70％以下的范围(0.3H≤h1≤0.7H)。

观察各部分的位置关系，在轮胎径向TR上，从外侧向内侧依次配置有：胎体帘布12的折返端12a、第1帘线21A的外端21a、胎圈外护胶32的外端32a以及第2帘线21B的外端21b。特别是在该位置关系中，胎体帘布12的折返端12a的轮胎径向TR上的高度h2优选为加强帘线21的外端21a的轮胎径向TR上的高度h1的1.05倍以上(h2≥1.05h1)，本实施方式中约为1.5倍(h2＝1.5h1)。

另外，在轮胎宽度方向TW上观察各部分的位置关系，从外侧向内侧依次配置有：胎体帘布12(折返后)、加强帘线21、胎圈外护胶32以及胎体帘布12(折返前)。但是，并不限定于该配置。例如，加强帘线21可以以如下4种方式配置：(1)配置于胎体帘布12(折返前)的内侧；(2)配置于胎体帘布12(折返前)与胎圈外护胶32之间；(3)如图2所示那样配置于胎圈外护胶32与胎体帘布12(折返后)之间；(4)配置于胎体帘布12(折返后)的外侧。

本实施方式中，胎面部10、胎侧部20以及胎圈部30分别由不同的橡胶材料形成。因此，图2中的对各部分10、20、30进行分割的线表示以该部分为边界而材料不同，由该线区划出各部分10、20、30。

图3是表示加强帘线21的配置的轮胎1的示意侧视图。另外，图4是图3的局部放大图。此外，图4中，为了说明，省略了一部分加强帘线21的图示。

从轮胎宽度方向TW观察，各加强帘线21为直线状，多根加强帘线21分别在轮胎周向TC上隔开间隔地配置。另外，加强帘线21在胎圈部30和胎侧部20配置成：在轮胎径向TR上，在相对于轮胎内端的轮胎截面高度H的例如40％的高度h3处发生密度变化，发生了该密度变化的位置的外侧为低密度。在此，所谓密度是指轮胎周向上的每单位角度的加强帘线的根数。具体而言，轮胎径向TR上的第2帘线21B的外端21b(由虚线表示)位于相对于轮胎内端的轮胎截面高度H的例如25％的高度h3处。优选地，该密度变化的位置处于20％以上60％以下的范围。另外，第1帘线21A和第2帘线21B在轮胎周向TC上交替地配置。

在本实施方式中，第1帘线21A和第2帘线21B都以相对于轮胎周向TC的倾斜角度θ＝23度而配置。在此，相对于轮胎周向TC的倾斜角度是指：第1帘线21A和第2帘线21B的轮胎径向TR上的内端相对于轮胎周向TC的倾斜角度θ。优选地，倾斜角度θ为15度以上45度以下。

根据本实施方式的结构，具有以下优点。

(1)本实施方式中，在轮胎1的轮胎径向TR上的外径部，加强帘线21以低密度而配置，在内径部，加强帘线21以高密度而配置。如上所述，该密度的变化位置(高度h3)处于轮胎截面高度H的20％～60％的范围(本实施方式中为25％)。因此，在轮胎径向TR上，从轮胎1的外侧起依次设置有：未配置加强帘线21的低刚性区域、加强帘线21以低密度而配置的中刚性区域、以及加强帘线21以高密度而配置的高刚性区域。这样，能够在轮胎径向TR上实现阶梯式的刚性变化。假设若在轮胎径向TR上无差别地配置加强帘线21，则设置有未配置加强帘线21的低刚性区域和配置有加强帘线21的高刚性区域。此时，刚性在低刚性区域与高刚性区域的边界处产生大幅变化。如果存在刚性以上述方式在局部大幅变化的部分，则当对轮胎施加有高G的负荷时，有可能在该部分发生弯曲。与此相对，在上述刚性呈阶梯式地变化的结构中，抑制了该刚性在局部的大幅变化，因此，即使对轮胎1施加有高G的负荷，也难以在局部发生弯曲。如果以上述方式抑制了弯曲部，则能够提高乘坐舒适性。另外，与在轮胎径向TR上无差别地配置加强帘线21的情况相比，能够抑制刚性过度提高。因此，能够抑制轮胎周向TC上的接地长度过度缩短。由此，即使转弯时在轮胎宽度方向TW上施加有高G的负荷，也能够确保一定长度以上的接地长度，从而能够抑制接地压力过度升高，即，能够使冲击分散而确保乘坐舒适性。另外，通过将接地长度确保为一定长度以上，能够确保转弯动力，还能够提高操纵稳定性。另外，与未设置加强帘线21的情况或加强帘线21以低密度而无差别地设置的情况相比，在内径部设置有高刚性区域，因此，能够将轮胎1的刚性确保为一定程度以上，从而能够提高操纵稳定性。

(2)由于借助长度不同的第1帘线21A和第2帘线21B容易实现上述密度变化，因此，能够以简单的方法形成轮胎1。另外，通过在轮胎周向TC上交替地配置第1帘线21A和第2帘线21B，在轮胎周向TC上也能够防止刚性分布的不均匀。因此，能够进一步提高乘坐舒适性。

(3)除了加强帘线21的密度变化之外，还包含胎体帘布12和胎圈外护胶32的配置在内而进行了规定，因此，能够使轮胎径向TR上的刚性呈现出更多等级的阶梯式变化。因此，能够进一步提高乘坐舒适性。

(4)胎体帘布12的折返端12a的轮胎径向TR上的高度h2设为加强帘线21的外端21a的轮胎径向TR上的高度h1的1.05倍以上，从而，胎体帘布12的折返端12a与第1帘线21A的外端21a不重叠，因此，能够进一步可靠地实现上述阶梯式的刚性变化。另外，胎体帘布12与带束13的重叠量d规定为一定量以下，从而，能够抑制胎体帘布12的长度，能够降低重量和成本。

(5)高度h1设定为轮胎截面高度H的30％以上70％以下(本实施方式中为55％)，从而，能够将第1帘线21A配置于要求提高刚性的适当位置。即使在比上述轮胎截面高度H的30％小的范围内配置第1帘线21A，该范围也是因胎圈芯31和胎圈外护胶32等而已经使得刚性较高的范围。因此，即使仅在该范围内配置第1帘线21A，也无法在外径部获得所需的刚性。另外，如果在比上述的70％大的范围内配置第1帘线21A，则刚性在外径部变得过高，从而乘坐舒适性有可能变差。因此，通过如上述那样将加强帘线配置于30％以上70％以下的适当范围，能够获得适当的刚性。

(6)由于加强帘线21的倾斜角度θ规定为23度，因此，能够确保适当的刚性。与在伸缩方向(长度方向)上施力的情况相比，在弯曲方向上施力的情况下的加强帘线21产生更大幅度的变形。即，与弯曲方向相比，在长度方向上能够更大幅度地提高配置有加强帘线21的部分的刚性。因此，倾斜角度θ越大，越使加强帘线21的长度方向与轮胎径向TR一致，因此，能够提高轮胎径向TR上的刚性，另一方面，使得轮胎周向TC上的刚性减小。相反，倾斜角度θ越小，越使加强帘线21的长度方向与轮胎周向TC一致，因此，能够提高轮胎周向TC上的刚性，另一方面，使得轮胎径向TR上的刚性减小。如果倾斜角度θ为15度以上45度以下，则能够获得适当的轮胎径向TR上的刚性和轮胎周向TC上的刚性，从而能够确保适当的操纵稳定性和乘坐舒适性。

【实施例】

如以下的表1所示，针对比较例及实施例涉及的轮胎，以比较例1的情况设为100的指数分别对操纵稳定性和乘坐舒适性进行了评价。

关于操纵稳定性，将轮胎安装于乘用汽车并设定为车辆指定空气压力，在干燥路面上实施了加速、制动、转弯和变道的试验行驶。由专业的驾驶员根据极限性能、响应性能以及直行性能的观点相对地对操纵稳定性进行了感官评价。

关于乘坐舒适性，实施了与上述操纵稳定性一样的试验行驶。由专业的驾驶员根据冲击和振动等观点相对地对乘坐舒适性进行了感官评价。

上述操纵稳定性和乘坐舒适性的各指数的值越大越好。

比较例1的形状如图5所示，未设置加强帘线21。比较例2的形状如图6所示，以23度的倾斜角度设置有加强帘线21、且作为加强帘线21而配置有1种帘线。实施例1如图4所示，作为加强帘线21而交替地配置有2种帘线(第1帘线21A、第2帘线21B)，并且这2种帘线都以23度的倾斜角度而配置。实施例2如图7所示，作为加强帘线21而配置有3种帘线(第1帘线21A、第2帘线21B、第3帘线21C)，并且这3种帘线全部都以23度的倾斜角度而配置。在本例中，第1帘线21A最长，第2帘线次之，第3帘线21C最短。特别地，3种帘线21A～21C在轮胎周向TC上按照第1帘线21A、第2帘线21B、第3帘线21C、第2帘线21B、以及第1帘线21A的顺序而配置，并反复实施该配置。通过这样配置，能够防止轮胎周向TC上的刚性分布变得不均匀。

【表1】

与比较例1相比，比较例2通过设置加强帘线21而提高了轮胎的刚性，因此，关于操纵稳定性而获得了良好的结果，但是，关于乘坐舒适性的结果变差。关于乘坐舒适性和操纵稳定性，实施例1、2都通过设置多种加强帘线21而获得了比比较例2更好的结果。与比较例2相比，能够在局部获得良好的结果。根据本结果可知，通过设置多种加强帘线21，能够抑制乘坐舒适性变差，并且能够提高操纵稳定性。

以上对本发明的具体实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内进行各种变更来加以实施。

例如，如图8所示，可以使第1帘线21A与第2帘线21B的倾斜角度不同，进而，可以使第1帘线21A与第2帘线21B交叉。优选地，第1帘线21A的倾斜角度大于第2帘线21B的倾斜角度。由此，能够在外径部抑制轮胎周向TC上的刚性过高，因此，能够抑制轮胎周向TC上的接地长度过度缩短。

例如，如图9所示，可以配置胎体帘布121、122这2层帘布。即，可以配置第1帘布121和第2帘布122。此时，观察各部分的位置关系，在轮胎径向TR上从外侧向内侧依次配置有：第1帘布121的折返端121a、第1帘线21A的外端21a、胎圈外护胶32的外端32a、第2帘线21B的外端21b以及第2帘布122的折返端122a。此外，在这样配置有胎体帘布121、122这2层帘布的情况下，也与上述第1实施方式一样，可以将加强帘线21配置于轮胎宽度方向TW上的任意位置。

另外，如图10所示，可以不使折返后的胎体帘布121、122与带束13重叠。图9的例子中，第1帘布121与带束13在局部重叠，但是，该重叠并非必不可少。图10的变形例中，第1帘布121的折返端121a位于胎侧部20内，第2帘布122的折返端122a位于胎圈部30内。

另外，对于轮胎径向TR上的各部分的位置关系，也可以考虑上述位置关系之外的位置关系。例如，如图11所示，可以在轮胎径向TR上从外侧向内侧依次配置：第1帘布121的折返端121a、第2帘布122的折返端122a、第1帘线21A的外端21a、胎圈外护胶32的外端32a以及第2帘线21B的外端21b。特别优选地，轮胎径向TR上的长度越长的部件，配置于越靠近轮胎宽度方向TW上的外侧的位置。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

所述充气轮胎具有：

胎面部，其构成踏面；

一对胎侧部，它们从所述胎面部的轮胎宽度方向两侧向轮胎径向内侧延伸；以及

一对胎圈部，它们与所述胎侧部的轮胎径向内侧相连，且设置有在轮胎周向上连续延伸成环状的胎圈芯、以及与所述胎圈芯相邻地配置于所述胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈外护胶，

在所述胎圈部和所述胎侧部，在轮胎径向上，以如下方式配置有加强帘线：在相对于轮胎内端的轮胎截面高度的20％以上60％以下的范围内发生密度变化，发生了该密度变化的位置的外侧为低密度。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述加强帘线包括：第1帘线；以及轮胎径向上的长度比所述第1帘线的轮胎径向上的长度短的第2帘线，

所述第1帘线和所述第2帘线在轮胎周向上交替地配置。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述充气轮胎还具有在所述胎圈芯和所述胎圈外护胶的周围从轮胎宽度方向内侧向外侧折返配置的至少1层胎体帘布，

在轮胎径向上，从外侧向内侧依次配置有：所述胎体帘布的折返端、所述第1帘线的外端、所述胎圈外护胶的外端以及所述第2帘线的外端。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，

所述充气轮胎还具有在所述胎面部的内部沿着轮胎宽度方向延伸的带束，

所述胎体帘布的所述折返端的轮胎径向高度为所述第1帘线的所述外端的轮胎径向高度的1.05倍以上，

所述胎体帘布的折返端和所述带束在局部重叠，在重叠的情况下，所述胎体帘布的折返端与所述带束的重叠量为20mm以下。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在轮胎径向上，所述加强帘线的最外端配置于相对于所述轮胎内端的所述轮胎截面高度的30％以上70％以下的范围。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述加强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度为15度以上45度以下。