KR20110060805A

KR20110060805A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20110060805A
Application number: KR1020100113279A
Authority: KR
Inventors: 히로시 마츠이; 춘리앙 헤
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2009-11-30
Filing date: 2010-11-15
Publication date: 2011-06-08
Also published as: EP2332744A2; CN102079222A; US20110126956A1; EP2332744A3; JP2011111088A

Abstract

본 발명은 조종 안정성 및 승차감이 우수하고, 차량의 저연비에 기여하는 공기 타이어(2)를 제공하는 것을 목적으로 한다.
이 공기 타이어(2)는 트레드(4), 사이드월(6), 비드, 카커스(10), 벨트(12), 밴드(14), 보강층(16) 및 이너 라이너(18)를 구비하고 있다. 트레드(4)는 숄더 주홈(24)을 갖고 있다. 보강층(16)은 축방향에 있어서 국소적으로 존재하고 있다. 보강층(16)은 반경방향에 있어서, 카커스(10)와 벨트(12) 사이에 위치하고 있다. 보강층(16)은 숄더 주홈(24)에 대하여, 반경방향에서 내측에 위치하고 있다. 보강층(16)은, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각각의 코드는 실질적으로 축방향을 따라 연장되어 있다. 보강층(16)의 폭 Wr은 숄더 주홈(24)의 폭 Wg의 200% 이상 500% 이하이다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 승용차 등에 장착되는 공기 타이어에 관한 것이다.

타이어는 트레드, 사이드월, 비드, 카커스, 벨트 등을 구비하고 있다. 벨트는 내측층 및 외측층으로 이루어진다. 내측층 및 외측층 각각은, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는 적도면에 대하여 경사져 있다. 벨트는 타이어의 강성에 기여한다.

트레드는, 복수의 주홈을 갖는다. 각각의 주홈은 둘레방향으로 연장되어 있다. 이 주홈은 배수에 기여한다. 이들 주홈에 의해, 트레드의 표면은 분리되어 있다.

차량의 코너링시, 이 차량에 원심력이 작용한다. 한편, 코너링시, 타이어에는 코너링 포스가 발생한다. 코너링 포스의 크기는, 트레드와 노면과의 마찰 계수에 의존한다. 코너링 포스의 크기는 타이어의 가로 강성에도 의존한다. 코너링 포스는 원심력과 균형을 이룬다. 큰 코너링 포스에 의해, 우수한 조종 안정성을 얻을 수 있다.

벨트(또는 밴드)에 관한 여러 제안이 이루어져 있다. 예컨대 일본 특허 공개 제2008-6892호 공보에는, 벨트와 트레드 사이에 밴드를 구비한 타이어가 개시되어 있다. 이 밴드는, 코드의 밀도가 큰 존과, 코드의 밀도가 작은 존을 갖고 있다. 코드의 밀도가 큰 존은, 주홈 근방에 위치하고 있다.

일본 특허 공개 제2008-6892호 공보

코너링시, 트레드는 변형한다. 변형에 의해 조종 안정성이 손상된다. 특히 주홈 근방에서, 트레드가 크게 변형된다.

벨트에 고강성인 코드가 이용되면, 가로 강성이 큰 타이어를 얻을 수 있다. 이 타이어에서는, 큰 코너링 포스가 발생할 수 있다. 이 타이어는 조종 안정성이 우수하다. 그러나, 이 타이어의 구름 저항은 크고, 질량도 크다. 이 타이어는 차량의 저연비를 저해한다. 고강성인 코드는, 타이어의 세로 강성도 높인다. 세로 강성이 큰 타이어는 승차감이 뒤떨어진다.

본 발명의 목적은, 여러 성능이 우수한 공기 타이어의 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 둘레방향으로 연장되는 주홈을 갖는 트레드와, 이 트레드의 단부로부터 반경방향 대략 내향으로 각각 연장되는 한 쌍의 사이드월과, 사이드월보다 반경방향 대략 내측에 각각 위치하는 한 쌍의 비드와, 상기 트레드 및 사이드월의 내측을 따라 한쪽 비드와 다른쪽 비드 사이에 걸쳐있는 카커스와, 반경방향에 있어서 상기 트레드와 상기 카커스 사이에 위치하는 벨트와, 축방향에서 국소적으로 존재하며 반경방향에서 상기 주홈의 내측에 위치하는 보강층을 포함한다. 이 보강층은, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무를 포함한다. 이 코드는 실질적으로 축방향을 따라 연장되어 있다.

바람직하게는, 코드의 둘레방향에 대한 보강층의 각도는 60˚ 이상 90˚ 이하이다. 바람직하게는, 보강층의 폭은 주홈의 폭의 200% 이상 500% 이하이다. 바람직하게는. 보강층은 반경방향에서 카커스와 벨트 사이에 위치한다.

벨트가, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무를 포함하여도 좋다. 바람직하게는, 보강층의 코드의 인장 강도는 벨트의 코드의 인장 강도 이하이다.

본 발명에 따른 공기 타이어에서는, 보강층의 코드가, 주홈 근방의 트레드의 변형을 억제한다. 이 보강층은 조종 안정성에 기여한다. 이 타이어는 차량의 저연비를 대폭 저해하지는 않는다. 이 타이어는 승차감도 우수하다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 공기 타이어가 도시된 개념도.
도 2는 도 1의 타이어의 일부가 도시된 확대 단면도.
도 3은 도 1의 타이어의 일부가 도시된 분해 사시도.
도 4는 도 1의 타이어의 보강층이 도시된 평면도.
도 5는 도 4의 보강층을 위한 시트의 일부가 도시된 평면도.
도 6은 도 4의 보강층을 위한 리본의 일부가 도시된 평면도.

이하, 적절한 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명을 상세히 설명된다.

도 1 및 도 2에서, 상하 방향이 타이어(2)의 반경방향이고, 좌우 방향이 타이어(2)의 축방향이며, 지면(紙面)과의 수직 방향이 타이어(2)의 둘레방향이다. 도 3에서, 화살표 X로 나타내고 있는 것은 축방향이고, 화살표 Y로 나타내고 있는 것은 둘레방향이며, 화살표 Z로 나타내고 있는 것은 반경방향이다. 이 타이어(2)는 트레드(4), 사이드월(6), 비드(8), 카커스(10), 벨트(12), 밴드(14), 보강층(16) 및 이너 라이너(18)를 구비하고 있다. 이 타이어(2)는 튜브리스 타입이다. 이 타이어(2)는 승용차에 장착된다. 이 타이어(2)는 도 1중 일점쇄선(CL)을 중심으로 한 대략 좌우 대칭의 형상을 갖는다. 이 일점쇄선(CL)은 타이어(2)의 적도면을 나타낸다.

트레드(4)는 내마모성이 우수한 가교 고무로 이루어진다. 트레드(4)는 반경방향 외향으로 볼록한 형상을 띠고 있다. 트레드(4)는 트레드면(20)을 구비하고 있다. 이 트레드면(20)은 노면과 접지한다. 트레드(4)는 크라운 주홈(22)과 숄더 주홈(24)을 구비하고 있다. 크라운 주홈(22)은 적도면(CL)에 위치하고 있다. 이들 주홈(22, 24)은 타이어(2)의 배수에 기여한다.

사이드월(6)은 트레드(4)의 단부로부터 반경방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 이 사이드월(6)은 가교 고무로 이루어진다. 사이드월(6)은 휘어짐을 통해 노면으로부터의 충격을 흡수한다. 또한, 사이드월(6)은 카커스(10)의 외상을 방지한다.

비드(8)는 사이드월(6)보다 반경방향 대략 내측에 위치하고 있다. 비드(8)는 코어(26)와, 이 코어(26)로부터 반경방향 외향으로 연장되는 에이펙스(28)를 구비하고 있다. 코어(26)는 링형이다. 코어(26)는 비신축성 와이어가 감겨 이루어진다. 전형적으로는, 코어(26)에 스틸제 와이어가 이용된다. 에이펙스(28)는 반경방향 외향으로 테이퍼져 있다. 에이펙스(28)는 고경도인 가교 고무로 이루어진다.

카커스(10)는, 카커스 플라이(30)로 이루어진다. 카커스 플라이(30)는 양측의 비드(8) 사이에 걸쳐져 있고, 트레드(4) 및 사이드월(6)의 내측을 따르고 있다. 카커스 플라이(30)는 코어(26)의 둘레에서, 축방향 내측으로부터 외측을 향해 접어올려져 있다.

도시되어 있지 않지만, 카커스 플라이(30)는 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대값은, 통상은 70˚ 내지 90˚이다. 환언하면, 이 카커스(10)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는, 통상은 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유 등이 있다. 바이어스 구조의 카커스가 채용되어도 좋다.

벨트(12)는 카커스(10)의 반경방향 외측에 위치하고 있다. 벨트(12)는 카커스(10)를 보강한다. 벨트(12)는 내측층(32) 및 외측층(34)으로 이루어진다. 도 3에 도시되는 바와 같이, 내측층(32)및 외측층(34) 각각은, 병렬 배치된 다수의 코드(36)와 토핑 고무(38)로 이루어진다. 각 코드(36)는 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대값은 10˚ 이상 35˚ 이하이다. 내측층(32)의 코드(36)의 경사 방향은 외측층(34)의 코드(36)의 경사 방향과는 반대이다. 코드(36)의 바람직한 재질은 스틸이다. 코드(36)에 유기 섬유가 이용되어도 좋다.

밴드(14)는 벨트(12)를 덮고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 밴드(14)는 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는 실질적으로 둘레방향으로 연장되어 있고, 나선형으로 감겨 있다. 밴드(14)는, 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 이 코드에 의해 벨트(12)가 구속되기 때문에, 벨트(12)의 리프팅이 억제된다. 코드는, 통상은 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유 등이 있다.

도 2에는, 하나의 보강층(16)이 도시되어 있다. 전술한 바와 같이, 타이어(2)는 도 1중의 일점쇄선(CL)을 중심으로 한 대략 좌우 대칭의 형상을 갖는다. 따라서, 이 타이어(2)는 2개의 보강층(16)을 갖는다. 각각의 보강층(16)의 내측 단부(40)는 적도면(CL)에는 이르지 않는다. 이 보강층(16)의 외측 단부(42)는 트레드(4)의 단부(44)에는 이르지 않는다. 환언하면, 각각의 보강층(16)은 축방향에 있어서 국소적으로 존재하고 있다.

도 2에 도시되는 바와 같이, 보강층(16)은 반경방향에 있어서, 카커스(10)와 벨트(12) 사이에 위치하고 있다. 보강층(16)은 카커스(10)에 적층되어 있다. 벨트(12)는 보강층(16)에 적층되어 있다. 보강층(16)은 숄더 주홈(24)에 대하여, 반경방향에서 내측에 위치하고 있다. 숄더 주홈(24)의 내측 에지(46)는, 축방향에 있어서 보강층(16)과 오버랩되어 있다. 숄더 주홈(24)의 외측 에지(48)도 축방향에 있어서 보강층(16)과 오버랩되어 있다.

도 3 및 도 4에 도시되는 바와 같이, 보강층(16)은 병렬 배치된 다수의 코드(50)와, 토핑 고무(52)로 이루어진다. 각각의 코드(50)는 실질적으로 축방향을 따라 연장되어 있다. 코드(50)의 재질은 스틸이다. 코드(50)에 유기 섬유가 이용되어도 좋다.

보강층(16)의 코드(50)는 축방향을 따라 연장되어 있기 때문에, 이 코드(50)에 의해 타이어(2)의 가로 강성이 높아진다. 코너링시, 타이어(2)에는 횡력이 걸린다. 이 타이어(2)에서는 횡력이 걸려도, 트레드(4)가 대폭 변형하지는 않는다. 따라서, 코너링시 우수한 조종 안정성를 얻을 수 있다. 이 코드(50)는 또한, 숄더 주홈(24)의 벌어짐을 억제한다. 벌어짐의 억제에 의해, 트레드(4)의 편마모 및 숄더 주홈(24)의 크랙이 억제된다.

전술한 바와 같이, 보강층(16)은 국소적으로 존재하고 있다. 따라서, 축방향에 있어서 벨트(12)의 일단으로부터 타단에까지 이르는 층이 마련되는 경우에 비해, 이하의 장점을 갖는다.

(1) 타이어(2)의 질량이 대폭 증대되지 않는다.

(2) 타이어(2)의 구름 저항이 대폭 증대되지 않는다.

(3) 타이어(2)의 세로 강성이 대폭 증대되지 않는다.

이 타이어(2)는, 차량의 저연비에 기여한다. 이 타이어(2)는 승차감이 우수하다. 저연비 및 승차감의 관점에서, 보강층(16)의 내측 단부(40)가 크라운 주홈(22)의 아래에까지 이르지 않는 것이 바람직하다.

코너링시, 숄더 주홈(24)의 근방에서, 트레드(4)에 큰 횡력이 걸린다. 보강층(16)은 숄더 주홈(24)의 아래에 위치하고 있기 때문에, 보강층(16)이 국소적으로 존재하고 있음에도 불구하고, 트레드(4)의 변형이 충분히 억제된다.

도 2에 있어서, 화살표 Wr로 나타내고 있는 것은 보강층(16)의 폭이고, 화살표 Wg로 나타내고 있는 것은 숄더 주홈(24)의 폭이다. 폭 Wr 및 Wg는 축방향을 따라 측정된다. 조종 안정성의 관점에서, 폭 Wg에 대한 폭 Wr의 비율은 200% 이상이 바람직하고, 250% 이상이 특히 바람직하다. 연비 및 승차감의 관점에서, 이 비율은 500% 이하가 바람직하고, 400% 이하가 특히 바람직하다.

조종 안정성의 관점에서, 보강층(16)의 폭 Wr은 15 ㎜ 이상이 바람직하고, 20 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 연비 및 승차감의 관점에서, 폭 Wr은 60 ㎜ 이하가 바람직하고, 50 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 4에 있어서 θ로 나타내고 있는 것은, 둘레방향(Y)에 대한 코드(50)의 각도 절대값이다. 조종 안정성의 관점에서, 각도 θ는 60˚ 이상이 바람직하고, 70˚ 이상이 보다 바람직하며, 80˚ 이상이 특히 바람직하다. 이상적으로는, 각도 θ는 90˚이다.

연비, 승차감 및 벨트(12)의 코드(36)의 손상 억제의 관점에서, 벨트(12)의 코드(36)의 인장 강도(Tb)에 대한 보강층(16)의 코드(50)의 인장 강도(Tr)의 비 Tr/Tb는 1.0 이하가 바람직하고, 0.9 이하가 보다 바람직하며, 0.8 이하가 특히 바람직하다. 조종 안정성의 관점에서, 비 Tr/Tb는 0.5 이상이 바람직하다.

인장 강도(Tr 및 Tb)는 「JIS G 3510」의 「스틸 타이어 코드 시험 방법」에서의「절단 하중 및 절단시 전체 신장」의 규정에 준거하여, 인장 시험기에 의해 측정된다. 인장 속도는 5 ㎝/분이다. 응력-스트레인 곡선에서의 최대 하중이, 인장 강도이다.

조종 안정성의 관점에서, 보강층(16)의 코드(50)의 밀도는 20개/5 ㎝ 이상이 바람직하고, 25개/5 ㎝ 이상이 보다 바람직하며, 30개/5 ㎝ 이상이 특히 바람직하다. 연비 및 승차감의 관점에서, 이 밀도는 50개/5 ㎝ 이하가 바람직하고, 45개/5 ㎝ 이하가 보다 바람직하며, 40개/5 ㎝ 이하가 특히 바람직하다.

보강층(16)의 코드(50)의 구성은, 단선(單線)이어도 좋고 연선(撚線)이어도 좋다. 단연(單撚) 코드 및 층연(層撚) 코드가, 보강층(16)에 이용될 수 있다. 바람직한 코드 구성으로서는 「1×1」, 「1×2」, 「1×3」, 「1×4」, 「1+2」 및 「2+2」 등이 있다.

카커스(10)의 코드는, 트레드(4)의 아래에서는, 실질적으로 축방향으로 연장되어 있다. 보강층(16)의 코드(50)도 실질적으로 축방향으로 연장되어 있다. 따라서, 카커스(10)의 코드와 보강층(16)의 코드(50)의 교차점은 적다. 이 타이어(2)에서는 보강층(16)이 카커스(10)와 적층되어 있음에도 불구하고, 보강층(16)의 코드(50)에 기인하는 카커스(10)의 코드의 손상이 잘 생기지 않는다.

전술한 바와 같이 이 타이어(2)에서는, 반경방향에서의 보강층(16)의 위치는,

(A) 카커스(10)와 벨트(12)의 사이이다. 보강층(16)이,

(B) 이너 라이너(18)와 카커스(10)의 사이

(C) 벨트(12)의 내측층(32)과 벨트(12)의 외측층(34)의 사이

(D) 벨트(12)와 밴드(14)의 사이, 또는

(E) 밴드(14)와 트레드(4)의 사이에 위치하여도 좋다. 보강층(16)의 코드(50)에 기인하는 밴드(14)의 코드의 손상이 생기지 않는 관점에서, 보강층(16)의 위치는 (A), (B) 및 (C)가 바람직하다. 타이어(2)의 제조 용이성의 관점에서, 보강층(16)의 위치는 (A)가 특히 바람직하다.

숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)이 마련되지 않고, 크라운 주홈(22)의 아래에 보강층(16)이 마련되어도 좋다. 크라운 주홈(22)의 아래의 보강층(16)은, 크라운 주홈(22)의 변형을 억제한다. 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)이 마련되고, 크라운 주홈(22)의 아래에 다른 보강층(16)이 마련되어도 좋다. 전술한 바와 같이, 코너링시에는 숄더 주홈(24)의 근방에 큰 횡력이 걸린다. 조종 안정성, 연비 및 승차감의 관점에서, 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)이 마련되고, 크라운 주홈(22)의 아래에 보강층(16)이 마련되지 않는 것이 바람직하다.

차량의 아웃사이드의 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)을 갖고, 차량의 인사이드의 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)을 갖지 않는 구조가 채용되어도 좋다. 이 구조는 비대칭이다. 코너링시에는 아웃사이드의 숄더 주홈(24)의 근방에 큰 횡력이 걸린다. 아웃사이드의 숄더 주홈(24)의 아래에 위치하는 보강층(16)은 트레드(4)의 변형을 억제한다. 인사이드의 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)이 마련되지 않는 타이어(2)는 경량이다. 인사이드의 숄더 주홈(24)의 아래에 보강층(16)을 마련하지 않는 것은, 비대칭인 트레드 패턴을 갖는 타이어(2)에서, 특히 유효하다.

2개의 크라운 주홈과, 2개의 숄더 주홈을 갖는 타이어가 존재한다. 이 타이어에서, 숄더 주홈의 아래에 보강층(16)이 마련되는 것이 바람직하다.

하나의 크라운 주홈과, 2개의 숄더 주홈과, 2개의 중간 주홈을 갖는 타이어가 존재한다. 이 타이어에 있어서, 숄더 주홈 아래에 보강층(16)이 마련되는 것이 바람직하다. 중간 주홈 아래에, 보강층(16)이 마련되어도 좋다.

도 5는, 도 4의 보강층(16)을 위한 시트(54)가 도시된 평면도이다. 이 시트(54)는, 압출된 토핑 고무(52)(도 4 참조)가 코드(50)와 적층됨으로써 얻어진다. 도 5에 있어서 화살표 A로 나타내고 있는 것은, 토핑 고무(52)의 압출 방향이다. 코드(50)는, 화살표 A로 나타낸 방향으로 연장되어 있다. 이 시트(54)가 화살표 B로 나타낸 위치에서 절단된다. 절단에 의해, 도 6에 도시된 리본(56)을 얻을 수 있다.

예비 성형 공정에 있어서, 성형기 상에 카커스 플라이(30)를 감는다. 이 카커스 플라이(30)에 리본(56)을 감는다. 또한, 카커스 플라이(30)에 다른 고무 부재를 조립하여, 미처리(raw) 커버를 얻을 수 있다. 가황 공정에 있어서, 이 미처리 커버를 몰드에 투입한다. 미처리 커버는 몰드 안에서 가압 및 가열된다. 가압 및 가열에 의해, 고무 조성물이 유동한다. 가열에 의해, 고무 조성물에서 가교 반응이 일어난다. 이렇게 하여, 보강층(16)을 구비한 타이어(2)를 얻을 수 있다.

본 발명에서, 타이어(2)의 각 부재의 치수 및 각도는, 타이어(2)가 정규림에 장착되고, 정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기가 충전된 상태에서 측정된다. 측정시에, 타이어(2)에 하중이 걸리지 않는다. 본 명세서에서 정규림이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해놓은 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준림」, TRA 규격에서의 「Design Rim」, 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」은 정규림이다. 본 명세서에서 정규 내압이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해놓은 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대값」, 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」는 정규 내압이다. 승용차용 타이어(2)의 경우는, 내압이 180 kPa인 상태에서, 치수 및 각도가 측정된다.

실시예

이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 명백해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안 된다.

[실시예 1]

도 1 내지 도 4에 도시된 구조를 구비한 승용차용 타이어를 제작하였다. 이 타이어의 사이즈는 「195/65 R 15」이다. 이 타이어의 사양은 하기와 같다.

트레드

주홈의 폭 Wg: 8 ㎜

카커스

코드의 재질: 나일론

코드의 섬도: 1670 dtex/2

둘레방향에 대한 코드의 각도: 90˚

벨트

코드의 재질: 스틸

코드의 구성: 2+2

코드의 필라멘트 직경: 0.23 ㎜

둘레방향에 대한 코드의 각도: 약 26˚

밴드

코드의 재질: 나일론

코드의 섬도: 1400 dtex/2

둘레방향에 대한 코드의 각도: 약0˚

보강층

코드의 재질: 스틸

코드의 구성: 2+2

코드의 필라멘트 직경: 0.23 ㎜

둘레방향에 대한 코드의 각도: 90˚

폭 Wr: 25 ㎜

[실시예 2-8]

폭 Wr을 하기의 표 1에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 실시예 2-8의 타이어를 얻었다.

[비교예 1]

벨트의 대략 전체면과 오버랩하는 보강층을 마련한 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 비교예 1의 타이어를 얻었다. 이 보강층은 축방향에서 국소적으로 존재하고 있는 것이 아니다.

[비교예 2]

보강층을 마련하지 않은 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 비교예 2의 타이어를 얻었다.

[실시예 9-14]

보강층의 위치를 하기의 표 2에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 실시예 9-14의 타이어를 얻었다. 표 2중 기호 (A) 내지 (E)의 의미는 하기와 같다.

(A) 카커스(10)와 벨트(12)의 사이

(B) 이너 라이너(18)와 카커스(10)의 사이

(C) 벨트(12)의 내측층(32)과 벨트(12)의 외측층(34)의 사이

(D) 벨트(12)와 밴드(14)의 사이

(E) 밴드(14)와 트레드(4)의 사이

[실시예 15-17 및 비교예 3]

보강층의 코드의 각도(θ)를 하기의 표 3에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 실시예 15-17 및 비교예 3의 타이어를 얻었다.

[실시예 18-21]

보강층의 코드의 밀도 또는 구성 또는 필라멘트 직경을 변경하여 인장 강도(Tr)를 하기의 표 3에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 실시예 18-21의 타이어를 얻었다.

[질량]

타이어의 질량을 측정하였다. 그 결과가, 지수로서 하기의 표 1 내지 표 3에 나타나 있다. 값이 작을수록 바람직하다.

[코너링 파워]

플랫 벨트식 장치를 이용하여, 하기의 측정 조건으로 코너링 파워를 측정하였다.

사용 림: 15×6-J(알루미늄 합금제)

내압: 220 kPa

하중: 1.5 kN

속도: 30 km/h

캠버각: 0˚

슬립각: 1˚

그 결과가, 지수로서 하기의 표 1 내지 표 3에 나타나 있다. 값이 클수록 바람직하다.

[구름 저항]

구름 저항 시험기를 이용하여, 하기의 측정 조건으로 구름 저항을 측정하였다.

사용 림: 15×6-J(알루미늄 합금제)

내압: 220 kPa

하중: 4.6 kN

속도: 80 km/h

그 결과가, 지수로서 하기의 표 1 내지 표 3에 나타나 있다. 값이 작을수록 바람직하다.

[세로 강성 및 가로 강성]

하기의 조건으로, 타이어의 세로 스프링 상수 및 가로 스프링 상수를 측정하였다.

사용 림: 15×6-J(알루미늄 합금제)

내압: 220 kPa

하중: 1.5 kN

그 결과가, 지수로서 하기의 표 1 내지 표 3에 나타나 있다.

표 1 내지 표 3에 나타내는 바와 같이, 실시예의 타이어는 여러 성능이 우수하다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 명백하다.

본 발명에 따른 타이어는, 여러 차량에 장착될 수 있다.

2: 공기 타이어
4: 트레드
6: 사이드월
8: 비드
10: 카커스
12: 벨트
14: 밴드
16: 보강층
18: 이너 라이너
22: 크라운 주홈
24: 숄더 주홈
32: 내측층
34: 외측층
50: 보강층의 코드
52: 보강층의 토핑 고무

Claims

둘레방향으로 연장되는 주홈을 갖는 트레드와, 이 트레드의 단부로부터 반경방향 내향으로 각각 연장되는 한 쌍의 사이드월과, 사이드월보다 반경방향 내측에 각각 위치하는 한 쌍의 비드와, 상기 트레드 및 사이드월의 내측을 따라 한쪽 비드와 다른쪽 비드 사이에 걸쳐있는 카커스와, 반경방향에 있어서 상기 트레드와 상기 카커스 사이에 위치하는 벨트와, 축방향에 있어서 국소적으로 존재하며 반경방향에 있어서 상기 주홈의 내측에 위치하는 보강층을 포함하고,
상기 보강층은 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무를 포함하며, 이 코드는 축방향을 따라 연장되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 코드의 둘레방향에 대한 상기 보강층의 각도가 60˚ 이상 90˚ 이하인 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보강층의 폭이 상기 주홈의 폭의 200% 이상 500% 이하인 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보강층은, 반경방향에서 카커스와 벨트의 사이에 위치하는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 벨트는 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무를 포함하고,
상기 보강층의 코드의 인장 강도가 상기 벨트의 코드의 인장 강도 이하인 것인 공기 타이어.