JP5069029B2

JP5069029B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5069029B2
Application number: JP2007087976A
Authority: JP
Inventors: 正剛沢井; 直紀生田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2007-03-29
Publication date: 2012-11-07
Anticipated expiration: 2027-03-29
Also published as: JP2008247074A

Description

本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

高速走行に適したラジアルタイヤは、トレッドとベルトとの間にバンドを備えている。バンドは、周方向に巻かれたバンドコードを備える。このバンドコードは、ベルトを拘束する。高速走行時の遠心力に起因するベルトのリフティングが、バンドコードによって抑制される。

図５は、従来の空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図５には、カーカス４、内側ベルト６、外側ベルト８、センターバンド１０及びエッジバンド１２が示されている。センターバンド１０及びエッジバンド１２は、螺旋状に巻かれたコードを含んでいる。エッジバンド１２のコードのモジュラスは、センターバンド１０のコードのモジュラスよりも大きい。このエッジバンド１２は、ベルト６、８のエッジに対する大きな拘束力を発揮する。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。２種のバンドを備えたタイヤが、特開２００５−２６３１３７公報に開示されている。
特開２００５−２６３１３７公報

図５に示されたタイヤ２では、センターバンド１０によってベルト６、８が受ける拘束力と、エッジバンド１２によってベルト６、８が受ける拘束力とが大幅に異なる。センターバンド１０とエッジバンド１２との境界は、拘束力の変化点である。ベルト６、８は、この境界において湾曲する。湾曲は、トレッドの不適切な接地形状を招来する。不適切な接地形状は、操縦安定性を阻害する。不適切な接地形状はさらに、トレッドの偏摩耗を招来する。

図５に示されたタイヤ２では、エッジバンド１２の外端が内側ベルト６の端よりも外側に位置している。換言すれば、モジュラスの大きなバンドコードが、内側ベルト６の端よりも外側に位置している。このバンドコードでは、タイヤの加硫工程においてグリーンタイヤが成長させられるときに、薄ゲージが生じやすい。薄いエッジバンド１２は、ベルトの剥離の一因である。特に、車重の大きな乗用車に装着されるタイヤ２及び低偏平率なタイヤ２において、剥離が生じやすい。図５に示されたタイヤ２では、クッションゴム１４により、バンドコードの移動が阻止されている。しかし、このクッションゴム１４は、タイヤの生産性を阻害する。クッションゴム１４は、タイヤのコストを押し上げる。

本発明の目的は、静寂性に優れ、かつ高モジュラスなコードによる弊害がない空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドとを備える。このバンドは、小さなモジュラスを有するコードを含むメインプライと、大きなモジュラスを有するコードを含む一対のエッジプライとを備える。このエッジプライの全部又は一部は、メインプライの外面に積層される。このエッジプライとメインプライとのオーバーラップの幅は、このエッジプライの幅の１０％以上である。好ましくは、エッジプライのコードのモジュラスは、メインプライのコードのモジュラスの３．０倍以上である。

好ましくは、軸方向において、メインプライの端はエッジプライの外端よりも外側に位置する。メインプライの端とエッジプライの外端との軸方向距離は、２ｍｍ以上である。軸方向において、メインプライの端はベルトの端よりも外側に位置する。メインプライの端は、カーカスと接触する。

軸方向において、エッジプライの外端がメインプライの端よりも外側にあってもよい。このエッジプライとメインプライとのオーバーラップの幅は、このエッジプライの幅の１０％以上８０％以下である。軸方向において、メインプライの端はベルトの端よりも内側に位置する。エッジプライの外端はベルトと接触する。

好ましくは、カーカスは、主部とこの主部からビードにおいて折り返された折り返し部とを備える。この折り返し部とエッジプライとは、オーバーラップする。軸方向において、上記エッジプライと折り返し部とのオーバーラップの幅は、このエッジプライの幅の６０％以上である。

このタイヤでは、ベルトのエッジ近傍がエッジプライによって十分に拘束される。このタイヤのロードノイズは、小さい。このタイヤでは、バンドによる拘束力は、軸方向において極端には変化しない。このタイヤでは、ベルトの湾曲が抑制される。このタイヤは、品質に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２０の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。このタイヤ２０は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２０の赤道面を表す。このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、ベルト３０、インナーライナー３２、チェーファー３４及びバンド３６を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、乗用車に装着される。

トレッド２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、トレッド面３８を備えている。このトレッド面３８は、路面と接地する。トレッド面３８には、溝４０が刻まれている。この溝４０により、トレッド２２パターンが形成されている。トレッド２２に溝４０が刻まれなくてもよい。

サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２４は、カーカス２８の外傷を防止する。

ビード２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。ビード２６は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２８は、両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿っている。カーカス２８は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返しにより、カーカス２８に主部４６と一対の折り返し部４８とが形成されている。折り返し部４８は、軸方向において主部４６よりも外側に位置している。

図示されていないが、カーカス２８はコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２８が、２以上のプライから構成されてもよい。バイアス構造のカーカス２８が採用されてもよい。

ベルト３０は、カーカス２８の半径方向外側に位置している。ベルト３０は、カーカス２８と積層されている。ベルト３０は、カーカス２８を補強する。ベルト３０は、内側ベルトプライ５０及び外側ベルトプライ５２からなる。内側ベルトプライ５０の軸方向幅は、外側ベルトプライ５２の軸方向幅よりも大きい。図示されていないが、内側ベルトプライ５０及び外側ベルトプライ５２のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ５０のコードの傾斜方向は、外側ベルトプライ５２のコードの傾斜方向とは逆である。内側ベルトプライ５０と外側ベルトプライ５２とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー３２は、カーカス２８の内周面に接合されている。インナーライナー３２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３２は、タイヤ２０の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー３４は、ビード２６の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３４がリムと当接する。この当接により、ビード２６の近傍が保護される。チェーファー３４は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー３４が用いられてもよい。

バンド３６は、メインプライ５４と一対のエッジプライ５６とからなる。メインプライ５４は、ベルト３０とトレッド２２との間に位置している。メインプライ５４の端５８は、軸方向において、ベルト３０の端６０よりも外側に位置している。エッジプライ５６は、半径方向において、メインプライ５４の外側に位置している。エッジプライ５６は、メインプライ５４の外面に積層されている。エッジプライ５６の外端６２は、軸方向において、内側ベルトプライ５０の端６０よりも内側であり、外側ベルトプライ５２の端６４よりも内側である。赤道面ＣＬよりも右側のエッジプライ５６は、赤道面ＣＬよりも左側のエッジプライ５６（図示されず）とは離間している。

図２は、図１のタイヤ２０のバンド３６の一部が示された分解斜視図である。図２において、Ｘ方向は軸方向であり、Ｙ方向は周方向であり、Ｚ方向は半径方向である。この図２には、メインプライ５４及びエッジプライ５６が示されている。

メインプライ５４は、コード６６とトッピングゴム６８とからなる。コード６６は、螺旋状に巻かれている。このコード６６は、いわゆるジョイントレスである。このコード６６は、実質的に周方向に延びている。前述のようにコード６６は螺旋状に巻かれるので、厳密にはコード６６は周方向に対して若干傾斜している。コード６６と周方向とのなす角度の絶対値は、５．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が５．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

メインプライ５４には、モジュラスＭｍが小さなコード６６が用いられている。従って、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス２８及びベルト３０に対するバンド３６の拘束力は、比較的小さい。このメインプライ５４は、乗り心地を阻害しない。モジュラスＭｍが小さなコード６６は、転がり抵抗の低減にも寄与する。

エッジプライ５６は、コード７０とトッピングゴム７２とからなる。コード７０は、螺旋状に巻かれている。このコード７０は、いわゆるジョイントレスである。コード７０は、実質的に周方向に延びている。

エッジプライ５６には、モジュラスＭｅが大きなコード７０が用いられている。従って、ベルト３０のエッジ近傍に対するエッジプライ５６の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ２０は、静寂性に優れる。

メインプライ５４による乗り心地とエッジプライ５６による静寂性との両立の観点から、コード７０のモジュラスＭｅとコード６６のモジュラスＭｍとの比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上が好ましく、３．２以上がより好ましい。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は７．０以下が好ましく、６．５以下がより好ましい。本発明では、比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、伸び率が２％であるときのモジュラスＭｅ、Ｍｍに基づいて算出される。モジュラスＭｅ、Ｍｍの測定は、「ＪＩＳＬ１０１７」の規定に準拠して行われる。

乗り心地及び低い転がり抵抗の観点から、メインプライ５４のコード６６のモジュラスＭｍは２５００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、２２００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。タイヤ２０の耐久性の観点から、モジュラスＭｍは１０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、１５００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。

コード６６には、有機繊維が好適に用いられうる。典型的には、コード６６にナイロン繊維が用いられる。コード６６に、ポリエステル繊維又はビニロン繊維が用いられてもよい。

ロードノイズ低減の観点から、エッジプライ５６のコード７０のモジュラスＭｅは３０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。モジュラスＭｅが過大なコード７０は、操縦安定性を阻害し、しかも大きな転がり抵抗を招く。この観点から、モジュラスＭｅは１３０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、９０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。

コード７０には、有機繊維が好適に用いられうる。コード７０の好ましい材質としては、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が挙げられる。コード７０に、ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体が用いられてもよい。この複合体は、ロードノイズの低減、操縦安定性の向上及び転がり抵抗の低減に寄与する。この複合体におけるナイロン繊維とアラミド繊維との質量比は、１／４以上４／１以下が好ましく、２／３以上３／２以下がより好ましい。

コード６６、７０の密度は、５エンズ／ｃｍ以上２０エンズ／ｃｍ以下が好ましい。コード６６、７０の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

図１から明らかなように、エッジプライ５６は、全体として、メインプライ５４に積層されている。従って、軸方向において、メインプライ５４が存在せずエッジプライ５６のみが存在する部位はない。エッジプライ５６とメインプライ５４とのオーバーラップの幅は、エッジプライ５６の幅の１００％である。このタイヤ２０では、バンド３６による拘束力は、軸方向において極端には変化しない。このタイヤ２０では、ベルト３０の湾曲が抑制される。このタイヤ２０では、適正な接地形状が得られる。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２０では、偏摩耗は生じにくい。

メインプライ５４の端５８は、カーカス２８と直接に接触している。エッジプライ５６の外端６２は、メインプライ５４の端５８よりも軸方向において内側に位置している。エッジプライ５６の外端６２は、カーカス２８とは接触しない。従って、モジュラスＭｅが大きいにもかかわらず、コード７０は半径方向内側に移動しにくい。このタイヤ２０では、図５に示されたクッションゴム１４が設けられる必要がない。このタイヤ２０は、生産性に優れる。このタイヤ２０は、低コストで得られうる。

図１において矢印Ｗ１で示されているのは、メインプライ５４の端５８とエッジプライ５６の外端６２との軸方向幅である。コード７０のカーカス２８との接触が抑制されるとの観点から、幅Ｗ１は２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗ１は、１５ｍｍ以下が好ましい。エッジプライ５６の幅Ｗｅは、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２０の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４の一部が示された断面図である。このタイヤ７４は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、ベルト３０、インナーライナー３２、チェーファー３４及びバンド７６を備えている。このタイヤ７４のバンド７６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２０のそれと同等である。

バンド７６は、メインプライ７８と一対のエッジプライ８０とからなる。メインプライ７８は、ベルト３０とトレッド２２との間に位置している。軸方向において、メインプライ７８の端８２は、外側ベルトプライ５２の端６４よりも内側に位置している。エッジプライ８０の一部は、メインプライ７８の外面に積層されている。軸方向において、エッジプライ８０の外端８４は、メインプライ７８の端８２よりも外側に位置してる。エッジプライ８０は、その一部において、メインプライ７８とオーバーラップしている。赤道面ＣＬよりも右側のエッジプライ８０は、赤道面ＣＬよりも左側のエッジプライ８０（図示されず）とは離間している。

図示されていないが、メインプライ７８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたメインプライ５４のコード６６と同様、ジョイントレスである。メインプライ７８には、モジュラスＭｍが小さなコードが用いられている。従って、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス２８及びベルト３０に対するバンド７６の拘束力は、比較的小さい。このメインプライ７８は、乗り心地を阻害しない。モジュラスＭｍが小さなコードは、転がり抵抗の低減にも寄与する。

図示されていないが、エッジプライ８０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたエッジプライ５６のコード７０と同様、ジョイントレスである。エッジプライ８０には、モジュラスＭｅが大きなコードが用いられている。従って、ベルト３０のエッジ近傍に対するエッジプライ８０の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ７４は、静寂性に優れる。

メインプライ７８による乗り心地とエッジプライ８０による静寂性との両立の観点から、エッジプライ８０のコードのモジュラスＭｅとメインプライ７８のコードのモジュラスＭｍとの比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上が好ましく、３．２以上がより好ましい。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は７．０以下が好ましく、６．５以下がより好ましい。

メインプライ７８のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード６６の材質及びモジュラスと同等である。メインプライ７８のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード７０の材質及びモジュラスと同等である。

このタイヤ７４では、エッジプライ８０の内端８６よりも内側の領域では、メインプライ７８が存在し、エッジプライ８０が存在しない。換言すれば、この領域にはモジュラスの大きなコードが存在しない。この領域における拘束力Ｆｉは、弱い。

メインプライ７８の端８２よりも外側の領域では、メインプライ７８が存在せず、エッジプライ８０が存在する。換言すれば、この領域にはモジュラスの大きなコードが存在する。この領域における拘束力Ｆｏは、大きい。

エッジプライ８０の内端８６からメインプライ７８の端８２までの領域には、メインプライ７８及びエッジプライ８０が存在する。換言すれば、この領域には、モジュラスの小さなコードとモジュラスの大きなコードとが存在する。エッジプライ８０による拘束力は、メインプライ７８によって弱められる。この領域における拘束力Ｆｍは、拘束力Ｆｉ及び拘束力Ｆｏの中間値である。

このタイヤ７４では、バンド７６による拘束力は、軸方向において徐々に変化する。このタイヤ７４では、ベルト３０の湾曲が抑制される。このタイヤ７４では、適正な接地形状が得られる。湾曲の抑制の観点から、エッジプライ８０とメインプライ７８とのオーバーラップの幅Ｗ２は、このエッジプライ８０の幅Ｗｅの１０％以上が好ましく、２０％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。エッジプライ８０の幅Ｗｅは、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。

メインプライ７８の端８２よりも外側では、エッジプライ８０がベルト３０に接触している。この接触により、ベルト３０が十分に拘束され、ロードノイズが抑制される。この観点から、幅Ｗ２は幅Ｗｅの８０％以下が好ましく、７０％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。

図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０の一部が示された断面図である。このタイヤ９０は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス９２、ベルト３０、インナーライナー３２、チェーファー３４及びバンド９４を備えている。このタイヤ９０のカーカス９２及びバンド９４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２０のそれと同等である。

バンド９４は、メインプライ９６と一対のエッジプライ９８とからなる。メインプライ９６は、ベルト３０とトレッド２２との間に位置している。エッジプライ９８は、メインプライ９６の外面に積層されている。軸方向において、エッジプライ９８の外端１００は、メインプライ９６の端１０２と一致しており、かつ内側ベルトプライ５０の端１０４よりも外側に位置している。一方のエッジプライ９８は、他方のエッジプライ９８とは離間している。

カーカス９２は、ビード２６において折り返されている。カーカス９２は、主部１０６と折り返し部１０８とを備えている。折り返し部１０８の端１１０は、ベルト３０の直下に位置している。このカーカス９２の構造は、ＵＨＴＵ（超ハイターンアップ）である。折り返し部１０８は、エッジプライ９８とオーバーラップしている。

図示されていないが、メインプライ９６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたメインプライ５４のコード６６と同様、ジョイントレスである。メインプライ９６には、モジュラスＭｍが小さなコードが用いられている。従って、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス９２及びベルト３０に対するバンド９４の拘束力は、比較的小さい。このメインプライ９６は、乗り心地を阻害しない。モジュラスＭｍが小さなコードは、転がり抵抗の低減にも寄与する。

図示されていないが、エッジプライ９８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたエッジプライ５６のコード７０と同様、ジョイントレスである。エッジプライ９８には、モジュラスＭｅが大きなコードが用いられている。従って、ベルト３０のエッジ近傍に対するエッジプライ９８の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ９０は、静寂性に優れる。

メインプライ９６による乗り心地とエッジプライ９８による静寂性との両立の観点から、エッジプライ９８のコードのモジュラスＭｅとメインプライ９６のコードのモジュラスＭｍとの比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上が好ましく、３．２以上がより好ましい。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は７．０以下が好ましく、６．５以下がより好ましい。

メインプライ９６のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード６６の材質及びモジュラスと同等である。メインプライ９６のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード７０の材質及びモジュラスと同等である。

このタイヤ９０では、エッジプライ９８は、全体として、メインプライ９６に積層されている。従って、軸方向において、メインプライ９６が存在せずエッジプライ９８のみが存在する部位はない。エッジプライ９８とメインプライ９６とのオーバーラップの幅は、エッジプライ９８の幅の１００％である。このタイヤ９０では、バンド９４による拘束力は、軸方向において極端には変化しない。このタイヤ９０では、ベルト３０の湾曲が抑制される。

このタイヤ９０では、折り返し部１０８がエッジプライ９８とオーバーラップしているので、モジュラスの大きなコードによって折り返し部１０８が拘束される。折り返し部１０８の拘束は、操縦安定性に寄与する。この拘束により、トレッド２２のショルダー１１２の動きが抑制される。従って、このタイヤ９０は、耐偏摩耗性及び耐久性に優れる。

折り返し部１０８の拘束の観点から、エッジプライ９８と折り返し部１０８とのオーバーラップの幅Ｗ３はエッジプライ９８の幅Ｗｅの６０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましい。生産性と軽量との両立の観点から、幅Ｗ３は幅Ｗｅの１００％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。エッジプライ９８の幅Ｗｅは、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［試料１］
図１に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤは、材質がポリエチレンナフタレートでありモジュラスＭｅが１２５９０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたエッジプライと、材質がナイロンでありモジュラスＭｍが１９５０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたメインプライとを備えている。軸方向において、エッジプライの幅は２０ｍｍであり、メインプライの幅は２１０ｍｍである。幅Ｗ１は、５ｍｍである。このタイヤのサイズは、「２７５／３０Ｒ１９」である。

［試料２から５］
エッジプライを軸方向に移動させて幅Ｗ１を下記の表１に示される通りとした他は試料１と同様にして、試料２から５のタイヤを得た。

［試料６］
幅Ｗ１及びメインプライの幅を下記の表１に示される通りとした他は試料１と同様にして、試料６のタイヤを得た。

［試料７］
幅Ｗ１及びメインプライの幅を下記の表１に示される通りとし、カーカスとベルトとの間に図５に示されるクッションゴムを設けた他は試料１と同様にして、試料７のタイヤを得た。

［試料８］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用い、幅Ｗ１を下記の表１に示される通りとした他は試料１と同様にして、試料８のタイヤを得た。

［試料９］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用いた他は試料１と同様にして、試料９のタイヤを得た。

［耐久性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを走行試験装置に装着し、荷重が６．９７ＫＮであり速度が８０ｋｍ／ｈである条件でドラム上を走行させた。走行距離が３０，０００ｋｍである時点で、装置を停止した。タイヤを切断し、ベルトの剥離の有無を目視で確認して、下記の基準に従って格付けした。
Ａ：剥離が生じていない。
Ｂ：周方向において、部分的に剥離が生じている。
Ｃ：全周にわたって剥離が生じている。
この結果が、下記の表１に示されている。

［静寂性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４０００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の、ドライバーの右耳の位置での音量を測定した。この音量の逆数が、下記の表１に指数として示されている。

［官能評価］
上記乗用車のドライバーに、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１に指数として示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

表１に示されるように、試料１から５及び８から９のタイヤでは、剥離が生じにくい。さらに、試料１から５及び８から９のタイヤは、生産性に優れている。

［実験２］
［試料１０］
図３に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤは、材質がポリエチレンナフタレートでありモジュラスＭｅが１２５９０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたエッジプライと、材質がナイロンでありジュラスＭｍが１９５０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたメインプライとを備えている。軸方向において、エッジプライの幅は２０ｍｍであり、メインプライの幅は２１０ｍｍである。エッジプライの幅Ｗｅに対するオーバーラップの幅Ｗ２の比率は、５０％である。このタイヤのサイズは、「２７５／３０Ｒ１９」である。

［試料１１から１６］
エッジプライを軸方向に移動させて、幅Ｗｅに対する幅Ｗ２の比率を下記の表２に示される通りとした他は試料１０と同様にして、試料１１から１６のタイヤを得た。

［試料１７］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用い、幅Ｗｅに対する幅Ｗ２の比率を下記の表２に示される通りとした他は試料１０と同様にして、試料１７のタイヤを得た。

［試料１８］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用いた他は試料１０と同様にして、試料１８のタイヤを得た。

［静寂性の評価］
上記実験１と同様の方法で、音量を測定した。この音量の逆数が、下記の表２に指数として示されている。

［官能評価］
上記実験１と同様の方法で、操縦安定性を評価した。この結果が、下記の表２に指数として示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

［耐偏摩耗性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを走行試験装置に装着し、荷重が６．９７ＫＮであり速度が８０ｋｍ／ｈである条件でドラム上を走行させた。走行距離が３０，０００ｋｍである時点で、装置を停止した。タイヤのトレッドを目視で観察し、偏摩耗の程度を判定した。この結果が、下記の表２に指数として示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。

表２に示されるように、試料１０、１２から１５及び１８のタイヤは、操縦安定性及び耐偏摩耗性に優れている。

［実験３］
［試料１９］
図４に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤは、材質がポリエチレンナフタレートでありモジュラスＭｅが１２５９０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたエッジプライと、材質がナイロンでありジュラスＭｍが１９５０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えたメインプライとを備えている。軸方向において、エッジプライの幅は２０ｍｍであり、メインプライの幅は２１０ｍｍである。このタイヤのカーカスは、超ハイターンアップ構造を有している。折り返し部とエッジプライとのオーバーラップの幅Ｗ３の、エッジプライの幅Ｗｅに対する比率は、６０％である。このタイヤのサイズは、「２７５／３０Ｒ１９」である。

［試料２０から２３］
折り返し部の長さを変更し、幅Ｗｅに対する幅Ｗ３の比率を下記の表３に示される通りとした他は試料１９と同様にして、試料２０から２３のタイヤを得た。

［試料２４］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用い、幅Ｗｅに対する幅Ｗ３の比率を下記の表３に示される通りとした他は試料１９と同様にして、試料２４のタイヤを得た。

［試料２５］
ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体からなるコードをエッジプライに用いた他は試料１９と同様にして、試料２５のタイヤを得た。

［静寂性の評価］
上記実験１と同様の方法で、音量を測定した。この音量の逆数が、下記の表３に指数として示されている。

［官能評価］
上記実験１と同様の方法で、操縦安定性を評価した。この結果が、下記の表３に指数として示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

［耐偏摩耗性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを走行試験装置に装着し、荷重が６．９７ＫＮであり速度が８０ｋｍ／ｈである条件でドラム上を走行させた。走行距離が３０，０００ｋｍである時点で、装置を停止した。タイヤのトレッドを目視で観察し、偏摩耗の程度を判定した。この結果が、下記の表３に指数として示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。

［耐久性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを走行試験装置に装着し、荷重が６．９７ＫＮであり速度が２００ｋｍ／ｈである条件でドラム上を走行させた。タイヤが破損するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表３に指数として示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。

表３に示されるように、試料１９、２１から２３及び２５のタイヤは、各評価項目において優れている。

本発明に係るタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤのバンドの一部が示された分解斜視図である。図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図５は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２０、７４、９０・・・空気入りタイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・ビード
２８、９２・・・カーカス
３０・・・ベルト
３６、７６、９４・・・バンド
４６、１０６・・・主部
４８、１０８・・・折り返し部
５４、７８、９６・・・メインプライ
５６、８０、９８・・・エッジプライ
６６、７０・・・コード
６８、７２・・・トッピングゴム

Claims

その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドとを備えており、
このバンドが、小さなモジュラスを有するコードを含むメインプライと、大きなモジュラスを有するコードを含む一対のエッジプライとを備えており、
このエッジプライの一部がメインプライの外面に積層されており、
軸方向において、上記エッジプライの外端が上記メインプライの端よりも外側にあり、
軸方向において、上記メインプライの端が上記ベルトの端よりも内側に位置しており、
上記エッジプライの外端が上記ベルトと接触している空気入りタイヤ。
上記エッジプライのコードのモジュラスが、メインプライのコードのモジュラスの３．０倍以上である請求項１に記載のタイヤ。
上記エッジプライと上記メインプライとのオーバーラップの幅が、このエッジプライの幅の１０％以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
上記エッジプライと上記メインプライとのオーバーラップの幅が、このエッジプライの幅の１０％以上８０％以下である請求項３に記載のタイヤ。