JP5437699B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、そのサイドウォールの部分は操縦安定性、乗り心地等の性能に影響する。性能向上の観点から、この部分の剛性が調整される。

周方向に巻回されたコードを有する補強層が、ビードの部分に設けられることがある。この補強層は、上記サイドウォールの部分の剛性に寄与しうる。この補強層を備えるタイヤは、操縦安定性に優れる。

補強体が、タイヤのショルダー領域に設けられることがある。この補強体は、上記サイドウォールの部分の剛性に寄与しうる。このタイヤでは、この補強体により、質量の増加を伴うことなく、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤの一例が、特開２００５−２３９０７０公報に開示されている。

特開２００５−２３９０７０公報

走行中にあるタイヤは、ロードノイズを発生する。ロードノイズは、車両の静粛性に影響する。静粛性向上の観点から、ロードノイズ、特に１２５Ｈｚバンドにおけるノイズのピーク値の低減が要求されている。

ロードノイズの発生には、タイヤのねじれ剛性が影響する。上記１２５Ｈｚバンドにおけるノイズには、ねじれ振動の三次成分が関与していることが明らかとなりつつある。

上記補強層は、ねじれ剛性に寄与しうる。この補強層を備えたタイヤは、ねじれにくい。しかし、この補強層を備えたタイヤは、高い縦剛性及び横剛性を有する。このタイヤでは、乗り心地が阻害されるだけでなく、反ってロードノイズの発生が助長されてしまうことがある。

空気入りタイヤにおいては、そのサイドウォールの中心からトレッドの端に至る部分が横剛性及び縦剛性に与える影響は小さい。この部分は、主としてねじれ剛性に寄与するので、この部分の剛性を制御することにより、ねじれ共振の調整が効果的になされうる。

上記公報に開示のタイヤでは、補強体はショルダー領域に配置されている。この補強体は、サイドウォールの中心からトレッドの端に至る部分に配置されている。このタイヤでは、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、ロードノイズが低減されるとも思われる。しかし、このタイヤでは、その補強体はコードではなく短繊維で補強されている。この補強体では、上記補強層のように、タイヤのねじれを抑えることはできない。このタイヤでは、ロードノイズの低減を達成することは難しい。

本発明の目的は、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、ロードノイズが低減された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このトレッドとこのサイドウォールとの境界領域に位置しておりこのカーカスに当接する一対の補強部とを備えている。この補強部の軸方向内側に位置する端の部分は、このベルトの端の部分よりも半径方向外側に位置している。この補強部の幅の、このベルトの幅の半分に対する比率は、０．０５以上０．１５以下である。この補強部は、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。このコードは、実質的に周方向に延在している。このコードの密度は、１５エンズ／５０ｍｍ以上３０エンズ／５０ｍｍ以下である。このコードは、有機繊維からなる。このコードの太さは、８００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記有機繊維は、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維又はナイロン繊維及びアラミド繊維の複合体である。特に好ましくは、この有機繊維はナイロン繊維である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、補強部はトレッドとサイドウォールとの境界領域に位置している。このタイヤでは、補強部がタイヤの横剛性及び縦剛性に与える影響は小さい。このため、この補強部による、操縦安定性及び乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤでは、補強部が主としてねじれ剛性に寄与しうる。この補強部は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この補強部は、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。この補強部の内端部分は、ベルトの端の部分よりも半径方向外側に位置している。この補強部は、ねじれ剛性に効果的に寄与しうる。この補強部は、走行状態にあるタイヤの変形を効果的に抑制しうる。このタイヤでは、操縦安定性及び乗り心地が損なわれることなく、ロードノイズが効果的に低減される。このタイヤが装着された車両は、静粛性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された断面斜視図である。 図４は、図３のストリップの一部が示された断面斜視図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強部１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２０が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端２２の部分から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）が巻かれてなる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、内側層３０及び外側層３２からなる。内側層３０の端３４は、外側層３２の端３６よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、この内側層３０の端３４がベルト１２の端である。このベルト１２の端３４は、トレッド４の端２２の近傍に位置している。

図示されていないが、内側層３０及び外側層３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３０のコードの傾斜方向は、外側層３２のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、このタイヤ２のショルダー領域が示されている。補強部１４は、トレッド４の端２２の近傍に位置している。この補強部１４は、カーカス１０の外側に位置している。この補強部１４は、ベルト１２の端３４からカーカス１０に沿って軸方向外向きに拡がっている。

図示されているように、この補強部１４の軸方向内側に位置する端の部分Ｅａ（以下、内端部分）は、トレッド４とベルト１２とに挟まれている。この補強部１４の軸方向外側に位置する端の部分Ｅｂ（以下、外端部分）は、サイドウォール６とカーカス１０とに挟まれている。この補強部１４は、トレッド４とサイドウォール６との境界領域に位置している。このため、この補強部１４がタイヤ２の横剛性及び縦剛性に与える影響は小さい。このタイヤ２では、この補強部１４による、操縦安定性及び乗り心地への影響が抑制されている。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された断面斜視図である。この図３には、カーカス１０、ベルト１２及び補強部１４の一部が示されている。この図３において、両矢印Ｘはこのタイヤ２の軸方向を表している。両矢印Ｙは、このタイヤ２の周方向を表している。両矢印Ｚは、このタイヤ２の半径方向を表している。

補強部１４は、ストリップ３８から構成される。このストリップ３８は、螺旋状に巻回されている。このストリップ３８は、実質的に周方向に延在している。このタイヤ２では、左右に位置する補強部１４はそれぞれ、１本のストリップ３８が巻回されて形成されている。

図４は、図３のストリップ３８の一部が示された断面斜視図である。この図４において、両矢印Ａはこのストリップ３８の長手方向を表している。このストリップ３８は、コード４０とトッピングゴム４２とからなる。このストリップ３８は、１本のコード４０を含んでいる。なお、このストリップ３８が２本以上のコード４０を含んでもよい。

コード４０は、ストリップ３８の長手方向に延在している。このタイヤ２では、ストリップ３８は螺旋状に巻回されているので、このコード４０も螺旋状に巻回されている。ストリップ３８が実質的に周方向に延在しているので、コード４０も実質的に周方向に延在している。厳密には、このコード４０は周方向に対して若干傾斜している。このコード４０と周方向とのなす角度の絶対値は、２．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が２．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

前述したように、補強部１４は、トレッド４とサイドウォール６との境界領域に位置している。このタイヤ２では、この補強部１４は主としてねじれ剛性に寄与しうる。この補強部１４は、ねじれ共振を変更しうる。この補強部１４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。特にこの補強部１４は、このタイヤ２の１２５Ｈｚバンドにおけるノイズを低減しうる。

このタイヤ２では、補強部１４は周方向に螺旋巻きされたコード４０を含んでいる。この補強部１４は、いわゆるジョイントレス構造を有している。この補強部１４は、ねじれ剛性に効果的に寄与しうる。この補強部１４は、走行状態にあるタイヤ２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ２では、この補強部１４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ２が装着された車両は静粛性に優れる。

図２に示されているように、補強部１４の内端部分Ｅａはベルト１２の端３４の部分よりも半径方向外側に位置している。この内端部分Ｅａは、このベルト１２の端３４の部分と半径方向において重なり合っている。この内端部分Ｅａには、補強部１４を構成するコード４０の一部が含まれている。このタイヤ２では、コード４０の一部がベルト１２の端３４の部分に積層されている。この内端部分Ｅａは、ベルト１２を拘束する。この補強部１４は、走行状態にあるタイヤ２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ２では、この補強部１４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ２が装着された車両は静粛性に優れる。

このタイヤ２では、補強部１４に含まれるコード４０のうち、ベルト１２に積層された部分以外はカーカス１０に巻回されている。この補強部１４は、カーカス１０と当接している。この補強部１４は、走行状態にあるタイヤ２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ２では、この補強部１４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ２が装着された車両は静粛性に優れる。

図１に示されているように、このタイヤ２では、補強部１４の外端部分Ｅｂは、エイペックス２６の先端４４よりも半径方向外側に位置している。この外端部分Ｅｂは、折り返されたカーカスプライ２８の端４６よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、補強部１４による横剛性及び縦剛性への影響が効果的に抑制されている。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地の低下が抑えられている。

図１において、両矢印ＷＢで示されているのはベルト１２の半分の幅である。この幅ＷＢは、赤道面からベルト１２の端３４までの軸方向距離を計測することにより得られる。図２において、点ＰＡは、補強部１４の内端部分Ｅａに位置するコード４０の断面中心である。点ＰＢは、補強部１４の外端部分Ｅｂに位置するコード４０の断面中心である。両矢印ＷＲは、補強部１４の幅を表している。この幅ＷＲは、点ＰＡと点ＰＢとを結ぶ直線（図２中、実線Ｌ１）に沿って、この補強部１４の一端４８から他端５０までの距離を計測することにより得られる。両矢印ＷＤは、ベルト１２の端３４から点ＰＡまでの軸方向距離を表している。この距離ＷＤは、補強部１４とベルト１２との当接幅に相当する。両矢印ＷＥは、ベルト１２の端３４から点ＰＢまでの軸方向距離を表している。この距離ＷＥは、補強部１４とカーカス１０との当接幅に相当する。

このタイヤ２では、幅ＷＲの幅ＷＢに対する比率は０．０５以上０．１５以下である。この比率が０．０５以上に設定されることにより、補強部１４がねじれ剛性に効果的に寄与しうる。この補強部１４は、ロードノイズを低減しうる。この観点から、この比率は０．０７５以上が好ましい。この比率が０．１５以下に設定されることにより、補強部１４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部１４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、この比率は０．１２５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、幅ＷＲは１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＲが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強部１４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部１４は、ロードノイズを低減しうる。この観点から、この幅ＷＲは１５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＲが３０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部１４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部１４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、この幅ＷＲは２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、補強部１４に含まれるコード４０の密度は１５エンズ／５０ｍｍ以上３０エンズ／５０ｍｍ以下である。この密度が１５エンズ／５０ｍｍ以上に設定されることにより、この補強部１４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部１４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この密度は２０エンズ／５０ｍｍ以上が好ましい。この密度が３０エンズ／５０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部１４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部１４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。なお、このコード４０の密度は、この補強部１４に含まれるコード４０の長手方向に垂直な断面において確認されるコード４０の断面数を前述の幅ＷＲで除したものを、５０ｍｍ幅あたりに換算することにより得られる。

このタイヤ２では、補強部１４に含まれるコード４０のピッチは、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下が好ましい。このピッチが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、補強部１４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部１４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、このピッチは１．７ｍｍ以上が好ましい。このピッチが４．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部１４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部１４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、このピッチは３．６ｍｍ以下が好ましい。なお、このコード４０のピッチは、一のコード４０の断面中心から、この一の断面中心に隣接する他のコード４０の断面中心までの距離が計測されることにより得られる。

このタイヤ２では、補強部１４に含まれるコード４０は有機繊維からなる。このコード４０は、その材質がスチールとされたコードよりも軽い。このコード４０は、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、ロードノイズが効果的に低減されうるという観点から、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及び複合体がより好ましい。汎用性に優れ生産コストへの影響が小さいという観点から、ナイロン繊維が特に好ましい。

このタイヤ２では、補強部１４に含まれるコード４０の太さは、８００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。この太さが８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、補強部１４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部１４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この太さは８００ｄｔｅｘ以上が好ましい。この太さが１６００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、補強部１４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部１４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、この太さは１２００ｄｔｅｘ以下が好ましい。なお、このコード４０の太さは、ＪＩＳ Ｌ １０１７に準拠して計測される。この太さは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−８．３（ｂ）に規定されるコード４０の正量繊度である。

本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５２の一部が示された断面図である。このタイヤ５２は、トレッド５４、サイドウォール５６、ビード５８、カーカス６０、ベルト６２、補強部６４及びインナーライナー６６を備えている。この補強部６４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

補強部６４は、トレッド５４の端６８の近傍に位置している。この補強部６４は、カーカス６０の外側に位置している。この補強部６４は、ベルト６２の端７０からカーカス６０に沿って軸方向外向きに拡がっている。

図６は、図５のタイヤ５２の一部が示された拡大断面図である。この図６には、このタイヤ５２のショルダー領域が示されている。このタイヤ５２では、補強部６４は、第一ストリップ７２と第二ストリップ７４とから構成されている。

第一ストリップ７２は、カーカス６０の外側において、螺旋状に巻回されている。図示されていないが、この第一ストリップ７２は実質的に周方向に延在している。

第一ストリップ７２は、第一コード７６とトッピングゴム７８とからなる。図示されていないが、第一コード７６は第一ストリップ７２の長手方向に延在している。したがって、この第一コード７６は、螺旋状に巻回されており、実質的に周方向に延在している。この第一コード７６は、ジョイントレスである。図６中、点ＰＡ１はこの第一コード７６の軸方向内側に位置する部分の断面中心である。点ＰＢ１は、この第一コード７６の軸方向外側に位置する部分の断面の中心である。

第二ストリップ７４は、第一ストリップ７２の外側において、螺旋状に巻回されている。図示されていないが、この第二ストリップ７４は実質的に周方向に延在している。

第二ストリップ７４は、第二コード８０とトッピングゴム８２とからなる。図示されていないが、この第二コード８０は第二ストリップ７４の長手方向に延在している。したがって、この第二コード８０は、螺旋状に巻回されており、実質的に周方向に延在している。この第二コード８０は、ジョイントレスである。図６中、点ＰＡ２はこの第二コード８０の軸方向内側に位置する部分の断面中心である。点ＰＢ２は、この第二コード８０の軸方向外側に位置する部分の断面中心である。

このタイヤ５２では、補強部６４は、第一ストリップ７２が巻回されて形成された部分と、この部分の外側において、この第二ストリップ７４が巻回されて形成された部分とから構成されている。図示されているように、点ＰＡ１は点ＰＡ２よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ５２では、第一コード７６の軸方向内側に位置する部分が、軸方向における補強部６４の内端部分Ｅａである。点ＰＢ２は、点ＰＢ１よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ５２では、第二コード８０の軸方向外側に位置する部分が、軸方向における補強部６４の外端部分Ｅｂである。

このタイヤ５２では、補強部６４の内端部分Ｅａは、トレッド５４とベルト６２とに挟まれている。この補強部６４の外端部分Ｅｂは、サイドウォール５６とカーカス６０とに挟まれている。この補強部６４は、トレッド５４とサイドウォール５６との境界領域に位置している。このため、この補強部６４が横剛性及び縦剛性に与える影響は小さい。このタイヤ５２では、この補強部６４による、操縦安定性及び乗り心地への影響が抑制されている。

このタイヤ５２では、補強部６４は主としてねじれ剛性に寄与しうる。この補強部６４は、ねじれ共振を変更しうる。この補強部６４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この補強部６４は、その第一コード７６及び第二コード８０が周方向に螺旋巻きされているので、ねじれ剛性に効果的に寄与しうる。この補強部６４は、走行状態にあるタイヤ５２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ５２では、この補強部６４により、ロードノイズが充分に低減される。特にこの補強部６４は、このタイヤ５２の１２５Ｈｚバンドにおけるノイズを効果的に低減しうる。このため、このタイヤ５２が装着された車両は静粛性に優れる。

このタイヤ５２では、補強部６４の内端部分Ｅａはベルト６２の端７０の部分よりも半径方向外側に位置している。この内端部分Ｅａは、このベルト６２の端７０の部分と半径方向において重なり合っている。図示されているように、この内端部分Ｅａには、第一コード７６の一部が含まれている。このタイヤ５２では、第一コード７６の一部がベルト６２の端７０の部分に積層されている。この内端部分Ｅａは、ベルト６２を拘束する。この補強部６４は、走行状態にあるタイヤ５２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ５２では、この補強部６４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ５２が装着された車両は静粛性に優れる。

このタイヤ５２では、補強部６４に含まれる第一コード７６のうち、ベルト６２に積層された部分以外はカーカス６０に巻回されている。この補強部６４は、カーカス６０と当接している。この補強部６４は、カーカス６０に積層されている。この補強部６４は、走行状態にあるタイヤ５２の変形を効果的に抑制しうる。このタイヤ５２では、この補強部６４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ５２が装着された車両は静粛性に優れる。

このタイヤ５２では、第二コード８０が、補強部６４の第一ストリップ７２が巻回されて形成された部分の外側に巻回されている。この補強部６４は、走行状態にあるタイヤ５２の変形をより効果的に抑制しうる。このタイヤ５２では、この補強部６４により、ロードノイズが充分に低減される。このため、このタイヤ５２が装着された車両は静粛性に優れる。

図６に示されているように、このタイヤ５２では、補強部６４の外端部分Ｅｂは、ビード５８を構成するエイペックス８４の先端８６よりも半径方向外側に位置している。この外端部分Ｅｂは、カーカス６０を構成するカーカスプライ８８の端９０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ５２では、補強部６４による横剛性及び縦剛性への影響が効果的に抑制されている。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地の低下が抑えられている。

図５において、両矢印ＷＢで示されているのはベルト６２の半分の幅である。この幅ＷＢは、赤道面からベルト６２の端７０までの長さがベルト６２に沿って計測される。図６において、両矢印ＷＲは、補強部６４の幅を表している。この幅ＷＲは、点ＰＡ１と点ＰＢ２とを結ぶ直線（図６中、実線Ｌ２）に沿って、この補強部６４の一端９２から他端９４までの距離を計測することにより得られる。

このタイヤ５２では、幅ＷＲの幅ＷＢに対する比率は０．０５以上０．１５以下である。この比率が０．０５以上に設定されることにより、補強部６４がねじれ剛性に効果的に寄与しうる。この補強部６４は、ロードノイズを低減しうる。この観点から、この比率は０．０７５以上が好ましい。この比率が０．１５以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、この比率は０．１２５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。

このタイヤ５２では、幅ＷＲは１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＲが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強部６４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部６４は、ロードノイズを低減しうる。この観点から、この幅ＷＲは１５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＲが３０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。この観点から、この幅ＷＲは２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ５２では、補強部６４の、第一ストリップ７２が巻回されて形成された部分における第一コード７６の密度は１５エンズ／５０ｍｍ以上３０エンズ／５０ｍｍ以下である。この密度が１５エンズ／５０ｍｍ以上に設定されることにより、この補強部６４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部６４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この密度は２０エンズ／５０ｍｍ以上が好ましい。この密度が３０エンズ／５０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。なお、この第一コード７６の密度は、補強部６４に含まれる第一コード７６の長手方向に垂直な断面において確認される第一コード７６の断面数を第一ストリップ７２が巻回されて形成された部分の幅で除したものを、５０ｍｍ幅あたりに換算することにより得られる。後述する、第二コード８０の密度も同様にして得られる。

第一コード７６は、ナイロン繊維からなる。この第一コード７６は、その材質がスチールとされたコード４０よりも軽い。この第一コード７６は、タイヤ５２の軽量化に寄与しうる。

第一コード７６の太さは、８００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。この太さが８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、補強部６４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部６４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この太さは８００ｄｔｅｘ以上が好ましい。この太さが１６００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。

このタイヤ５２では、補強部６４の第二ストリップ７４で構成される部分における第二コード８０の密度は１５エンズ／５０ｍｍ以上３０エンズ／５０ｍｍ以下である。この密度が１５エンズ／５０ｍｍ以上に設定されることにより、この補強部６４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部６４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この密度は２０エンズ／５０ｍｍ以上が好ましい。この密度が３０エンズ／５０ｍｍ以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。

第二コード８０は、ナイロン繊維からなる。この第二コード８０は、その材質がスチールとされたコード４０よりも軽い。この第二コード８０は、タイヤ５２の軽量化に寄与しうる。

第二コード８０の太さは、８００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。この太さが８００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、補強部６４がねじれ剛性を効果的に向上しうる。この補強部６４は、ロードノイズの低減に寄与しうる。この観点から、この太さは８００ｄｔｅｘ以上が好ましい。この太さが１６００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、補強部６４の横剛性及び縦剛性への影響が抑制される。このタイヤ５２では、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、この補強部６４によるロードノイズの低減効果が維持されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２４５／５０Ｒ１８」である。このタイヤのベルトの半分の幅ＷＢは、２００ｍｍである。補強部は、ストリップが周方向に螺旋巻きされて形成されている。補強部の幅ＷＲは、１５ｍｍである。したがって、比率（ＷＲ／ＷＢ）は０．０７５である。この補強部に含まれるコードの太さは、８００ｄｔｅｘである。このコードの密度は、１５エンズ／５０ｍｍである。このコードは、ナイロン繊維からなる。

［実施例３−４及び比較例４−５］
コードの密度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−６並びに比較例３及び６］
コードの太さを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２、７及び８並びに比較例２及び７］
幅ＷＲを変えて比率（ＷＲ／ＷＢ）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
補強部を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販の従来のタイヤである。

［実施例１０］
図３に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１０の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２４５／５０Ｒ１８」である。このタイヤのベルトの半分の幅ＷＢは、２００ｍｍである。補強部は、第一ストリップ及び第二ストリップが周方向に螺旋巻きされて形成されている。この補強部の幅ＷＲは、１５ｍｍである。したがって、比率（ＷＲ／ＷＢ）は０．０７５である。第一ストリップに含まれる第一コードの太さは、８００ｄｔｅｘである。この第一コードの密度は、１５エンズ／５０ｍｍである。この第一コードは、ナイロン繊維からなる。第二ストリップに含まれる第二コードの太さは、８００ｄｔｅｘである。この第二コードの密度は、１５エンズ／５０ｍｍである。この第二コードは、ナイロン繊維からなる。この補強部以外の構成は、実施例１のそれと同等である。

［実施例９及び１１−１３並びに比較例８及び９］
幅ＷＲを変えて比率（ＷＲ／ＷＢ）を下記表２の通りとした他は実施例１０と同様にして、タイヤを得た。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤをそのサイズが１８×７．５Ｊであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性は、１２０ｋｍ／ｈの走行速度において評価された。乗り心地は、６０ｋｍ／ｈの走行速度において評価された。この結果が、指数として下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［ロードノイズ］
タイヤをそのサイズが１８×７．５Ｊであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、１２５Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。この値が小さい程、ロードノイズが小さいことが示される。

表１及び表２に示されるように、実施例の空気入りタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々の車両に装着される空気入りタイヤにも適用されうる。

２、５２・・・タイヤ
４、５４・・・トレッド
６、５６・・・サイドウォール
８、５８・・・ビード
１０、６０・・・カーカス
１２、６２・・・ベルト
１４、６４・・・補強部
３０・・・内側層
３２・・・外側層
３８・・・ストリップ
４０・・・コード
７２・・・第一ストリップ
７４・・・第二ストリップ
７６・・・第一コード
８０・・・第二コード

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このトレッドとこのサイドウォールとの境界領域に位置しておりこのカーカスに当接する一対の補強部とを備えており、
   この補強部の軸方向内側に位置する端の部分が、このベルトの端の部分よりも半径方向外側に位置しており、このトレッドとこのベルトとに挟まれており、
   この補強部の軸方向外側に位置する端の部分が、このサイドウォールとこのカーカスとに挟まれており、
   この補強部の幅の、このベルトの幅の半分に対する比率が、０．０５以上０．１５以下であり、
   この補強部が、螺旋状に巻回されたコードを含んでおり、
   このコードが、実質的に周方向に延在しており、
   このコードの密度が、１５エンズ／５０ｍｍ以上３０エンズ／５０ｍｍ以下であり、
   このコードが、有機繊維からなり、
   このコードの太さが、８００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である空気入りタイヤ。
2. 上記有機繊維が、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維又はナイロン繊維及びアラミド繊維の複合体である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記有機繊維が、ナイロン繊維である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記コードが、一定のピッチで巻かれている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ピッチが、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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