JP4513234B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性とロードノイズを改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤにおいて、外側のベルト層の端部外周側に補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に連続して巻回したベルトエッジカバー層を配置し、高速走行時における耐久性を高めるようにした技術の提案がある。このベルトエッジカバー層により、タイヤの高速回転時の遠心力によって生じるベルト層端部の浮き上がりを押さえるため、ベルト層のエッジセパレーションの発生を抑制し、高速耐久性を改善するようにしている。
【0003】
ところで、近年、ベルト層の端部を適宜補強すると、該部位の変形を伴うタイヤ固有振動数を増加させ、300Hz前後のロードノイズを低減できることが分かってきた。そのため、上述した空気入りラジアルタイヤにの、ベルトエッジカバー層を2層構造にし、高速耐久性をより高める一方、300Hz前後のロードノイズも改善するようにした技術が提案されている。
【0004】
しかし、このようにベルトエッジカバー層を2層構造にして、高速耐久性と300Hz前後のロードノイズを共に改善しようとすると、重量の増加を招くため、近年の軽量化の流れに逆行するという問題があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、重量の増加を招くことなく、高速耐久性とロードノイズを共に改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の端部領域に補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルトエッジ補強層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、最外周側の前記ベルト層よりも内周側で、かつ前記カーカス層の外周側に前記ベルトエッジ補強層を配置し、該ベルトエッジ補強層を構成する補強コードがモノフィラメントであると共に、前記ベルトエッジ補強層のモノフィラメントの巻き付け密度をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて次第に高くしたことを特徴とする。
【0007】
このようにベルトエッジ補強層を撚り構造のコードに代えて、撚りコードよりも剛性が高いモノフィラメントから構成することにより、コードの使用量を増やすことなくベルト層の端部領域で高いタガ効果を発揮させることができるので、高速走行時の遠心力によるベルト層端部のエッジ部分の浮き上がりを一層抑制することができると共に、該部位の変形を伴うタイヤ固有振動数を増加させることができる。そのため、タイヤ重量を増加させずに、高速耐久性の向上と300Hz前後のロードノイズの改善が可能になる。
【0008】
また、ベルトエッジ補強層をベルト層の内側で、かつカーカス層の外側に配置し、ベルト層端部外周側に配置しないようにしたので、剛性の高いモノフィラメントがベルト層の端部で形成する段差を少なくすることができるため、剛性の高いモノフィラメントを用いても高速耐久性に悪影響を及ぼし難くすることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0010】
図1は本発明の空気入りラジアルタイヤの要部を示し、1はトレッド部、2はカーカス層、3はベルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層2が装架され、その両端部が不図示のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1のカーカス層2の外周側に2層のベルト層3が配置されている。
【0011】
ベルト層3は、内周側の幅広の1番ベルト層3Aとその外周側に積層された幅狭の2番ベルト層3Bとから構成され、1番ベルト層3Aの端部3aとカーカス層2との間に、ゴム被覆したモノフィラメントmを補強コードとしてタイヤ周方向に螺旋状に連続して巻回した1層のベルトエッジ補強層4が設けられている。
【0012】
ベルトエッジ補強層4は、外側端4aが1番ベルト層3Aのエッジxからタイヤ外側まで延在し、モノフィラメントmの巻き付け密度をタイヤ外側程高くしている。モノフィラメントmは、図2に示すように偏平断面に形成され、その偏平断面の長軸方向をベルト層3の面方向と平行となるようにして、タイヤ周方向にストレート状に配置されている。図3に示すように、モノフィラメントmの長手方向両端部m1の切り口m2は、モノフィラメントmの長手方向に対して鋭角状に傾斜した斜面に形成されている。
【0013】
ベルトエッジ補強層4を構成するモノフィラメントmとしては、例えば、ナイロンやポリエステルなどの有機繊維からなるモノフィラメントを好ましく用いることができる。
【0014】
このようにカーカス層2と1番ベルト層3Aの端部3aとの間に、従来の撚り構造のコードよりも剛性が高いモノフィラメントmをタイヤ周方向に螺旋状に連続して巻回したベルトエッジ補強層4を配置することにより、このベルトエッジ補強層4が接着層を介してベルト層3の端部領域の高速走行時の浮き上がりを引き寄せるようにして抑制することができるため、エッジセパレーションを防止し、かつ剛性の大きいモノフィラメントmで抑えているから少量であっても該部位の変形を伴うタイヤ固有振動数を増加させることが可能になる。従って、重量の増加を招くことなく、高速耐久性と300Hz前後のロードノイズを共に改善することができる。
【0015】
また、モノフィラメントmの巻き付け密度をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて次第に高くすることにより、モノフィラメントmの使用量をむやみに増やさずにベルト層端部3Xのエッジ部分において、より大きなタガ効果を発揮させることができるので、上述した効果を一層高めることができる。
【0016】
また、モノフィラメントmとして、偏平断面のものを用い、その偏平断面の長軸方向をベルト層3の面方向と平行となるように配置するようにした場合には、円形断面のモノフィラメントを用いた場合よりも、モノフィラメントmの使用量を同じにしながら、より高いタガ効果を得ることができるため、上記高速耐久性やロードノイズ改善効果をより高めることができる。
【0017】
また、モノフィラメントmの長手方向両端部m1の切り口m2を鋭角状に傾斜した斜面に形成した場合には、モノフィラメントmのエッジにおけるゴムとの界面に発生する応力を広い切り口m2に分散させるので、モノフィラメントmのエッジでのセパレーションに起因するタイヤの耐久性を改善することができる。
【0018】
本発明において、ベルトエッジ補強層4の外側端4aは、タイヤ幅方向にベルトエッジxから10mm未満の位置にするのが好ましい。10mm以上になると、歪みの大きいトレッド部1の端部領域での耐久性が悪化する。外側端4aをベルトエッジxから10mm以上延在させる場合には、端部領域での耐久性の悪化を回避するため、巻き付け密度をエッジxから次第に低くするのがよい。
【0019】
ベルトエッジ補強層4は、上述したようにベルトエッジxよりタイヤ外側に延長させるのが上述した効果を高める上で好ましいが、外側端4aをベルト層3のエッジxと同じ位置にしてもよい。
【0020】
モノフィラメントmの巻き付け密度としては、平均密度として20本/50mm〜40本/50mmの範囲にすることができる。平均巻き付け密度が20本/50mmより低くなると、補強効果を得ることができなくなる。逆に40本/50mmより高いと、モノフィラメントmを被覆する十分なゴム量を確保することが難しくなる。
【0021】
ベルトエッジ補強層4は、タイヤの製造工程においてベルトエッジ補強層4を成形する時に、モノフィラメントmの巻き付け張力をタイヤ外側程大きくするのがよく、これにより上述した効果を一層高めることができる。
【0022】
ベルトエッジ補強層4は、上記実施形態では、カーカス層2と1番ベルト層3Aの端部3aとの間に設けたが、1番ベルト層3Aの端部3aと2番ベルト層3Bの端部3bとの間に配置するようにしてもよい。2番ベルト層3Bの端部3bの外周側は、剛性の高いモノフィラメントmが1,2番ベルト層3A,3Bの端部3a,3bに段差状の配置となるため、高速耐久性の点から好ましくない。
【0023】
ベルトエッジ補強層4は、図では単一種類の1本のモノフィラメントmを連続巻回して構成しているが、異なる種類の複数本のモノフィラメントm(例えば、ナイロンからなるモノフィラメントとポリエステルからなるモノフィラメント)を巻き付けて構成することもできる。
【0024】
【実施例】
実施例1
タイヤサイズを195/65R15 91Hで共通にし、ベルトエッジ補強層にナイロンからなる偏平断面のモノフィラメントを用いた図1に示す構成の本発明タイヤ1、本発明タイヤ1においてベルトエッジ補強層を1,2番ベルト層の端部間に配置した本発明タイヤ2、本発明タイヤ1においてベルトエッジ補強層を2番ベルト層の端部外周側に配置した比較タイヤ、本発明タイヤ1においてベルトエッジ補強層に代えて、ナイロンマルチフィラメント糸の撚りコードを2番ベルト層の端部外周側に巻回した1層構造のベルトエッジカバー層を配置した従来タイヤ1、従来タイヤ1においてベルトエッジカバー層を2層構造にした従来タイヤ2をそれぞれ作製した。
【0025】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、高速耐久性、ロードノイズ、及びタイヤ重量の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
【0026】
高速耐久性
各試験タイヤを2001年JATMAイヤーブックに準拠して、ドラム径1707mmでJIS D−4230、JIS高速耐久性試験終了後、30分毎に10km/hrずつ加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。その結果を比較タイヤを100とする指数値で評価した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。
【0027】
ロードノイズ
各試験タイヤを実車に装着し、訓練された5名のパネラーの官能評価を行い、評価値を平均した。その結果を比較タイヤを100とする指数値で表した。この値が大きい程、300Hz前後におけるロードノイズが低い。
【0028】
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定し、その結果を比較タイヤを100とする指数値で評価した。この値が大きい程、タイヤ重量が大きい。
【0029】
【表1】
表1から、本発明タイヤ1,2は、タイヤ重量をベルトエッジカバー層を1層構造にした従来タイヤ1と同等に維持しながら、高速耐久性と300Hz前後のロードノイズを改善できることがわかる。
【0030】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ベルトエッジ補強層を撚り構造のコードに代えて、撚りコードよりも剛性が高いモノフィラメントから構成することにより、コードの使用量を増やすことなくベルト層の端部領域で高いタガ効果を発揮させることができるので、高速走行時の遠心力によるベルト層端部のエッジ部分の浮き上がりを一層抑制することができると共に、該部位の変形を伴うタイヤ固有振動数を増加させることができる。そのため、タイヤ重量を増加させずに、高速耐久性の向上と300Hz前後のロードノイズの改善が可能になる。
【0031】
また、ベルトエッジ補強層を最外周側のベルト層よりも内周側で、かつカーカス層の外周側に配置し、ベルト層端部外周側に配置しないようにしたので、剛性の高いモノフィラメントがベルト層の端部で形成する段差を少なくすることができるため、剛性の高いモノフィラメントを用いても高速耐久性に悪影響を及ぼし難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図である。
【図2】図1のモノフィラメントの拡大断面図である。
【図3】図1のベルトエッジ補強層に用いられるモノフィラメントの長手方向両端部を示す要部拡大図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 2 カーカス層
3 ベルト層 3A 1番ベルト層
3B 2番ベルト層 3X,3a,3b 端部
4 ベルトエッジ補強層 4a 外周端
m モノフィラメント x ベルトエッジ
Claims (3)
- トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の端部領域に補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルトエッジ補強層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、最外周側の前記ベルト層よりも内周側で、かつ前記カーカス層の外周側に前記ベルトエッジ補強層を配置し、該ベルトエッジ補強層を構成する補強コードがモノフィラメントであると共に、前記ベルトエッジ補強層のモノフィラメントの巻き付け密度をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて次第に高くした空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルトエッジ補強層のモノフィラメントを偏平断面にし、その偏平断面の長軸方向を前記ベルト層の面方向に平行となるように配置した請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルトエッジ補強層のモノフィラメントの長手方向両端部の切り口を該モノフィラメントの長手方向に対して鋭角状に傾斜した斜面に形成した請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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