JPH11301218A - 自動車用空気入りタイヤ - Google Patents
自動車用空気入りタイヤInfo
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- JPH11301218A JPH11301218A JP10492398A JP10492398A JPH11301218A JP H11301218 A JPH11301218 A JP H11301218A JP 10492398 A JP10492398 A JP 10492398A JP 10492398 A JP10492398 A JP 10492398A JP H11301218 A JPH11301218 A JP H11301218A
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- Japan
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- carcass
- tire
- layer
- bead
- carcass layer
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高い横剛性を有すると共に、軽量化及び材料
コストの低減を可能にした自動車用空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
カーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくと
も２層のカーカス層２，３を装架した空気入りタイヤに
おいて、カーカス層２のタイヤ幅方向端部をビードコア
４の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げてターンナッ
プ部２ａを形成し、その巻き上げ高さＳＤをカーカス層
断面高さＳＨの１／３〜３／３にすると共に、カーカス
層３のタイヤ幅方向端部をターンナップすることなくビ
ードコア４の近傍に配置し、そのカーカスコードの長さ
１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に設定し、かつビー
ドコア４の外周上にビードベースからの径方向高さＳＬ
が１０〜２０ｍｍとなるビードフィラー５を設けると共
に、カーカス層の層間にＪＩＳ−Ａ硬度７０〜１００の
ゴムで構成される幅２５ｍｍ以上でカーカス層断面高さ
ＳＨ以下、厚さ０．５〜２．０ｍｍの補強層を挿入す
る。
コストの低減を可能にした自動車用空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
カーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくと
も２層のカーカス層２，３を装架した空気入りタイヤに
おいて、カーカス層２のタイヤ幅方向端部をビードコア
４の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げてターンナッ
プ部２ａを形成し、その巻き上げ高さＳＤをカーカス層
断面高さＳＨの１／３〜３／３にすると共に、カーカス
層３のタイヤ幅方向端部をターンナップすることなくビ
ードコア４の近傍に配置し、そのカーカスコードの長さ
１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に設定し、かつビー
ドコア４の外周上にビードベースからの径方向高さＳＬ
が１０〜２０ｍｍとなるビードフィラー５を設けると共
に、カーカス層の層間にＪＩＳ−Ａ硬度７０〜１００の
ゴムで構成される幅２５ｍｍ以上でカーカス層断面高さ
ＳＨ以下、厚さ０．５〜２．０ｍｍの補強層を挿入す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビードコアに対す
るカーカス層の係止構造を改善した自動車用空気入りタ
イヤに関し、さらに詳しくは、高い横剛性を有すると共
に、軽量化及び材料コストの低減を可能にした自動車用
空気入りタイヤに関する。
るカーカス層の係止構造を改善した自動車用空気入りタ
イヤに関し、さらに詳しくは、高い横剛性を有すると共
に、軽量化及び材料コストの低減を可能にした自動車用
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、ラジアル方向に配列されたカーカスコードの撚り数
を少なくすると、カーカスコードの加工が簡単になるた
め材料コストを低減することができ、しかもコードのモ
ジュラスが高くなり、高い横剛性を得ることができるの
で操縦安定性を向上することが可能になる。ところが、
カーカス層のタイヤ幅方向端部をビードコアの廻りにタ
イヤ内側から外側へ巻き上げてターンナップ部を形成し
たタイヤでは、ターンナップ部への圧縮応力の集中によ
るコード破壊を回避するために、カーカスコードの撚り
数を或る程度多くして圧縮応力が働いても糸がばらける
ことを防止する必要がある。
て、ラジアル方向に配列されたカーカスコードの撚り数
を少なくすると、カーカスコードの加工が簡単になるた
め材料コストを低減することができ、しかもコードのモ
ジュラスが高くなり、高い横剛性を得ることができるの
で操縦安定性を向上することが可能になる。ところが、
カーカス層のタイヤ幅方向端部をビードコアの廻りにタ
イヤ内側から外側へ巻き上げてターンナップ部を形成し
たタイヤでは、ターンナップ部への圧縮応力の集中によ
るコード破壊を回避するために、カーカスコードの撚り
数を或る程度多くして圧縮応力が働いても糸がばらける
ことを防止する必要がある。
【０００３】そこで、圧縮応力によるコード破壊を回避
するためのカーカス層の係止構造として、ターンナップ
部の巻き上げ高さを低くして圧縮応力が懸かる領域にタ
ーンナップエッジを存在させないようにしたものがあ
る。しかしながら、上記係止構造は単層のカーカス構造
の場合には有効であるが、複数層のカーカス構造の場合
には横剛性が不十分になり、大型のビードフィラーを設
けて補強する必要があるため、たとえカーカスコードの
撚り数を少なくしても、コスト低減や軽量化の効果が相
殺されてしまうという問題があった。
するためのカーカス層の係止構造として、ターンナップ
部の巻き上げ高さを低くして圧縮応力が懸かる領域にタ
ーンナップエッジを存在させないようにしたものがあ
る。しかしながら、上記係止構造は単層のカーカス構造
の場合には有効であるが、複数層のカーカス構造の場合
には横剛性が不十分になり、大型のビードフィラーを設
けて補強する必要があるため、たとえカーカスコードの
撚り数を少なくしても、コスト低減や軽量化の効果が相
殺されてしまうという問題があった。
【０００４】また、カーカス層の他の係止構造として、
１本のカーカスコードをビードコアに潜らせながら左右
一対のビード部間に連続的に折り返してループ状のカー
カス層を形成することにより、ターンナップ部を存在さ
せないようにしたものである。しかしながら、上記係止
構造では糸の打ち込み本数が限定されるため２プライ以
上のカーカス層を有するタイヤに相当するカーカス強度
が得られず、しかも製造装置が従来のものとは大幅に異
なるため、膨大な設備投資が必要になるという問題があ
った。
１本のカーカスコードをビードコアに潜らせながら左右
一対のビード部間に連続的に折り返してループ状のカー
カス層を形成することにより、ターンナップ部を存在さ
せないようにしたものである。しかしながら、上記係止
構造では糸の打ち込み本数が限定されるため２プライ以
上のカーカス層を有するタイヤに相当するカーカス強度
が得られず、しかも製造装置が従来のものとは大幅に異
なるため、膨大な設備投資が必要になるという問題があ
った。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高い
横剛性を有すると共に、軽量化及び材料コストの低減を
可能にした自動車用空気入りタイヤを提供することにあ
る。
横剛性を有すると共に、軽量化及び材料コストの低減を
可能にした自動車用空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の自動車用空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列
してなる少なくとも２層のカーカス層を装架した空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカス層のタイヤ幅方向端
部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ
てターンナップ部を形成し、その巻き上げ高さ（ＳＤ）
をカーカス層断面高さ（ＳＨ）の１／３〜３／３にする
と共に、他方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をターン
ナップすることなくビードコア近傍に配置し、そのカー
カスコードの長さ１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に
設定し、かつ前記ビードコアの外周上にビードベースか
らの径方向高さ（ＳＬ）が１０〜２０ｍｍとなるビード
フィラーを設けると共に、前記カーカス層の層間にＪＩ
Ｓ−Ａ硬度７０〜１００のゴムで構成される幅２５ｍｍ
以上でカーカス層断面高さ（ＳＨ）以下、厚さ０．５〜
２．０ｍｍの補強層を挿入したことを特徴とするもので
ある。
の本発明の自動車用空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列
してなる少なくとも２層のカーカス層を装架した空気入
りタイヤにおいて、一方のカーカス層のタイヤ幅方向端
部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ
てターンナップ部を形成し、その巻き上げ高さ（ＳＤ）
をカーカス層断面高さ（ＳＨ）の１／３〜３／３にする
と共に、他方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をターン
ナップすることなくビードコア近傍に配置し、そのカー
カスコードの長さ１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に
設定し、かつ前記ビードコアの外周上にビードベースか
らの径方向高さ（ＳＬ）が１０〜２０ｍｍとなるビード
フィラーを設けると共に、前記カーカス層の層間にＪＩ
Ｓ−Ａ硬度７０〜１００のゴムで構成される幅２５ｍｍ
以上でカーカス層断面高さ（ＳＨ）以下、厚さ０．５〜
２．０ｍｍの補強層を挿入したことを特徴とするもので
ある。
【０００７】このように一方のカーカス層の端部をビー
ドコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げてターン
ナップ部を形成し、その巻き上げ高さ（ＳＤ）をカーカ
ス層断面高さ（ＳＨ）の１／３〜３／３にすると共に、
他方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をターンナップす
ることなくビードコア近傍に配置することにより、カー
カスコードの端末に圧縮応力が懸からない構造にし、そ
のカーカスコードの撚り数を低減すると共に、ビードフ
ィラーを小型化してカーカス層の層間にシート状の硬質
補強層を挿入することにより、高い横剛性を得ながら軽
量化と材料コストの低減を同時に実現することができ
る。
ドコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げてターン
ナップ部を形成し、その巻き上げ高さ（ＳＤ）をカーカ
ス層断面高さ（ＳＨ）の１／３〜３／３にすると共に、
他方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をターンナップす
ることなくビードコア近傍に配置することにより、カー
カスコードの端末に圧縮応力が懸からない構造にし、そ
のカーカスコードの撚り数を低減すると共に、ビードフ
ィラーを小型化してカーカス層の層間にシート状の硬質
補強層を挿入することにより、高い横剛性を得ながら軽
量化と材料コストの低減を同時に実現することができ
る。
【０００８】なお、本発明は偏平率７０％以下の自動車
用空気入りタイヤに適用することが好ましい。
用空気入りタイヤに適用することが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる自動車用空気入りタイヤを例示するもので
ある。図において、左右一対のビード部１，１間には複
数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる２
層のカーカス層２，３が装架されている。なお、カーカ
ス層は２層以上設けることが必要であるが、更に高い剛
性を必要とする用途では３層以上にしてもよい。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる自動車用空気入りタイヤを例示するもので
ある。図において、左右一対のビード部１，１間には複
数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる２
層のカーカス層２，３が装架されている。なお、カーカ
ス層は２層以上設けることが必要であるが、更に高い剛
性を必要とする用途では３層以上にしてもよい。
【００１０】上記カーカス層２，３のうち、タイヤ内側
に位置するカーカス層２はタイヤ幅方向端部がビードコ
ア４の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられてター
ンナップ部２ａを形成している。このターンナップ部２
ａの巻き上げ高さＳＤはカーカス層断面高さＳＨの１／
３〜３／３に設定されている。巻き上げ高さＳＤがカー
カス層断面高さＳＨの１／３未満であると圧縮応力が懸
かる領域にカーカスコードの端末が近づくため好ましく
ない。
に位置するカーカス層２はタイヤ幅方向端部がビードコ
ア４の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられてター
ンナップ部２ａを形成している。このターンナップ部２
ａの巻き上げ高さＳＤはカーカス層断面高さＳＨの１／
３〜３／３に設定されている。巻き上げ高さＳＤがカー
カス層断面高さＳＨの１／３未満であると圧縮応力が懸
かる領域にカーカスコードの端末が近づくため好ましく
ない。
【００１１】一方、タイヤ外側に位置するカーカス層３
はタイヤ幅方向端部がビードコア４の近傍に配置されて
いる。即ち、カーカス層３の端部はターンナップするこ
となく、ビードヒール又はビードトウよりも径方向外側
でビードコア４に沿うように配置されている。但し、カ
ーカス層２，３の配置構造は、図１に限定されることは
なく、例えばカーカス層３の端部をビードコア４とカー
カス層２のターンナップ部２ａとの間に配置したり、カ
ーカス層３の端部をターンナップ部２ａの外側に配置し
たり、或いはターンナップさせないカーカス層３をター
ンナップさせるカーカス層２の内側に配置するようにし
てもよい。
はタイヤ幅方向端部がビードコア４の近傍に配置されて
いる。即ち、カーカス層３の端部はターンナップするこ
となく、ビードヒール又はビードトウよりも径方向外側
でビードコア４に沿うように配置されている。但し、カ
ーカス層２，３の配置構造は、図１に限定されることは
なく、例えばカーカス層３の端部をビードコア４とカー
カス層２のターンナップ部２ａとの間に配置したり、カ
ーカス層３の端部をターンナップ部２ａの外側に配置し
たり、或いはターンナップさせないカーカス層３をター
ンナップさせるカーカス層２の内側に配置するようにし
てもよい。
【００１２】ビードコア４の外周上にはビードベースか
らの径方向高さＳＬが１０〜２０ｍｍとなるビードフィ
ラー５が設けられている。このビードフィラー５の径方
向高さＳＬが１０ｍｍ未満であると横剛性が不十分にな
り、逆に２０ｍｍを超えるとカーカス層２のターンナッ
プ側が圧縮応力を受け、耐久性が低下する。
らの径方向高さＳＬが１０〜２０ｍｍとなるビードフィ
ラー５が設けられている。このビードフィラー５の径方
向高さＳＬが１０ｍｍ未満であると横剛性が不十分にな
り、逆に２０ｍｍを超えるとカーカス層２のターンナッ
プ側が圧縮応力を受け、耐久性が低下する。
【００１３】また、カーカス層２，３の層間にはＪＩＳ
−Ａ硬度７０〜１００の硬質ゴムで構成される補強層６
が挿入されている。この補強層６はカーカス層本体の相
互間やカーカス層本体とターンナップ部との間に挿入す
ることができる。補強層６のタイヤ径方向の幅は２５ｍ
ｍ以上でかつカーカス層断面高さＳＨより狭くなるよう
に設定されている。この補強層６の幅が２５ｍｍ未満で
あると横剛性が不十分になる。補強層６の厚さは０．５
〜２．０ｍｍに設定されている。この補強層６の厚さが
０．５ｍｍ未満であると横剛性が不十分になり、逆に
２．０ｍｍを超えると層間剪断力が低下し、やはり横剛
性が不十分になる。また、カーカス層２にも低撚りのコ
ードを用いた場合には、補強層６の厚さが２．０ｍｍを
超えると圧縮応力が懸かりやすくなり、耐久性が低下す
る。
−Ａ硬度７０〜１００の硬質ゴムで構成される補強層６
が挿入されている。この補強層６はカーカス層本体の相
互間やカーカス層本体とターンナップ部との間に挿入す
ることができる。補強層６のタイヤ径方向の幅は２５ｍ
ｍ以上でかつカーカス層断面高さＳＨより狭くなるよう
に設定されている。この補強層６の幅が２５ｍｍ未満で
あると横剛性が不十分になる。補強層６の厚さは０．５
〜２．０ｍｍに設定されている。この補強層６の厚さが
０．５ｍｍ未満であると横剛性が不十分になり、逆に
２．０ｍｍを超えると層間剪断力が低下し、やはり横剛
性が不十分になる。また、カーカス層２にも低撚りのコ
ードを用いた場合には、補強層６の厚さが２．０ｍｍを
超えると圧縮応力が懸かりやすくなり、耐久性が低下す
る。
【００１４】更に、カーカス層２のターンナップ部２ａ
のタイヤ外側にはセカンドフィラー７が設けられてい
る。セカンドフィラー７はタイヤ径方向中央部が最も厚
く、両端部が徐々に薄くなるように構成されており、リ
ムフランジとの接触により圧縮応力が懸かる領域からタ
ーンナップ部２ａを離間させている。このセカンドフィ
ラー７は最大厚さが０．５〜５．０ｍｍに設定され、タ
イヤ径方向の幅が２０〜７０ｍｍに設定され、その上端
位置がカーカス層断面高さＳＨの２／３以下に配置され
ている。セカンドフィラー７の寸法が小さ過ぎるとその
挿入効果が不十分になり、逆に大き過ぎると重量増加を
招いてしまう。なお、上記ビードフィラー５とセカンド
フィラー７はＪＩＳ−Ａ硬度８０〜９５の硬質ゴムから
構成するとよい。
のタイヤ外側にはセカンドフィラー７が設けられてい
る。セカンドフィラー７はタイヤ径方向中央部が最も厚
く、両端部が徐々に薄くなるように構成されており、リ
ムフランジとの接触により圧縮応力が懸かる領域からタ
ーンナップ部２ａを離間させている。このセカンドフィ
ラー７は最大厚さが０．５〜５．０ｍｍに設定され、タ
イヤ径方向の幅が２０〜７０ｍｍに設定され、その上端
位置がカーカス層断面高さＳＨの２／３以下に配置され
ている。セカンドフィラー７の寸法が小さ過ぎるとその
挿入効果が不十分になり、逆に大き過ぎると重量増加を
招いてしまう。なお、上記ビードフィラー５とセカンド
フィラー７はＪＩＳ−Ａ硬度８０〜９５の硬質ゴムから
構成するとよい。
【００１５】また、トレッド部８におけるカーカス層
２，３の外周側には、それぞれ複数本の補強コードをコ
ートゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層９，９が
設けられている。これらベルト層９，９は、その補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コ
ードが互いに交差するように配置されている。これらベ
ルト層９，９の外周側には、複数本の有機繊維コードを
実質的にタイヤ周方向と平行に配置したベルトカバー層
を設けるようにしてもよい。
２，３の外周側には、それぞれ複数本の補強コードをコ
ートゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層９，９が
設けられている。これらベルト層９，９は、その補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コ
ードが互いに交差するように配置されている。これらベ
ルト層９，９の外周側には、複数本の有機繊維コードを
実質的にタイヤ周方向と平行に配置したベルトカバー層
を設けるようにしてもよい。
【００１６】本発明では、ターンナップさせない側のカ
ーカス層３についてカーカスコードの長さ１０ｃｍ当た
りの撚り数を４０以下、より好ましくは２０〜４０の範
囲に設定する。このようにカーカスコードの撚り数を４
０以下にすることにより、カーカスコードの加工が簡単
になるため材料コストを低減することができ、しかもコ
ードのモジュラスが高くなり、高い横剛性を得ることが
できるので操縦安定性を向上することが可能になる。ま
た、カーカスコードの撚り数を４０以下にしても、カー
カス層３はターンナップ部を有していないので圧縮応力
によるコード破壊を回避することができる。
ーカス層３についてカーカスコードの長さ１０ｃｍ当た
りの撚り数を４０以下、より好ましくは２０〜４０の範
囲に設定する。このようにカーカスコードの撚り数を４
０以下にすることにより、カーカスコードの加工が簡単
になるため材料コストを低減することができ、しかもコ
ードのモジュラスが高くなり、高い横剛性を得ることが
できるので操縦安定性を向上することが可能になる。ま
た、カーカスコードの撚り数を４０以下にしても、カー
カス層３はターンナップ部を有していないので圧縮応力
によるコード破壊を回避することができる。
【００１７】更に、同様の理由から必要に応じてターン
ナップさせる側のカーカス層２についてもカーカスコー
ドの長さ１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下、より好ま
しくは２０〜４０の範囲に設定するとよい。このカーカ
ス層２のカーカスコード端末は圧縮応力が懸かる領域か
ら外れた位置に配置されているので、カーカスコードの
撚り数を４０以下にしても圧縮応力によるコード破壊を
回避することができる。
ナップさせる側のカーカス層２についてもカーカスコー
ドの長さ１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下、より好ま
しくは２０〜４０の範囲に設定するとよい。このカーカ
ス層２のカーカスコード端末は圧縮応力が懸かる領域か
ら外れた位置に配置されているので、カーカスコードの
撚り数を４０以下にしても圧縮応力によるコード破壊を
回避することができる。
【００１８】本発明では、２プライ以上のカーカス層を
有するタイヤのターンナップサイドに圧縮応力が懸から
ないような構造を採用すると共に、カーカス層間に特定
厚さの硬質補強シートを挿入し、カーカスコードの撚り
数を低減することによるモジュラスアップ等の相乗効果
により、軽量かつ高剛性で、材料コストの低減を可能に
するタイヤを提供することができる。
有するタイヤのターンナップサイドに圧縮応力が懸から
ないような構造を採用すると共に、カーカス層間に特定
厚さの硬質補強シートを挿入し、カーカスコードの撚り
数を低減することによるモジュラスアップ等の相乗効果
により、軽量かつ高剛性で、材料コストの低減を可能に
するタイヤを提供することができる。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１５とし、２
プライのカーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤ
において、カーカス層の巻き上げ構造とその補強構造を
種々異ならせた実施例１〜２及び比較例１〜３をそれぞ
れ製作した。
プライのカーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤ
において、カーカス層の巻き上げ構造とその補強構造を
種々異ならせた実施例１〜２及び比較例１〜３をそれぞ
れ製作した。
【００２０】実施例１：内側カーカス層の端部をビード
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈのおよそ３／５にすると共に、外側カーカス層の端部
をターンナップすることなく、その端末をビードベース
からタイヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコ
アの外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍ
ｍ2 となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間
にＪＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅
５０ｍｍで断面積が４９ｍｍ2 となる硬質補強層をビー
ドワイヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナ
ップ部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍ
のセカンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側
カーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，
３０とした。
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈのおよそ３／５にすると共に、外側カーカス層の端部
をターンナップすることなく、その端末をビードベース
からタイヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコ
アの外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍ
ｍ2 となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間
にＪＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅
５０ｍｍで断面積が４９ｍｍ2 となる硬質補強層をビー
ドワイヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナ
ップ部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍ
のセカンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側
カーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，
３０とした。
【００２１】実施例２：内側カーカス層の端部をターン
ナップすることなく、その端末をビードベースからタイ
ヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置すると共に、外側カーカ
ス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ
ターンナップし、その端末をビードベースからタイヤ径
方向へ６０ｍｍの位置に配置して巻き上げ高さＳＤをカ
ーカス層断面高さＳＨのおよそ３／５とした。ビードコ
アの外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍ
ｍ2 となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間
にＪＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅
５０ｍｍで断面積が４９ｍｍ2 となる硬質補強層をビー
ドワイヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナ
ップ部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍ
のセカンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側
カーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，
４６とした。
ナップすることなく、その端末をビードベースからタイ
ヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置すると共に、外側カーカ
ス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ
ターンナップし、その端末をビードベースからタイヤ径
方向へ６０ｍｍの位置に配置して巻き上げ高さＳＤをカ
ーカス層断面高さＳＨのおよそ３／５とした。ビードコ
アの外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍ
ｍ2 となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間
にＪＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅
５０ｍｍで断面積が４９ｍｍ2 となる硬質補強層をビー
ドワイヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナ
ップ部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍ
のセカンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側
カーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，
４６とした。
【００２２】比較例１：内側カーカス層の端部をビード
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈのおよそ３／５にすると共に、外側カーカス層の端部
もターンナップし、その端末をビードベースからタイヤ
径方向へ１５ｍｍの位置に配置した。ビードコアの外周
上に高さＳＬが４５ｍｍで断面積が１４８ｍｍ2 となる
ビードフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カー
カス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ４６，４６
とした。
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈのおよそ３／５にすると共に、外側カーカス層の端部
もターンナップし、その端末をビードベースからタイヤ
径方向へ１５ｍｍの位置に配置した。ビードコアの外周
上に高さＳＬが４５ｍｍで断面積が１４８ｍｍ2 となる
ビードフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カー
カス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ４６，４６
とした。
【００２３】比較例２：内側カーカス層の端部をビード
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ３０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈの３／１０にすると共に、外側カーカス層の端部をタ
ーンナップすることなく、その端末をビードベースから
タイヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコアの
外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍｍ2
となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間にＪ
ＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅５０
ｍｍで断面積が４９ｍｍ2となる硬質補強層をビードワ
イヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナップ
部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍのセ
カンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カー
カス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ４６，３０
とした。
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ３０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈの３／１０にすると共に、外側カーカス層の端部をタ
ーンナップすることなく、その端末をビードベースから
タイヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコアの
外周上に高さＳＬが１５ｍｍで断面積が１５．９ｍｍ2
となるビードフィラーを配置し、カーカス層の層間にＪ
ＩＳ−Ａ硬度９０ゴムで構成される厚さ１ｍｍ、幅５０
ｍｍで断面積が４９ｍｍ2となる硬質補強層をビードワ
イヤの上端から径方向外側に配置し、更にターンナップ
部のタイヤ外側に最大厚さ３．０ｍｍで幅４０ｍｍのセ
カンドフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カー
カス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ４６，３０
とした。
【００２４】比較例３：内側カーカス層の端部をビード
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈの３／５にすると共に、外側カーカス層の端部をター
ンナップすることなく、その端末をビードベースからタ
イヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコアの外
周上に高さＳＬが４５ｍｍで断面積が１４８ｍｍ2 とな
るビードフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カ
ーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，３
０とした。
コアの廻りにタイヤ内側から外側へターンナップし、そ
の端末をビードベースからタイヤ径方向へ６０ｍｍの位
置に配置して巻き上げ高さＳＤをカーカス層断面高さＳ
Ｈの３／５にすると共に、外側カーカス層の端部をター
ンナップすることなく、その端末をビードベースからタ
イヤ径方向へ０ｍｍの位置に配置した。ビードコアの外
周上に高さＳＬが４５ｍｍで断面積が１４８ｍｍ2 とな
るビードフィラーを配置した。内側カーカス層と外側カ
ーカス層の撚り数（回／１０ｃｍ）はそれぞれ３０，３
０とした。
【００２５】これら試験タイヤについて、下記試験方法
により横剛性、タイヤ重量、材料費荷重耐久性を評価
し、その結果を表１に示した。 横剛性：試験タイヤの横バネ定数を測定した。評価結果
は比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値
が大きいほど横剛性が高いことを示している。
により横剛性、タイヤ重量、材料費荷重耐久性を評価
し、その結果を表１に示した。 横剛性：試験タイヤの横バネ定数を測定した。評価結果
は比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値
が大きいほど横剛性が高いことを示している。
【００２６】タイヤ重量：試験タイヤの重量を測定し
た。評価結果は比較例１の逆数を１００とする指数にて
示した。この指数値が大きいほど軽量であることを示し
ている。 材料費：試験タイヤの材料費を求めた。評価結果は比較
例１の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値
が大きいほど低コストであることを示している。
た。評価結果は比較例１の逆数を１００とする指数にて
示した。この指数値が大きいほど軽量であることを示し
ている。 材料費：試験タイヤの材料費を求めた。評価結果は比較
例１の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値
が大きいほど低コストであることを示している。
【００２７】荷重耐久性：試験タイヤをリムサイズ１５
×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を１２０ｋＰａと
し、初期荷重をＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％としてＪＩ
Ｓ−Ｄ４２３０による荷重耐久試験を実施した。評価結
果は比較例１の走行距離を１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を１２０ｋＰａと
し、初期荷重をＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％としてＪＩ
Ｓ−Ｄ４２３０による荷重耐久試験を実施した。評価結
果は比較例１の走行距離を１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
【００２８】
【表１】
【００２９】この表１から明らかなように、実施例１〜
２はいずれも荷重耐久性を損なうことなく比較例１に比
べて軽量かつ高剛性で、しかも低コストであった。一
方、比較例２は内側カーカス層のターンナップ部の巻き
上げ高さＳＤが低いため横剛性が不十分になっていた。
比較例３は硬質補強層を備えていないため荷重耐久性が
不十分になっていた。
２はいずれも荷重耐久性を損なうことなく比較例１に比
べて軽量かつ高剛性で、しかも低コストであった。一
方、比較例２は内側カーカス層のターンナップ部の巻き
上げ高さＳＤが低いため横剛性が不十分になっていた。
比較例３は硬質補強層を備えていないため荷重耐久性が
不十分になっていた。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、一
方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をビードコアの廻り
にタイヤ内側から外側へ巻き上げてターンナップ部を形
成し、その巻き上げ高さをカーカス層断面高さの１／３
〜３／３にすると共に、他方のカーカス層のタイヤ幅方
向端部をターンナップすることなくビードコア近傍に配
置し、そのカーカスコードの長さ１０ｃｍ当たりの撚り
数を４０以下に設定し、かつビードコアの外周上にビー
ドベースからの径方向高さが１０〜２０ｍｍとなるビー
ドフィラーを設けると共に、カーカス層の層間にＪＩＳ
−Ａ硬度７０〜１００のゴムで構成される幅２５ｍｍ以
上でカーカス層断面高さ以下、厚さ０．５〜２．０ｍｍ
の補強層を挿入することにより、耐久性等のタイヤ性能
を犠牲にすることなく、軽量かつ高剛性で材料コストの
低減を可能にした自動車用空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
方のカーカス層のタイヤ幅方向端部をビードコアの廻り
にタイヤ内側から外側へ巻き上げてターンナップ部を形
成し、その巻き上げ高さをカーカス層断面高さの１／３
〜３／３にすると共に、他方のカーカス層のタイヤ幅方
向端部をターンナップすることなくビードコア近傍に配
置し、そのカーカスコードの長さ１０ｃｍ当たりの撚り
数を４０以下に設定し、かつビードコアの外周上にビー
ドベースからの径方向高さが１０〜２０ｍｍとなるビー
ドフィラーを設けると共に、カーカス層の層間にＪＩＳ
−Ａ硬度７０〜１００のゴムで構成される幅２５ｍｍ以
上でカーカス層断面高さ以下、厚さ０．５〜２．０ｍｍ
の補強層を挿入することにより、耐久性等のタイヤ性能
を犠牲にすることなく、軽量かつ高剛性で材料コストの
低減を可能にした自動車用空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
【図１】本発明の実施形態からなる自動車用空気入りタ
イヤを示す子午線半断面図である。
イヤを示す子午線半断面図である。
１ ビード部 ２，３ カーカス層 ２ａ ターンナップ部 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ６ 補強層 ７ セカンドフィラー
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間に複数本のカーカ
スコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも２層
のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、一方
のカーカス層のタイヤ幅方向端部をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側へ巻き上げてターンナップ部を形成
し、その巻き上げ高さ（ＳＤ）をカーカス層断面高さ
（ＳＨ）の１／３〜３／３にすると共に、他方のカーカ
ス層のタイヤ幅方向端部をターンナップすることなくビ
ードコア近傍に配置し、そのカーカスコードの長さ１０
ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に設定し、かつ前記ビー
ドコアの外周上にビードベースからの径方向高さ（Ｓ
Ｌ）が１０〜２０ｍｍとなるビードフィラーを設けると
共に、前記カーカス層の層間にＪＩＳ−Ａ硬度７０〜１
００のゴムで構成される幅２５ｍｍ以上でカーカス層断
面高さ（ＳＨ）以下、厚さ０．５〜２．０ｍｍの補強層
を挿入した自動車用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記一方のカーカス層のカーカスコード
の長さ１０ｃｍ当たりの撚り数を４０以下に設定した請
求項１に記載の自動車用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ターンナップ部のタイヤ外側に最大
厚さ０．５〜５．０ｍｍで幅２０〜７０ｍｍ、上端位置
がカーカス層断面高さ（ＳＨ）の２／３以下となるセカ
ンドフィラーを設けた請求項１又は請求項２に記載の自
動車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10492398A JPH11301218A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 自動車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10492398A JPH11301218A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 自動車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301218A true JPH11301218A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14393633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10492398A Pending JPH11301218A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 自動車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11301218A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002160510A (ja) * | 2000-11-27 | 2002-06-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006159944A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| KR100622591B1 (ko) | 2004-11-15 | 2006-09-19 | 한국타이어 주식회사 | 펑크 대비용 공기입 타이어 |
| JP2007015620A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-01-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007191044A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011140305A (ja) * | 2000-11-30 | 2011-07-21 | Bridgestone Americas Tire Operations Llc | 多要素ビード組立体を有する空気入りタイヤ |
| WO2012036292A1 (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20120193008A1 (en) * | 2009-10-08 | 2012-08-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2013067285A (ja) * | 2011-09-22 | 2013-04-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN103917381A (zh) * | 2011-11-10 | 2014-07-09 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 增强径向轮胎 |
| EP3135506A1 (en) * | 2015-08-31 | 2017-03-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire |
| CN108237847A (zh) * | 2016-12-27 | 2018-07-03 | 韩国轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
| US10239268B2 (en) * | 2012-02-09 | 2019-03-26 | Bridgestone Corporation | Tire mold and pneumatic tire |
-
1998
- 1998-04-15 JP JP10492398A patent/JPH11301218A/ja active Pending
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| EP2617585A4 (en) * | 2010-09-16 | 2015-10-28 | Bridgestone Corp | PNEUMATIC |
| WO2012036292A1 (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| EP2776255A4 (en) * | 2011-11-10 | 2015-07-01 | Bridgestone Americas Tire | REINFORCED RADIAL TIRE |
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