WO2012036292A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2012036292A1
WO2012036292A1 PCT/JP2011/071284 JP2011071284W WO2012036292A1 WO 2012036292 A1 WO2012036292 A1 WO 2012036292A1 JP 2011071284 W JP2011071284 W JP 2011071284W WO 2012036292 A1 WO2012036292 A1 WO 2012036292A1
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WO
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carcass
tire
radial direction
filler
main body
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PCT/JP2011/071284
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English (en)
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Inventor
豊田　憲司
さやか 白土
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • a carcass main body portion made of a ply in which a plurality of carcass cords straddling a toroidal shape between a pair of bead cores is covered with a rubber material, and the carcass main body portion is wound around the bead core from the inside of the tire to the outside so that the tire diameter
  • the present invention relates to a pneumatic tire having a carcass having a carcass folded portion extending outward in a direction.
  • ⁇ Strength from the bead part to the sidewall part of the pneumatic tire contributes to the stability against rolling and pitch of the vehicle.
  • a sidewall portion located between the bead portion and the tread portion that contacts the road surface is long and a large load is applied. For this reason, bending deformation in which the sidewall portion falls to the outer side in the tire width direction tends to occur with the contact portion where the bead portion comes into contact with the rim flange as a base point, and stability to rolling and pitch is inferior to that of a passenger car tire.
  • Patent Document 1 a carcass main body portion made of a ply in which a plurality of carcass cords straddling a toroidal shape between a pair of bead cores is covered with a rubber material, and the carcass main body portion are wound around the bead core from the inside to the outside of the tire.
  • the filling is called a stiffener sandwiched between the carcass main body portion and the carcass folding portion and having a 100% elongation modulus larger than that of the rubber material.
  • the rigidity of the bead portion is increased by arranging the material and rubber having a JIS A hardness of 50 to 85 degrees (see Patent Document 1).
  • a stiffener disposed between the carcass body portion and the carcass folding portion is sandwiched between the carcass body portion and the carcass folding portion and compressed. Since the stiffener expands outward in the tire radial direction along the carcass main body portion, the expansion causes the rubber material to be pulled outward along the carcass main body portion in the tire radial direction, thereby promoting distortion.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of ensuring both a high level of rigidity and a high level of rigidity in a portion extending from the bead portion to the sidewall portion.
  • the applicant of the present invention has placed an excessive amount on the rubber material covering the carcass cord by arranging the first filler to prevent the sidewall portion from falling down. It has been found that it is important not to dispose the first filler in a region where the pneumatic tire receives stress from the rim flange because of distortion. Therefore, the applicant can suppress the shear strain generated in the rubber material in contact with the first filler of the carcass main body portion without impairing the original function of the first filler to prevent the sidewall portion from falling down. The relationship between the filler and the carcass body was examined in detail.
  • the present invention has the following features.
  • a carcass main body portion made of a ply in which a plurality of carcass cords straddling a toroidal shape between a pair of bead cores is covered with a rubber material, and the carcass main body portion is wound around the bead core from the inside of the tire to the outside so that the tire diameter
  • a pneumatic tire including a carcass having a carcass folding portion extending outward in a direction, wherein a distance between the carcass main body portion and the carcass folding portion in a normal line of the carcass main body portion is directed outward in the tire radial direction.
  • a filler and a second filler, and an end of the first filler on the outer side in the tire radial direction is located in the gradually decreasing region.
  • the first filler and a part of the second filler are in contact with at least a rubber material constituting the carcass main body, and an end portion of the first filler on the outer side in the tire radial direction and the second filler.
  • the tire radial direction inner end of the material overlaps in the tire width direction, and the thickness in the tire width direction of the end of the first filler on the tire radial outer side decreases as it goes outward in the tire radial direction.
  • the end of the second filler on the inner side in the tire radial direction has a tire diameter that is larger than the contact portion of the bead portion of the pneumatic tire that contacts the rim flange of the rim defined in the standard for mounting the pneumatic tire.
  • Up carcass maximum width portion having a maximum width in the tire width direction of al the carcass main body portion and the height OWH is, 0.85OWH ⁇ CH ⁇ 1.2OWH
  • the height FH is 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28.
  • the gist is to satisfy.
  • the original function of the first filler to prevent the sidewall portion from falling down is not impaired, and the first filler and the rubber material are peeled off due to the deformation of the sidewall portion, and the rubber material and the carcass cord are peeled off. It is possible to prevent the deterioration of the durability of the portion extending from the bead portion to the sidewall portion.
  • the pneumatic tire of the present invention it is possible to achieve a high level of both ensuring the rigidity of the portion extending from the bead portion to the sidewall portion and improving the durability.
  • FIG. 1 is a tire radial direction and tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a configuration diagram illustrating a bead portion to a sidewall portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is an enlarged view of region A in FIG.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the deformation of the bead portion of the pneumatic tire.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the deformed bead portion.
  • FIG. 6 is a diagram showing the result of calculating the distortion index with respect to the value of (KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH) by the finite element method.
  • FIG. 1 is a tire radial direction and tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a configuration diagram illustrating a bead portion to a sidewall portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is an
  • FIG. 7 is an enlarged view of a tire radial direction and tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • FIG. 8 is an enlarged view of a cross section in the tire radial direction and the tire width direction for explaining the bead portion to the sidewall portion of the pneumatic tire according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is an enlarged view of a tire radial direction cross section and a tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a pneumatic tire according to a fourth embodiment.
  • FIG. 10 is an enlarged view of a tire radial direction and tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a pneumatic tire of a comparative example.
  • FIG. 11 is an enlarged view of a tire radial direction and tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a comparative example.
  • FIG. 12 is a diagram showing the results of a durability test of a pneumatic tire.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating the configuration of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 has a pair of bead parts 12 having a bead core 11, a pair of sidewall parts 13, and a tread part 14 connected to the pair of sidewall parts.
  • the bead core 11, the bead part 12, and the sidewall part 13 are shown only on one side with respect to the tire equator line CL in the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass 20 straddling a toroidal shape between the pair of bead cores 11.
  • a plurality of belt layers 15 are provided between the ground contact surface 14 ⁇ / b> A in contact with the road surface of the tread portion 14 and the carcass 20.
  • the carcass 20 includes a carcass main body 21 and a carcass folding portion 22.
  • the carcass folding portion 22 is wound around the bead core 11 from the inside to the outside of the tire and extends outward in the tire radial direction.
  • the end portion 22 a of the carcass folding portion 22 extends to the carcass maximum width portion 20 ⁇ / b> W having the maximum width in the tire width direction W of the carcass 20.
  • a stiffener 31 and a pad rubber 32 are sequentially disposed from the bead core 11 to the outer side in the tire radial direction.
  • the stiffener 31 constitutes a first filler
  • the pad rubber 32 constitutes a second filler.
  • the thickness d in the tire width direction W decreases toward the outer side in the tire radial direction.
  • the end 32A of the pad rubber 32 on the inner side in the tire radial direction has a tire diameter that is greater than the position P1 at which the rim flange 101 of the regular rim 100 defined by the standard where the pneumatic tire 1 is mounted in the bead portion 12 of the pneumatic tire 1 is in contact. Located inside the direction.
  • the 100% elongation modulus of the stiffener 31 is larger than the 100% elongation modulus of the rubber material 24, and the 100% elongation modulus of the rubber material 24 is larger than the 100% elongation modulus of the pad rubber 32. That is, the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 31, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 32, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are Mn1>Mn3> Mn2.
  • the height KSH from the rim base line BL which is the tire axial direction line passing through the position defining the rim diameter, to the end 31A in the tire radial direction of the stiffener 31, and the carcass maximum width portion from the rim base line BL
  • the height OWH up to 20 W and the height FH from the rim base line BL to the end portion 101A on the outer side in the tire radial direction of the rim flange 101 are 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28 Meet.
  • the height CH from the rim base line BL which is a tire axial line passing through the position defining the rim diameter, to the end portion 22a of the carcass folding portion 22, and the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W.
  • height OWH 0.85OWH ⁇ CH ⁇ 1.2OWH Meet.
  • the end portion 22a of the carcass folded portion 22 extends to the vicinity of the carcass maximum width portion 20W having the maximum width in the tire width direction W of the carcass 20.
  • the height CE from the rim base line BL to the end portion 22a of the carcass folding portion 22 is substantially equal to the height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W. That the height CE and the height OWH are substantially equal means that at least the relationship of
  • the height CE from the rim base line BL to the end 22a of the carcass folding portion 22 and the height SH from the rim base line BL to the carcass 20 in the tire equator line CL of the pneumatic tire 1 are 0.4SH.
  • ⁇ CE ⁇ 0.6SH is satisfied.
  • the end portion 32B on the outer side in the tire radial direction of the pad rubber 32 is located in the vicinity of the carcass maximum width portion 20W. That is, the height PSH from the rim base line BL to the end 32B on the outer side in the tire radial direction of the pad rubber 32 is substantially equal to the height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W. That the height PSH and the height OWH are substantially equal means that at least the relationship of
  • the height KSH, the height OWH, the height FH, the height CE, and the height SH are heights along the tire radial direction, respectively.
  • the regular rim 100 is a rim defined in the standard.
  • the standard is determined by an industrial standard effective in an area where a tire is produced or used. For example, it is stipulated in "THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.” YEAR BOOK “in the United States,” THE EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL “ORGANIZATION” STANDARDS MANUAL “in Europe, and” JATMA YEAR BOOK "of the Japan Automobile Tire Association in Japan.
  • FIG. 2 is a configuration diagram illustrating the bead part 12 to the sidewall part 13 of the pneumatic tire 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view of region A in FIG. That is, it is an enlarged view of the stiffener and the carcass in the tire radial direction and tread width direction cross section of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • the carcass 20 includes a ply 25 in which a plurality of carcass cords 23 straddling a toroidal shape between a pair of bead cores 11 are covered with a rubber material 24.
  • the stiffener 31 and part of the pad rubber 32 are in contact with at least the rubber material 24 constituting the carcass main body 21.
  • the carcass 20 has a parallel region Sp in which the distance G between the center of the cord of the carcass main body 21 and the center of the cord of the carcass folding portion 22 at the normal H of the carcass main body 21 is substantially constant.
  • the distance G is substantially constant when the minimum value of the distance G is Gs.
  • An end 31A on the outer side in the tire radial direction of the stiffener 31 is located in the parallel region Sp.
  • the carcass main body part on the normal line H1 21 and the carcass turn-back portion 22 and the length BW of the bead core 11 in the tire width direction are: 0.3BW ⁇ G1 ⁇ 0.4BW Meet.
  • the distances G and G1 between the carcass body 21 and the carcass folding part 22 are distances between the centers of the carcass cords 23 constituting the carcass body 21 and the carcass folding part 22.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining how the sidewall portion 13 of the pneumatic tire 1 is deformed.
  • the state in which the sidewall portion 13 of the pneumatic tire 1 is deformed is simulated using the finite element method analysis, the following deformation can be simulated.
  • the sidewall portion 13 is bent and deformed with the contact portion between the bead portion 12 and the rim flange 101 as a base point. 4 represents the sidewall portion 13 before deformation, and the solid line represents the sidewall portion 13 after deformation.
  • a force in the direction of the arrow is applied to the connecting portion that continues from the bead portion 12 to the sidewall portion 13.
  • the carcass main body portion 21 is a neutral shaft and has a small amount of deformation, and the stiffener 31 and the pad rubber 32 disposed between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 are arranged in the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22. It is deformed so that it is sandwiched between and compressed.
  • FIG. 5 is an enlarged view for explaining the state of the carcass 20 and the stiffener 31 in the deformed sidewall portion 13.
  • the rubber material 24 positioned at the position is strained to be pulled outward in the tire radial direction along the carcass main body 21 (black arrow f1 in FIG. 5).
  • the rubber material 24 located on the inner side in the tire width direction than the carcass cord 23 is strained to be pulled inward in the tire radial direction along the carcass main body 21 (black arrow f2).
  • the stiffener 31 is sandwiched and compressed between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 and expands along the carcass main body portion 21 outward in the tire radial direction. For this reason, the rubber material 24 is pulled outward in the tire radial direction along the carcass main body due to the expansion, and the distortion in the direction of the black arrow f1 is promoted.
  • the applicant suppresses the shear strain of the rubber material 24 on the stiffener 31 side of the carcass main body portion 21 without impairing the original function of the stiffener 31 to prevent the sidewall portion 13 from falling down.
  • the possible relationship between the stiffener 31 and the carcass 20 was examined in detail.
  • FIG. 6 is a diagram showing the results of deformation analysis by the finite element method.
  • An index representing strain was calculated by changing the value of (KSH-FH) / (OWH-FH) from 0.15 to 0.35.
  • the height FH to the end portion 101A on the outer side in the tire radial direction of the flange 101 is 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28 It was found that when the condition is satisfied, the index representing the strain applied to the rubber material 24 due to the deformation of the sidewall portion 13 can be reduced.
  • the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 31, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 32, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are Mn1>Mn3> Mn2.
  • the end portion 22a of the carcass folding portion 22 is disposed at a height CE from the rim base line BL to the end portion 22a of the carcass folding portion 22, and the tire is formed from the height CE and the rim base line BL.
  • the height SH to the carcass in the equator line CL satisfies 0.4SH ⁇ CE ⁇ 0.6SH.
  • the pneumatic tire 1 when defining the normal line H of the carcass main body portion 21 passing through the position of the bead portion 12 corresponding to 1.2FH from the rim base line BL toward the outer side in the tire radial direction,
  • the distance G between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 and the length BW of the bead core 11 in the tire width direction satisfy 0.3BW ⁇ G ⁇ 0.4BW.
  • the bending deformation of the carcass main body portion 21 and the carcass turn-up portion 22 is the largest at a position P2 corresponding to 1.2FH from the rim base line BL toward the outer side in the tire radial direction.
  • the compressive strain generated in the carcass folding portion 22 can be reduced by bringing the distance G between the carcass body portion 21 and the carcass folding portion 22 closer to the above range.
  • FIG. 7 is an enlarged view of a tire radial direction and tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • 2nd Embodiment the same number is attached
  • the pneumatic tire 2 shown as the second embodiment includes a height KSH from the rim base line BL to the end portion 131A on the outer side in the tire radial direction of the stiffener 131, and a height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W. And the height FH from the rim base line BL to the end portion 101A of the rim flange 101 on the outer side in the tire radial direction, 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28 Meet.
  • the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 131, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 132, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are Mn1>Mn3> Mn2.
  • the carcass 20 has a gradually decreasing region Sd in which the distance G0 between the carcass main body 21 and the carcass folding portion 22 at the normal line OH of the carcass main body 21 gradually decreases toward the outer side in the tire radial direction.
  • the end portion 131A on the outer side in the tire radial direction is located in the gradually decreasing region Sd.
  • the carcass 20 is formed with a shortest portion 201 where the distance G between the carcass main body portion 21 and the carcass turn-up portion 22 is minimized in the gradually decreasing region Sd, outside the gradually decreasing region Sd in the tire radial direction.
  • the distance between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 at the shortest portion is represented by Gmin.
  • the longest portion 202 where the distance G between the carcass main body portion 21 and the carcass folded portion 22 is maximum is formed outside the shortest portion 201 in the tire radial direction.
  • the distance between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 in the longest portion 202 is represented by Gmax.
  • the distances Gmin, Gmax, G0 between the carcass main body 21 and the carcass folding part 22 are distances between the centers of the carcass cords 23 constituting the carcass main body 21 and the carcass folding part 22.
  • FIG. 8 is an enlarged view of a cross section in the tire radial direction and the tire width direction for explaining the bead portion to the sidewall portion of the pneumatic tire according to the third embodiment.
  • the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
  • a stiffener 133 and a pad rubber 134 are disposed between the carcass main body part 21 and the carcass folding part 22. .
  • the pneumatic tire 3 shown as the third embodiment includes a height KSH from the rim base line BL to the end portion 133A on the radially outer side of the stiffener 133, and a height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W. And the height FH from the rim base line BL to the end portion 101A of the rim flange 101 on the outer side in the tire radial direction, 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28 Meet.
  • the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 133, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 134, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are Mn1>Mn3> Mn2.
  • the distance between the cord center of the carcass main body portion 21 and the cord center of the carcass folding portion 22 is defined as DA.
  • the end portion 133A of the stiffener 133 is between 0.25G3 and 0.75G3.
  • FIG. 9 is an enlarged view of a tire radial direction cross section and a tire width direction cross section for explaining a bead portion to a sidewall portion of a pneumatic tire according to a fourth embodiment.
  • the same components as those in the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
  • a stiffener 135 and a pad rubber 136 are disposed between the carcass main body part 21 and the carcass folding part 22. .
  • the pneumatic tire 4 shown as the fourth embodiment has a height KSH from the rim base line BL to the end portion 135A on the outer side in the tire radial direction of the stiffener 135, and a height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W. And the height FH from the rim base line BL to the end portion 101A of the rim flange 101 on the outer side in the tire radial direction, 0.2 ⁇ [(KSH ⁇ FH) / (OWH ⁇ FH)] ⁇ 0.28 Meet.
  • the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 135, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 136, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are Mn1>Mn3> Mn2.
  • a buffer rubber 140 is arranged between the end portion 135A of the stiffener 135 on the outer side in the tire radial direction and the carcass main body portion 21 and between the end portion 136A of the pad rubber 136 on the inner side in the tire radial direction and the carcass main body portion 21.
  • the 100% elongation modulus Mn4 of the buffer rubber 140 is 0.7 to 1.0 times the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 136. That is, 0.7 ⁇ Mn2 ⁇ Mn4 ⁇ Mn2 is satisfied.
  • the pneumatic tire 4 can reduce the difference in rigidity between the carcass main body 21 and the stiffener 135 by disposing the buffer rubber 140 in a part that is easily subjected to reaction force from the rim flange. 24 distortion can be reduced.
  • the 100% elongation modulus of the buffer rubber is 70% or less of the 100% elongation modulus of the pad rubber 136, the strain is concentrated on the buffer rubber, and the damage tends to be concentrated on the buffer rubber.
  • the 100% elongation modulus Mn1 of the stiffener 31, the 100% elongation modulus Mn2 of the pad rubber 32, and the 100% elongation modulus Mn3 of the rubber material 24 are: Mn1>Mn3> Mn2
  • Mn1, Mn2, and Mn3 are Mn1>Mn2> Mn3 May be satisfied.
  • the height PSH from the rim base line BL to the end portion 32B on the outer side in the tire radial direction of the pad rubber 32 is substantially equal to the height OWH from the rim base line BL to the carcass maximum width portion 20W.
  • the relationship between the two may be PSH ⁇ OWH.
  • the end portion of the pad rubber on the outer side in the tire radial direction may be present on the inner side in the tire radial direction with respect to the height CE.
  • a rubber having a 100% elongation modulus smaller than the 100% elongation modulus of the pad rubber 32 can be used.
  • Example 1 is the pneumatic tire 1 having the structure shown in FIG. 2
  • Example 2 is the pneumatic tire 2 having the structure shown in FIG. 7, and
  • Example 3 has the structure shown in FIG.
  • Example 4 is a pneumatic tire 4 having the structure shown in FIG.
  • Comparative Example 1 The structure of Comparative Example 1 is shown in FIG.
  • Comparative Example 2 The structure of Comparative Example 2 is shown in FIG.
  • Comparative Examples 1 and 2 are similar to the structures shown in FIGS. 2 and 7, but the position of the end portion of the stiffener on the outer side in the tire radial direction is larger than the pneumatic tires 1 and 2 shown in FIGS. It is different in that it is located outside the direction.
  • Comparative Example 3 the ratio between the distance DA of the pneumatic tire 3 shown in FIG. 8 and the distance G3 is made different.
  • step load method is to apply a drum load for 12 hours to the pneumatic tire to be measured, with a normal load of 150% at the start, Thereafter, 10% of the normal load is added, and 180% of the normal load is finally applied.
  • the pneumatic tire of the present invention it is possible to achieve a high level of both ensuring the rigidity of the portion from the bead portion to the sidewall portion and improving the durability.

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Abstract

　空気入りタイヤ１におけるトロイダル状のカーカス本体部２１とビードコア１１において折り返されたカーカス折返し部２２との間には、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に向けてスティフナー３１とパッドゴム３２とが配置される。また、リムベースラインＢＬからスティフナー３１の端部３１Ａまでの高さＫＳＨと、カーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムフランジ１０１の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８を満たす。

Description

空気入りタイヤ
　一対のビードコア間にトロイダル状に跨る複数本のカーカスコードをゴム材料で被覆したプライからなるカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを骨格とする空気入りタイヤに関する。
　車両のローリング、ピッチに対する安定性には、空気入りタイヤのビード部からサイドウォール部に亘る部分の強度が寄与している。とりわけ、大型車両用タイヤでは、乗用車用タイヤに比べて、ビード部から路面に接地するトレッド部までの間に位置するサイドウォール部が長い上に、大きな荷重が加わる。このため、ビード部がリムフランジに接触する接触部分を基点として、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側に倒れる曲げ変形が起こりやすく、乗用車用タイヤに比べて、ローリング、ピッチに対する安定性が劣る。
　これに対して、本出願人は、曲げ変形を防止する措置を提案している（特許文献１参照）。特許文献１では、一対のビードコア間にトロイダル状に跨る複数本のカーカスコードをゴム材料で被覆したプライからなるカーカス本体部と、カーカス本体部がビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、カーカス本体部とカーカス折返し部とに挟まれて、ゴム材料よりも１００％伸長モジュラスが大きいスティフナーと呼ばれる充填材と、JIS A硬度５０度～８５度のゴムを配置することにより、ビード部の剛性を高めている（特許文献１参照）。
特開２００１－１５０９１０号公報
　ところが、従来の空気入りタイヤであっても、高負荷がかかると、ビード部とリムフランジとの接触部分を基点としてサイドウォール部の曲げ変形が生じる。サイドウォール部がタイヤ幅方向外側に向けて倒れると、サイドウォール部の内部では、スティフナーとカーカスコードとの間に位置しカーカス本体部を被覆するゴム材料に、カーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側に引っ張られる歪みがかかる。
　また、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側に向けて倒れるときには、カーカス本体部とカーカス折返し部との間に配置されたスティフナーがカーカス本体部とカーカス折返し部に挟まれて圧縮される。スティフナーは、カーカス本体部に沿ったタイヤ径方向外側に膨張するため、膨張によって、ゴム材料がカーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側に引っ張られ、歪みが助長される。
　スティフナーとカーカスコードとの間のゴム材料に歪みが繰り返し与えられると、スティフナーとゴム材料とが剥離し易くなったり、ゴム材料がカーカスコードから剥離し易くなり、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の耐久性を低下させる原因となる。すなわち、空気入りタイヤにおいて、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性の確保と耐久性の低下防止を両立させるには、更なる改良が必要であった。
　そこで、本発明は、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の出願人は、空気入りタイヤがリムフランジから応力を受ける領域では、サイドウォール部の倒れ込みを防止するために第１充填材を配置したことによって、カーカスコードを被覆するゴム材料に過度の歪みがかかるため、空気入りタイヤがリムフランジから応力を受ける領域に第１充填材を配置しないことが肝要であることを見出した。そこで、出願人は、サイドウォール部の倒れ込みを防止するという第１充填材の本来の機能を損なわず、カーカス本体部の第１充填材に接するゴム材料に生じるせん断歪みを抑制できるような第１充填材とカーカス本体部との関係を詳細に検討した。
　検討の結果、　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８　を満たすと、サイドウォール部の変形によるゴム材料に加わる歪みを表す指標を最小にできることが判った。
　本発明は、以下の特徴を有する。一対のビードコア間にトロイダル状に跨る複数本のカーカスコードをゴム材料で被覆したプライからなるカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス本体部の法線における前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離が前記タイヤ径方向外側に向かうに連れて漸減する漸減領域を有し、前記カーカス本体部と前記カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に位置する前記カーカス折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に順次配置された第１充填材と第２充填材とを有し、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記漸減領域に位置しており、前記第１充填材及び前記第２充填材の一部は、少なくとも前記カーカス本体部を構成するゴム材料に接しており、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部とはタイヤ幅方向に重なっており、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部におけるタイヤ幅方向の厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに連れて減少し、前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、前記空気入りタイヤのビード部において前記空気入りタイヤが装着される規格に定められたリムのリムフランジが接する接触部分よりもタイヤ径方向内側に位置しており、前記リムにおいてリム径を規定する位置を通るタイヤ軸方向線であるリムベースラインから前記カーカス折返し部の端部までの高さＣＨと、前記リムベースラインから前記カーカス本体部のタイヤ幅方向における最大幅を有するカーカス最大幅部までの高さＯＷＨとが、
　０．８５ＯＷＨ≦ＣＨ≦１．２ＯＷＨ
を満たし、前記リムベースラインから前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部までの高さＫＳＨと、前記高さＯＷＨと、前記リムベースラインから前記リムフランジのタイヤ径方向外側の端部までの高さＦＨとが
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たすことを要旨とする。
　これにより、サイドウォール部の倒れ込みを防止するという第１充填材の本来の機能を損なわず、サイドウォール部の変形による第１充填材とゴム材料との剥離や、ゴム材料とカーカスコードとの剥離を防止でき、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の耐久性の低下を防止できる。
　従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることができる。
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明する構成図である。 図３は、図２の領域Ａの拡大図である。 図４は、空気入りタイヤのビード部が変形する様子を説明する模式図である。 図５は、変形したビード部の拡大図である。 図６は、（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）の値に対する歪みの指標を有限要素法により算出した結果を示す図である。 図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。 図８は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。 図９は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。 図１０は、比較例の空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。 図１１は、比較例のビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。 図１２は、空気入りタイヤの耐久試験の結果を示す図である。
　本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）第３実施形態、（４）第４実施形態、（５）その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。
　（１）第１実施形態
　第１実施形態について、以下の項目に従って説明する。具体的に、（１－１）空気入りタイヤの全体構成、（１－２）ビード部～サイドウォール部の構成、（１－３）作用・効果について説明する。
　（１－１）空気入りタイヤの全体構成
　以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図１は、空気入りタイヤ１の構成を説明する説明である。空気入りタイヤ１は、ビードコア１１を有する一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１３と、一対のサイドウォール部に連なるトレッド部１４とを有する。図１には、ビードコア１１、ビード部１２、サイドウォール部１３は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１間にトロイダル状に跨るカーカス２０を備える。トレッド部１４の路面に接する接地面１４Ａとカーカス２０との間には、複数のベルト層１５が設けられている。
　カーカス２０は、カーカス本体部２１と、カーカス折返し部２２とを有する。カーカス折返し部２２は、ビードコア１１の回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びる。実施形態では、カーカス折返し部２２の端部２２ａは、カーカス２０のタイヤ幅方向Ｗにおける最大幅を有するカーカス最大幅部２０Ｗまで延びる。
　トロイダル状のカーカス本体部２１とビードコア１１において折り返されたカーカス折返し部２２との間には、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に順次配置されたスティフナー３１と、パッドゴム３２とが配置される。実施形態において、スティフナー３１は、第１充填材を構成し、パッドゴム３２は、第２充填材を構成する。
　スティフナー３１のタイヤ径方向外側の端部３１Ａとパッドゴム３２のタイヤ径方向内側の端部３２Ａとはタイヤ幅方向Ｗに重なっている。スティフナー３１は、タイヤ径方向外側に向かうに連れてタイヤ幅方向Ｗの厚みｄが減少する。パッドゴム３２のタイヤ径方向内側の端部３２Ａは、空気入りタイヤ１のビード部１２において空気入りタイヤ１が装着される規格に定められた正規リム１００のリムフランジ１０１が接する位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に位置する。
　スティフナー３１の１００％伸長モジュラスは、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスよりも大きく、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスは、パッドゴム３２の１００％伸長モジュラスよりも大きい。すなわち、スティフナー３１の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム３２の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たす。
　正規リム１００においてリム径を規定する位置を通るタイヤ軸方向線であるリムベースラインＢＬからスティフナー３１のタイヤ径方向外側の端部３１Ａまでの高さＫＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムベースラインＢＬからリムフランジ１０１のタイヤ径方向外側の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たす。
　正規リム１００においてリム径を規定する位置を通るタイヤ軸方向線であるリムベースラインＢＬからカーカス折返し部２２の端部２２ａまでの高さＣＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨとが、
　０．８５ＯＷＨ≦ＣＨ≦１．２ＯＷＨ
を満たす。従って、カーカス折返し部２２の端部２２ａは、カーカス２０のタイヤ幅方向Ｗにおける最大幅を有するカーカス最大幅部２０Ｗの近傍まで延びる。実施形態では、リムベースラインＢＬからカーカス折返し部２２の端部２２ａまでの高さＣＥと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨとは、略等しい。高さＣＥと高さＯＷＨとが、略等しいとは、｜ＣＥ－ＯＷＨ｜×１００／ＯＷＨ≦１５％の関係を少なくとも満たすことをいう。
　また、リムベースラインＢＬからカーカス折返し部２２の端部２２ａまでの高さＣＥと、リムベースラインＢＬから空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカス２０までの高さＳＨとが、０．４ＳＨ≦ＣＥ≦０．６ＳＨを満たす。
　実施形態では、パットゴム３２のタイヤ径方向外側の端部３２Ｂは、カーカス最大幅部２０Ｗ近傍に位置する。すなわち、リムベースラインＢＬからパットゴム３２のタイヤ径方向外側の端部３２Ｂまでの高さＰＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨとは、略等しい。高さＰＳＨと高さＯＷＨとが、略等しいとは、｜ＰＳＨ－ＯＷＨ｜×１００／ＯＷＨ≦１５％の関係を少なくとも満たすことをいう。
　なお、高さＫＳＨ、高さＯＷＨ、高さＦＨ、高さＣＥ及び高さＳＨは、それぞれタイヤ径方向に沿った高さである。
　また、正規リム１００とは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では "THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. の YEAR BOOK" 、欧州では"THE EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION の STANDARDS MANUAL"、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK"に規定されている。
　（１－２）ビード部～サイドウォール部の構成
　図２は、空気入りタイヤ１のビード部１２～サイドウォール部１３を説明する構成図である。図３は、図２における領域Ａの拡大図である。すなわち、第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向断面におけるスティフナー及びカーカスの拡大図である。
　カーカス２０は、一対のビードコア１１間にトロイダル状に跨る複数本のカーカスコード２３をゴム材料２４で被覆したプライ２５からなる。スティフナー３１及びパッドゴム３２の一部は、少なくともカーカス本体部２１を構成するゴム材料２４に接する。カーカス２０は、カーカス本体部２１の法線Ｈにおけるカーカス本体部２１のコードの中心と、カーカス折返し部２２のコードの中心との距離Ｇがほぼ一定になる平行領域Ｓｐを有する。ここで、距離Ｇがほぼ一定とは、距離Ｇの最小値をＧｓとするとき、
　Ｇｓ≦Ｇ≦１．２Ｇｓ
の関係を少なくとも満たす。スティフナー３１のタイヤ径方向外側の端部３１Ａは、平行領域Ｓｐに位置する。
　実施形態では、リムベースラインからタイヤ径方向外側に向けて１．２ＦＨに相当するビード部１２の位置Ｐ２を通るカーカス本体部２１の法線Ｈ１を定義したとき、法線Ｈ１上におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇ１と、ビードコア１１のタイヤ幅方向の長さＢＷとが、
　０．３ＢＷ≦Ｇ１≦０．４ＢＷ
を満たす。
　なお、本実施形態では、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇ，Ｇ１とは、カーカス本体部２１及びカーカス折返し部２２を構成するカーカスコード２３の中心間距離である。
　（１－３）作用・効果
　図４は、空気入りタイヤ１のサイドウォール部１３が変形する様子を説明する模式図である。空気入りタイヤ１のサイドウォール部１３が変形する様子を有限要素法解析を用いてシミュレーションすると、次のような変形がシミュレーションできる。空気入りタイヤ１に高負荷がかかると、ビード部１２とリムフランジ１０１との接触部分を基点としてサイドウォール部１３の曲げ変形が生じる。図４における一点鎖線は、変形前のサイドウォール部１３を表し、実線は、変形後のサイドウォール部１３を表す。サイドウォール部１３がタイヤ幅方向外側に向けて倒れると、ビード部１２からサイドウォール部１３に連なる連結部分には、矢印方向の力が加わる。
　このとき、カーカス本体部２１は、中立軸となり、変形量が少なく、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間に配置されたスティフナー３１、パッドゴム３２は、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２に挟まれて圧縮されるように変形する。
　図５は、変形したサイドウォール部１３におけるカーカス２０及びスティフナー３１の様子を説明する拡大図である。サイドウォール部１３がビード部１２とリムフランジ１０１との接触部分を基点（中立軸）としてタイヤ幅方向外側に向けて倒れると、サイドウォール部１３の内部では、スティフナー３１とカーカスコード２３との間に位置するゴム材料２４に、カーカス本体部２１に沿ってタイヤ径方向外側に引っ張られる歪みがかかる（図５における黒矢印ｆ１）。カーカスコード２３よりもタイヤ幅方向内側に位置するゴム材料２４には、カーカス本体部２１に沿ってタイヤ径方向内側に引っ張られる歪みがかかる（黒矢印ｆ２）。
　また、スティフナー３１がカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２に挟まれて圧縮されて、カーカス本体部２１に沿ってタイヤ径方向外側に膨張する。このため、膨張によって、ゴム材料２４がカーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外側に引っ張られ、黒矢印ｆ１方向の歪みが助長される。
　有限要素法による変形の解析から、出願人は、サイドウォール部１３の倒れ込みを防止するというスティフナー３１の本来の機能を損なわず、カーカス本体部２１のスティフナー３１側のゴム材料２４のせん断歪みを抑制できるようなスティフナー３１とカーカス２０の関係を詳細に検討した。
　図６は、有限要素法による変形の解析の結果を示す図である。（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）の値を０．１５～０．３５まで変化させて、歪みを表す指標を算出した。解析の結果、リムベースラインＢＬからスティフナー３１のタイヤ径方向外側の端部３１Ａまでの高さＫＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムベースラインＢＬからリムフランジ１０１のタイヤ径方向外側の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが、
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たすと、サイドウォール部１３の変形によるゴム材料２４に加わる歪みを表す指標を低減できることが判った。サイドウォール部１３の変形によるゴム材料２４に加わる歪みを低減できることから、サイドウォール部１３の変形によるスティフナー３１とゴム材料２４との剥離や、ゴム材料２４とカーカスコード２３との剥離を防止でき、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の耐久性の低下を防止できる。
　また、実施形態では、スティフナー３１の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム３２の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たすことにより、サイドウォール部１３の変形によりスティフナー３１に接するゴム材料２４に変形が起きても、変形に追従しやすいため、せん断応力によるゴム材料２４のダメージを抑制できる。従って、空気入りタイヤにおいて、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることができる。
　空気入りタイヤ１では、カーカス折返し部２２の端部２２ａをリムベースラインＢＬからカーカス折返し部２２の端部２２ａまでの高さＣＥの位置に配置し、高さＣＥと、リムベースラインＢＬからタイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカスまでの高さＳＨとが、０．４ＳＨ≦ＣＥ≦０．６ＳＨを満たす。この関係を満たすようにカーカス折返し部２２の端部２２ａを配置することにより、カーカス折返し部２２の端部２２ａから発生する周囲のゴムへの亀裂を防止できる。
　また、空気入りタイヤ１では、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側に向けて１．２ＦＨに相当するビード部１２の位置を通るカーカス本体部２１の法線Ｈを定義するとき、法線Ｈ上におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇと、ビードコア１１のタイヤ幅方向の長さＢＷとが、０．３ＢＷ≦Ｇ≦０．４ＢＷを満たす。
　リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側に向けた１．２ＦＨに相当する位置Ｐ２では、カーカス本体部２１及びカーカス折返し部２２の曲げ変形が最も大きくなる。この部分において、カーカス本体部２１及びカーカス折返し部２２との距離Ｇを上述の範囲に近づけることにより、カーカス折返し部２２に生じる圧縮歪みを低減できる。
　（２）第２実施形態
　第２実施形態について、図面を参照して説明する。具体的に、（２－１）ビード部～サイドウォール部の構成、（２－２）作用・効果について説明する。図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成には、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
　（２－１）ビード部～サイドウォール部の構成
　第２実施形態として示す空気入りタイヤ２は、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間隔がタイヤ径方向外側に向かって変化する。第２実施形態の空気入りタイヤ２は、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間にスティフナー１３１と、パッドゴム１３２とが配置されている。
　第２実施形態として示す空気入りタイヤ２は、リムベースラインＢＬからスティフナー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１Ａまでの高さＫＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムベースラインＢＬからリムフランジ１０１のタイヤ径方向外側の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが、
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たす。
　また、スティフナー１３１の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム１３２の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たす。
　更に、カーカス２０は、カーカス本体部２１の法線ＯＨにおけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇ０がタイヤ径方向外側に向かうに連れて漸減する漸減領域Ｓｄを有し、スティフナー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１Ａは、漸減領域Ｓｄに位置している。
　更に、第２実施形態では、カーカス２０は、漸減領域Ｓｄよりタイヤ径方向外側には、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇが漸減領域Ｓｄにおいて最小になる最短部２０１が形成される。最短部におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離は、Ｇｍｉｎで表される。
　また、最短部２０１よりもタイヤ径方向外側にカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇが最大になる最長部２０２が形成される。最長部２０２におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離は、Ｇｍａｘで表される。
　第２実施形態では、最長部２０２からタイヤ径方向外側に向けてカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離が漸減する外側漸減領域Ｓｄｏを有する。最長部２０２を通るカーカス本体部２１の法線Ｈ２と、サイドウォール部１３の表面との交点Ｐ３と定義するとき、リムベースラインＢＬから交点Ｐ３までの高さＨＰ３は、
　ＨＰ３≦３．７５ＦＨ
を満たす。
　なお、本実施形態では、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇｍｉｎ，Ｇｍａｘ，Ｇ０などは、カーカス本体部２１及びカーカス折返し部２２を構成するカーカスコード２３の中心間距離である。
　（２－２）作用・効果
　空気入りタイヤ２によれば、漸減領域Ｓｄよりタイヤ径方向外側には、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇが漸減領域Ｓｄにおいて最小になる最短部２０１が形成される。カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間のコード間距離を漸減する漸減領域Ｓｄでは、カーカス折返し部２２に生じる圧縮による変形が低減される。
　また、最短部２０１からタイヤ径方向外側へ、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間の距離を漸増させて、最長部２０２を設けることにより、カーカス折返し部２２が曲げの基点となる位置（中立軸）から離れ、カーカス折返し部２２がタイヤ径方向外側に引っ張られるため、カーカス折返し部２２に生じる圧縮による変形を低減させる効果が高められる。
　これにより、サイドウォール部１３の変形によるスティフナー１３１とゴム材料２４との剥離や、ゴム材料２４とカーカスコード２３との剥離を防止でき、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の耐久性の低下を防止できる。従って、空気入りタイヤ２において、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることができる。また、リムベースラインＢＬから３．７５ＦＨまでの間に最長部２０２を設定することにより、パッドゴムの比率を高めることができ、ゴム材料２４に大きなせん断歪みがかかることを抑制できる。
　（３）第３実施形態
　第３実施形態について、図面を参照して説明する。具体的に、（３－１）ビード部～サイドウォール部の構成、（３－２）作用・効果について説明する。図８は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。第３実施形態において、第１，２実施形態と同一の構成には、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
　（３－１）ビード部～サイドウォール部の構成
　第３実施形態として示す空気入りタイヤ３は、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間にスティフナー１３３と、パッドゴム１３４とが配置されている。
　第３実施形態として示す空気入りタイヤ３は、リムベースラインＢＬからスティフナー１３３のタイヤ径方向外側の端部１３３Ａまでの高さＫＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムベースラインＢＬからリムフランジ１０１のタイヤ径方向外側の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが、
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たす。
　また、スティフナー１３３の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム１３４の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たす。
　更に、スティフナー１３３のタイヤ径方向外側の端部１３３Ａを通るカーカス本体部２１の法線Ｈ４において、カーカス本体部２１のコード中心とカーカス折返し部２２のコード中心との距離をＤＡと定義し、法線Ｈ４におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇ３と定義するとき、スティフナー１３３の端部１３３Ａが　０．２５Ｇ３～０．７５Ｇ３の間にある。
　（３－２）作用・効果
　空気入りタイヤ３では、カーカス本体部２１とスティフナー１３３の端部１３３Ａとが直接接していないことから、スティフナー１３３の端部１３３Ａによるカーカス本体部２１のゴム材料２４の歪みを低減できる。従って、サイドウォール部１３の変形によるスティフナー１３３とゴム材料２４との剥離や、ゴム材料２４とカーカスコード２３との剥離を防止でき、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の耐久性の低下を防止できる。カーカス本体部２１の法線Ｈ４におけるカーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との距離Ｇ３とが０．２５Ｇ３≦ＤＡ≦０．７５Ｇ３を満たさない場合は、パッドゴム１３４の厚さが薄くなり、パッドゴム１３４に歪みが集中し、パッドゴム１３４とゴム材料との剥離が起こりやすくなるため、不適である。
　（４）第４実施形態
　第４実施形態について、図面を参照して説明する。具体的に、（４－１）ビード部～サイドウォール部の構成、（４－２）作用・効果について説明する。図９は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明するタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面の拡大図である。第４実施形態において、第１乃至３実施形態と同一の構成には、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
　（４－１）ビード部～サイドウォール部の構成
　第４実施形態として示す空気入りタイヤ４は、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２との間にスティフナー１３５と、パッドゴム１３６とが配置されている。
　第４実施形態として示す空気入りタイヤ４は、リムベースラインＢＬからスティフナー１３５のタイヤ径方向外側の端部１３５Ａまでの高さＫＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨと、リムベースラインＢＬからリムフランジ１０１のタイヤ径方向外側の端部１０１Ａまでの高さＦＨとが、
　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
を満たす。
　また、スティフナー１３５の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム１３６の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たす。
　更に、スティフナー１３５のタイヤ径方向外側の端部１３５Ａとカーカス本体部２１との間、かつパッドゴム１３６のタイヤ径方向内側の端部１３６Ａとカーカス本体部２１との間に緩衝ゴム１４０が配置されている。緩衝ゴム１４０の１００％伸長モジュラスＭｎ４は、パッドゴム１３６の１００％伸長モジュラスＭｎ２の０．７～１．０倍である。すなわち、０．７×Ｍｎ２≦Ｍｎ４≦Ｍｎ２を満たす。
　（４－２）作用・効果
　空気入りタイヤ４は、リムフランジから反力を受けやすい部分に緩衝ゴム１４０を配置することにより、カーカス本体部２１とスティフナー１３５との剛性差を低減でき、ゴム材料２４の歪みを低減できる。緩衝ゴムの１００％伸長モジュラスがパッドゴム１３６の１００％伸長モジュラスの７０％以下になると、緩衝ゴムへ歪みが集中し、緩衝ゴムにダメージが集中しやすくなるため不適である。
　（５）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
　実施形態では、スティフナー３１の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、パッドゴム３２の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、ゴム材料２４の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが、
　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
を満たしていたが、必ずしもこれに限られない。例えば、Ｍｎ１とＭｎ２とＭｎ３とが、
　Ｍｎ１＞Ｍｎ２＞Ｍｎ３
を満たしてもよい。
　実施形態では、リムベースラインＢＬからパッドゴム３２のタイヤ径方向外側の端部３２Ｂまでの高さＰＳＨと、リムベースラインＢＬからカーカス最大幅部２０Ｗまでの高さＯＷＨとは略等しいと説明した。しかし、例えば、両者の関係は、ＰＳＨ＜ＯＷＨであってもよい。パッドゴムのタイヤ径方向外側の端部は、高さＣＥよりもタイヤ径方向内側に存在してもよい。この場合、カーカス折返し部２２の端部２２ａに隣接して、亀裂の進展しにくいゴムを配置しやすくなる。その結果、カーカス折返し部２２の端部２２ａから発生する周囲のゴムへの亀裂をより防止できる。亀裂の進展しにくいゴムとして、１００％伸長モジュラスが、パッドゴム３２の１００％伸長モジュラスよりも小さいゴムを用いることができる。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
　条件を変えて実施例１～４、比較例１～３の空気入りタイヤを作製し、下記条件のもとビード部からサイドウォール部に亘る部分の耐久性を調べる耐久試験を行った。実施例１は、図２に示す構造を有する空気入りタイヤ１であり、実施例２は、図７に示す構造を有する空気入りタイヤ２であり、実施例３は、図８に示す構造を有する空気入りタイヤ３であり、実施例４は、図９に示す構造を有する空気入りタイヤ４である。
　また、比較例１の構造は、図１０に示される。比較例２の構造は、図１１に示される。比較例１，２は、図２，７に示す構造と類似しているが、スティフナーのタイヤ径方向外側の端部の位置が、図２，７に示す空気入りタイヤ１，２よりもタイヤ径方向外側に位置している点が異なる。比較例３は、図８に示す空気入りタイヤ３の距離ＤＡと、距離Ｇ３との比を異ならせたものである。　
　タイヤサイズ：５９／８０Ｒ６３
　内圧：５００ｋＰａに設定し
　リム：ＴＲＡ正規リム
　ドラム試験機：ドラム径７ｍ
　ドラム回転速度：８ｋｍ／ｈ
　ドラム荷重：正規荷重９９６．４ｋＮの１５０％～１８０％（ステップロード方式）　ステップロード方式とは、測定対象の空気入りタイヤに１２時間にわたるドラム荷重を負荷するにあたり、スタート時正規荷重１５０％とし、以後正規荷重の１０％を加えて、最終的に正規荷重の１８０％を負荷するものである。
　１２時間経過後の空気入りタイヤのビード部からサイドウォール部に亘る部分を解剖し、コードの破断やゴム材料の亀裂を直接目視にて調査した。耐久試験の結果を図１２に示す。なお、結果は、比較例を１００とする指標で表している。
　図１２に示す結果から、実施例１～４の空気入りタイヤでは、カーカス折返し部におけるコード破断が無いことが判った。また、ゴム材料２４の歪み指数が低減され、スティフナーに接するゴム材料の亀裂がないことが判った。
　以上の結果から、本実施形態の空気入りタイヤによれば、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることが可能になることが判った。
　なお、日本国特許出願第２０１０－２０７９４６号（２０１０年９月１６日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性の確保と、耐久性の向上とを高いレベルで両立させることができる。

Claims (8)

  1. 　一対のビードコア間にトロイダル状に跨る複数本のカーカスコードをゴム材料で被覆したプライからなるカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを備える空気入りタイヤであって、
    　前記カーカス本体部の法線における前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離が前記タイヤ径方向外側に向かうに連れて漸減する漸減領域を有し、
    　前記カーカス本体部と前記カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に位置する前記カーカス折返し部との間に、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に順次配置された第１充填材と第２充填材とを有し、
    　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記漸減領域に位置しており、
    　前記第１充填材及び前記第２充填材の一部は、少なくとも前記カーカス本体部を構成するゴム材料に接しており、
    　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部とはタイヤ幅方向に重なっており、
    　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部におけるタイヤ幅方向の厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに連れて減少し、
    　前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、前記空気入りタイヤのビード部において前記空気入りタイヤが装着される規格に定められたリムのリムフランジが接する接触部分よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
    　前記リムにおいてリム径を規定する位置を通るタイヤ軸方向線であるリムベースラインから前記カーカス折返し部の端部までの高さＣＥと、
    　前記リムベースラインから前記カーカス本体部のタイヤ幅方向における最大幅を有するカーカス最大幅部までの高さＯＷＨとが、
    　０．８５ＯＷＨ≦ＣＥ≦１．２ＯＷＨ
    を満たし、
    　前記リムベースラインから前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部までの高さＫＳＨと、
    　前記高さＯＷＨと、
    　前記リムベースラインから前記リムフランジのタイヤ径方向外側の端部までの高さＦＨとが
    　０．２≦［（ＫＳＨ－ＦＨ）／（ＯＷＨ－ＦＨ）］≦０．２８
    を満たす空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１充填材の１００％伸長モジュラスＭｎ１と、前記第２充填材の１００％伸長モジュラスＭｎ２と、前記ゴム材料の１００％伸長モジュラスＭｎ３とが
    　Ｍｎ１＞Ｍｎ３＞Ｍｎ２
    を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記カーカスは、
    　前記カーカス本体部の法線上における前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離が一定になる平行領域を有し、
    　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記平行領域に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記カーカスは、
    　前記漸減領域よりタイヤ径方向外側に、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離が最大になる最長部と、
    　前記最長部からタイヤ径方向外側に向けて前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離が漸減する外側漸減領域と
    　を有し、
    　前記最長部は、前記リムベースラインからタイヤ径方向外側に３．７５ＦＨまでの間に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部を通る前記カーカス本体部の法線上における前記カーカス本体部と前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部との距離ＤＡと、
    　前記カーカス本体部の法線における前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離Ｇとが
    　０．２５Ｇ≦ＤＡ≦０．７５Ｇ
    を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記カーカス本体部との間、かつ前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部と前記カーカス本体部との間に配置される第３充填材を有し、
    　前記第３充填材の１００％伸長モジュラスは、前記第２充填材の１００％伸長モジュラスの０．７～１．０倍である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記高さＣＥと、
    　前記リムベースラインから前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線における前記カーカスまでの高さＳＨとが、
    　０．４ＳＨ≦ＣＥ≦０．６ＳＨ
    を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記リムベースラインからタイヤ径方向外側に向けて１．２ＦＨに相当する前記ビード部の位置を通る前記カーカス本体部の法線上における前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との距離Ｇ１と、
    　前記ビードコアのタイヤ幅方向の長さＢＷとが、
    　０．３ＢＷ≦Ｇ１≦０．４ＢＷ
    を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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