JP2002160510A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 優れた操縦安定性を発揮しながらロードノイ
ズを低減する。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム８は、その高さ
ｈ１を２０ｍｍ以下とする。カーカス６の折返し部６Ｂ
がなす凹部１０に、ビードコア５の外周面Ｓ１とビード
エーペックスゴム８の外方端８Ｅとの間に位置する内方
端１１ａから、ビードエーペックスゴム８の外方端８Ｅ
と折返し部６Ｂの外方端６Ｅとの間に位置する外方端１
１ｂまでの領域で折返し部６Ｂに沿ってのびる補強エー
ペックスゴム１１を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、優れた操縦安定性
を発揮しながらロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、通常、図４に示す
ように、カーカスｃの本体部ｃ１と折返し部ｃ２との間
に、ビードコアｂから半径方向外方にのびる硬質ゴムか
らなるビードエーペックスゴムｅを配置し、これによっ
て、ビード部からサイドウォール部にかけて補強し、必
要なタイヤ剛性を確保している。

【０００３】このビードエーペックスゴムｅでは、近
年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために高
寸化する傾向にある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、タイヤの荷重
負荷時、前記ビードエーペックスゴムｅは、リムフラン
ジの上方でタイヤ軸方向の外側に大きく曲げ変形し、カ
ーカスｃの本体部ｃ１には引張力が、又折返し部ｃ２に
は圧縮力が局部的に作用する。そして前記ビードエペッ
クスゴムｅの高さが高いほど、前記本体部ｃ１及び折返
し部ｃ２の曲げ中立線Ｎからの距離が大となるため、前
記引張力及び圧縮力は大きくなる。

【０００５】そして、この本体部ｃ１に局部的に作用す
る前記引張力の増加が、タイヤ固有振動数の上昇を招き
車両側固有振動に近づくことにより、例えば１２５Ｈｚ
前後の耳障りな低周波側のロードノイズ性能を悪化させ
ることとなる。

【０００６】このように、操縦安定性と低周波側のロー
ドノイズ性能とは、従来、二律背反の関係にあり、両者
を高いレベルで両立させることは非常に難しい問題であ
った。

【０００７】そこで本発明は、ビードエーペックスゴム
の高さを２０ｍｍ以下としその小型化を図る一方、カー
カスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズやゴム硬度
などを規制した補強エーペックスを配することを基本と
して、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せし
め、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロード
ノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保
でき、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記
ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返
される折返し部を一連に設けたカーカス、及びこのカー
カスの本体部と折返し部との間に配されるビードエーペ
ックスゴムを具えた空気入りタイヤであって、前記ビー
ドエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面において、
ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該下辺のタ
イヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体部に沿っ
て延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径方向の外
方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とからなる断面
三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエーペック
スゴムの前記外方端までの高さｈ１を２０ｍｍ以下と
し、かつビードベースラインから前記折返し部の半径方
向の外方端までの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さｈ
０の０．４倍以上とするとともに、前記折返し部は、前
記外の斜辺に実質的に接するビード側の領域と、このビ
ード側の領域に連続し前記本体部に実質的に接するサイ
ドウォール側の領域とがタイヤ軸方向内向きに凹む凹部
を形成し、しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外
周面とビードエーペックスゴムの前記外方端との間に位
置する内方端から、ビードエーペックスゴムの前記外方
端と折返し部の前記外方端との間に位置する外方端まで
の領域で前記折返し部に沿ってのびる補強エーペックス
ゴムを設けたことを特徴としている。

【０００９】又請求項２の発明では、前記補強エーペッ
クスゴムは、前記ビード部に配されるリムずれ防止用の
クリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分
で斜めに接しかつサイドウォール部をなすサイドウォー
ルゴムとによって覆われるとともに、前記ビードエーペ
ックスゴムのゴム硬度をＨｓ１、前記補強エーペックス
ゴムのゴム硬度をＨｓ２、前記クリンチゴムのゴム硬度
をＨｓ３、前記サイドウォールゴムのゴム硬度をＨｓ４
としたとき、次の関係を充足したことを特徴としてい
る。 Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４

【００１０】又請求項３の発明では、前記補強エーペッ
クスゴムは、前記ビードエーペックスゴムの外方端の近
傍に、タイヤ軸方向の厚さが最大厚さｔｍａｘとなる最
大厚さ位置Ｐを有し、この最大厚さ位置Ｐから半径方向
内外に向かって厚さを漸減させるとともに、前記最大厚
さｔｍａｘは、前記最大厚さ点Ｐを通るタイヤ軸方向線
上における前記折返し部からタイヤ外面までの外皮ゴム
厚さＴの０．２５〜０．５０倍であることを特徴として
いる。

【００１１】又請求項４の発明では、前記補強エーペッ
クスゴムは、その内方端から前記ビードエーペックスゴ
ムの外方端までの両者の重なり部の半径方向長さＬを５
〜１０ｍｍとするとともに、前記補強エーペックスゴム
とビードエーペックスゴムとのタイヤ軸方向の厚さの和
は、ビードコアの前記外周面から半径方向外側に向かっ
て漸減することを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧の５％を充填した５％内圧
状態における子午線断面図を示している。なお前記「正
規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体
系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、
例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "
Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring
Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格が
タイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である
が、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとす
る。

【００１３】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方
向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。前記ビード部４、４間にはトロイド状のカーカス６
が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ前記
カーカス６の半径方向外側には強靱なベルト層７が巻装
される。

【００１４】前記ベルト層７は、例えば芳香族ポリアミ
ド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルトコ
ードをタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列
した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層（図示しない）を形成し、高速走行にともなうト
レッド部２のリフティングを防止することが好ましい。

【００１５】又前記カーカス６は、カーカスコードをタ
イヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
ａから形成される。カーカスコードとして、ナイロン、
ポリエステル、レーヨンから選択される有機繊維コード
が好適に採用される。

【００１６】このカーカスは、トレッド部２からサイド
ウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るト
ロイド状の本体部６Ａの両側に、前記ビードコア５の廻
りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し部６
Ｂを一連に具える。

【００１７】なお前記ビードコア５は、ビードワイヤ
（図示しない）を巻回することによって形成されたリン
グ状をなし、本例では、複数本のビードワイヤを引き揃
えた長尺な帯体を、半径方向内側から外側に渦巻状に巻
回してなるテープビードタイプの場合を例示している。
従って、ビードコア５は、本例では、断面矩形状をな
し、その半径方向外周面Ｓ１はタイヤ軸方向線と略平行
に向けて配されている。ビードコア５としては、１本の
ビードワイヤを、螺旋状に連続巻きしたシングルワイン
ドタイプのものも使用でき、この時、断面六角形状（偏
平六角形状を含む）や断面円形状など種々な断面形状に
形成できる。

【００１８】そして、前記ビード部４には、前記カーカ
ス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間を通って前記ビ
ードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配される。

【００１９】このビードエーペックスゴム８は、図２に
拡大して示すように、前記ビードコア５の外周面Ｓ１に
沿う下辺Ｋ１、該下辺Ｋ１のタイヤ軸方向の内端から半
径方向外方に前記本体部６Ａに沿って延在する内の斜辺
Ｋ２、及びこの内の斜辺Ｋ２の半径方向の外方端（ビー
ドエーペックスゴム８の外方端８Ｅに相当する）と前記
下辺Ｋ１の外端とを継ぐ外の斜辺Ｋ３とからなる断面三
角形状をなす。又該ビードエーペックスゴム８では、前
記下辺Ｋ１から外方端８Ｅまでの半径方向の高さｈ１を
２０ｍｍ以下に大巾に減じている。

【００２０】又カーカス６の前記折返し部６Ｂは、前記
外の斜辺Ｋ２及び本体部６Ａに順次接しながら半径方向
外方に巻き上げられる。即ち、折返し部６Ｂは、前記外
の斜辺Ｋ２に実質的に接するビード側の領域Ｂ１と本体
部６Ａに実質的に接するサイドウォール側の領域Ｂ２と
を具えるとともに、この各領域Ｂ１、Ｂ２によってタイ
ヤ軸方向内向きに凹む凹部１０を形成している。ここ
で、「実質的に接する」とは、例えば接着性を高める目
的で、外の斜辺Ｋ２との間や本体部６Ａとの間に、厚さ
１．０ｍｍ以下の薄厚のインシュレーションゴム層（図
示しない）を介在させることを許容するもので、このイ
ンシュレーションゴム層は、カーカスプライのトッピン
グゴムと略同構成のゴムで形成される。

【００２１】このように、前記ビードエーペックスゴム
８を非常に小型化するとともに、その外方端８Ｅより半
径方向外方では、カーカス６の本体部６Ａと折返し部６
Ｂとが実質的に接して延在する接触域Ｙを形成してい
る。

【００２２】その結果、前記本体部６Ａ及び折返し部６
Ｂでは、荷重負荷時の曲げ中立線Ｎからの距離が減じら
れ、曲げ変形の際に本体部６Ａに局部的に作用する引張
力が低減される。しかも、前記接触域Ｙにおいては、前
記本体部６Ａと折返し部６Ｂとが一体化しその剛性がア
ップするため、前記曲げ中立線Ｎを本体部６Ａに向かっ
てタイヤ軸方向内方側に移行でき、曲げ変形時の歪み自
体も低減しうる。従って、本体部６Ａに作用する引張力
を大巾に減じることが可能となり、タイヤ固有振動数の
上昇を抑制し、低周波側のロードノイズ性能を向上させ
ることができるのである。

【００２３】このとき、前記剛性アップのためには接触
域Ｙをある程度の範囲で形成することが必要であり、そ
のために、前記折返し部６Ｂの外方端６Ｅのビードベー
スラインＢＬからの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さ
ｈ０の０．４倍以上としている。ここで、前記「ビード
ベースラインＢＬ」とは、前記ＪＡＴＭＡ等の規格で定
められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定義する。

【００２４】なお、前記カーカス６が複数のカーカスプ
ライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカ
スプライの折返し高さｈ２を前記範囲とする。又前記折
返し高さｈ２の上限は、特に規制されないが、通常は、
前記外方端６Ｅがベルト層７のタイヤ軸方向外端よりも
低所で終端するのが一般的である。

【００２５】又本例では、前記接触域Ｙが、略直線状に
のびる直線域部Ｙ１を含み、特に本例では、この直線域
部Ｙ１が前記外方端８Ｅの近傍から始まる好ましい場合
を例示している。係る場合には、前記本体部６Ａにおけ
るカーカスコードパスが短くなり、荷重負荷時の曲げ変
形量がさらに減じられるとともに、カーカスコードの引
張力が均一化されるため、前記ロードノイズ性能により
有利となる。

【００２６】次に、前記凹部１０内には、硬質ゴムから
なる補強エーペックス１１が配置され、ビード部４から
サイドウォール部３にかけて補強する。

【００２７】この補強エーペックス１１は、ビードコア
５の前記外周面Ｓ１とビードエーペックスゴム５の前記
外方端８Ｅとの間に位置する内方端１１ａから、ビード
エーペックスゴム８の前記外方端８Ｅと折返し部６Ｂの
前記外方端６Ｅとの間に位置する外方端１１ｂまでの領
域で前記折返し部６Ｂに沿って延在する。これによっ
て、曲げ変形に対して剛性を適度に付与するとともに、
特に周方向の剛性向上を図ることが可能となり、前記ビ
ードエーペックスゴム８を小形化したことに起因する剛
性低下を補い、操縦安定性を高いレベルで確保すること
ができる。

【００２８】又前記補強エーペックス１１は、リムずれ
防止用のクリンチゴム１２と、サイドウォール部３をな
すサイドウォールゴム１３とによってその外側面が被覆
される。

【００２９】前記クリンチゴム１２は、ビード部４のゴ
ム外皮を形成する硬質ゴムであって、ヒール部分から立
上がりビード外側面を形成する立上り部１２Ａを少なく
とも含み、本例では、この立上り部１２Ａに連なりコア
下を通ってビード底面を形成するベース部１２Ｂを一体
に設けた場合を例示する。このクリンチゴム１２の露出
面は、リムと接触するリム接触領域を少なくとも含み、
これによってリムずれによる損傷を防止する。

【００３０】又該クリンチゴム１２の半径方向外側部分
には、軟質ゴムからなる柔軟なサイドウォールゴム１３
が境界線１５を介して接続する。この境界線１５は、タ
イヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜
し、その半径方向外方端１５Ｅが、前記補強エーペック
ス１１の外側面と交差している。

【００３１】ここで、前記ビードエーペックスゴム８の
ゴム硬度をＨｓ１、補強エーペックス１１のゴム硬度を
Ｈｓ２、前記クリンチゴム１２のゴム硬度をＨｓ３、前
記サイドウォールゴム１３のゴム硬度をＨｓ４としたと
き、次の関係を充足する。 Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４ 即ち、タイヤ軸方向内側から外側に向かって、又半径方
向内側から外側に向かって、ゴム硬度を漸減させてい
る。これによって、剛性段差を発生させることなく、前
記曲げ中立線Ｎの移行に基づく本発明のロードノイズ性
能向上効果を発揮させることができる。

【００３２】なお前記ビードエーペックスゴム８のゴム
硬度をＨｓ１は、ビード剛性を充分確保しリム嵌合を確
実に行うために、８５〜１００度とするのが好ましい。
又前記補強エーペックス１１のゴム硬度Ｈｓ２は、周方
向剛性を高め優れた操縦安定性を得るために、８０〜９
５度とするのが好ましい。又前記クリンチゴムのゴム硬
度Ｈｓ３は、リムずれやリムとの摩耗損傷等を防止する
ために、６５〜８５度の硬質ゴムを用いることが好まし
い。なお本願でいうゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３
に基づくデュロメータータイプＡによって測定したデュ
ロメータＡ硬さを意味する。

【００３３】又前記補強エーペックス１１は、図３に示
すように、前記ビードエーペックスゴム８の外方端８Ｅ
の近傍に、タイヤ軸方向の厚さｔが最大厚さｔｍａｘと
なる最大厚さ位置Ｐを有し、この最大厚さ位置Ｐから半
径方向内外に向かって厚さを漸減させている。これによ
って、補強エーペックス１１とビードエーペックスゴム
８とは剛性段差を生じることなく滑らかに接続される。
特に、本例では、各高さ位置における、補強エーペック
スゴム１１のタイヤ軸方向の厚さｔとビードエーペック
スゴム８のタイヤ軸方向の厚さｊとの和ｔ＋ｊが、ビー
ドコア５の前記外周面Ｓ１から半径方向外側に向かって
漸減する好ましい場合を例示している。これにより、補
強エーペックス１１とビードエーペックスゴム８とのト
ータル的な剛性がより滑らかに変化し、カーカス６への
局部的な歪み集中、即ち引張力の局部的増加を抑制でき
る。

【００３４】又前記最大厚さｔｍａｘは、前記最大厚さ
点Ｐを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部６Ｂ
からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さＴの０．２５〜０．
５０倍であることが好ましい。これによって、前記曲げ
中立線Ｎの位置を、補強エーペックス１１を形成する以
前と大きく変化させることなく、剛性を向上させること
ができる。即ち、曲げ中立線Ｎの移行に基づく本発明の
ロードノイズ性能向上効果を損ねることなく、剛性付与
が可能となり、操縦安定性との両立を図ることができ
る。なお０．２５倍未満では、剛性が不十分となるなど
操縦安定性が低下傾向となり、又０．５０倍をこえると
曲げ中立線Ｎがタイヤ軸方向外方に移行し、ロードノイ
ズ性能向上効果を阻害する。

【００３５】なお、各高さ位置において前記厚さｔは、
その高さ位置における外皮ゴム厚さＴの０．５倍以下と
するのが、前記曲げ中立線Ｎへの影響を減じるために好
ましい。

【００３６】又本例では、前記補強エーペックスゴム１
１とビードエーペックスゴム８との重なり部２０の半径
方向長さＬを５〜１０ｍｍとし、剛性低下がされに抑え
られる。これは、ビードエーペックスゴム８が小型化す
ることにより、その外方端８Ｅが、リムのフランジ高さ
近傍に位置することとなり、従って、前記長さＬを適正
化することにより、充填内圧とフランジによる拘束とに
よって前記重なり部２０が一体化する如く押圧され、こ
の部分での剛性低下が防止されるからである。なお前記
長さＬが５ｍｍ未満では、前記外方端８Ｅ近傍での屈曲
が急激となり、製造時、この部分にエアー溜まりを招く
など、耐久性の低下等の不具合を招く可能性を生じる。

【００３７】なお操縦安定性をより高いレベルで確保す
るためには、本例の如く、前記補強エーペックス１１の
外方端１１ｂを、前記ビードエーペックス８の外方端８
Ｅから折返し部６の外方端６Ｅまでの半分高さを半径方
向外側に越えて位置させることが好ましく、特に補強を
バランス良く行うために、前記外方端１１ｂを、前記直
線域部Ｙ１上に設けるのが好ましい。このとき、前記補
強エーペックスゴム１１のタイヤ軸方向内側縁は、前記
最大厚さ点Ｐから外方端１１ｂまでの間では、直線状に
形成される。なお、タイヤ軸方向該側縁は、直線状或い
はタイヤ軸方向外向きに凸る凸円弧状に形成すのが好ま
しい。

【００３８】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００３９】

【実施例】タイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４の乗用車
用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、該試
作タイヤの縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動数、低周波
側ロードノイズ性能、操縦安定性をテストしその結果を
表１に記載した。

【００４０】（１）縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動
数、 試供タイヤにリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２００ｋ
Ｐａ）、縦荷重（３．５３ｋＮ）の条件にて、常法によ
り、縦剛性、横剛性、及びタイヤ固有振動数を測定し、
従来例を１００とした指数により評価した。値が大なほ
ど剛性及びタイヤ固有振動数が高い。

【００４１】（２）低周波側ロードノイズ性能 試供タイヤをリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２００ｋ
Ｐａ）の条件の下で車両（１５００ｃｃ、ＦＦ車）の全
輪に装着し、舗装粗面路を速度５０ｋｍ／ｈにて走行さ
せ、運転席右耳許にて車内騒音を測定し、１２５Ｈｚに
おける騒音レベルを従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。

【００４２】（３）操縦安定性 前記車両を用いて、ドライなテストコースを走行し、ド
ライバーの官能評価により、従来例を１００とする指数
で表示した。なおテストは、５人のドライバーによって
行われ、５名評価評価の平均値を採用している。数値が
大きいほど操縦安定性に優れている。

【００４３】

【表１】

【００４４】

【発明の効果】叙上の如く本発明は、ビードエーペック
スゴムの高さを２０ｍｍ以下としその小型化を図る一
方、カーカスの折返し部のタイヤ軸方向外側にサイズや
ゴム硬度などを規制した補強エーペックスを配している
ため、カーカスの本体部に作用する引張力を低減せし
め、タイヤ固有振動数の上昇を抑制し低周波側のロード
ノイズ性能を向上させる一方、タイヤ剛性を充分に確保
でき、優れた操縦安定性を発揮しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】補強エーペックスをさらに拡大して示す断面図
である。

【図４】従来タイヤおよびその問題点を説明する線図で
ある。

【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６Ｂ 折返し部 ８ ビードエーペックスゴム １０ 凹部 １１ 補強エーペックスゴム １２ クリンチゴム １３ サイドウォールゴム ２０ 重なり部 ＢＬ ビードベースライン Ｋ１ 下辺 Ｋ２ 内の斜辺 Ｋ３ 外の斜辺

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの廻
   りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部
   を一連に設けたカーカス、及びこのカーカスの本体部と
   折返し部との間に配されるビードエーペックスゴムを具
   えた空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸を含む断面に
   おいて、ビードコアの半径方向の外周面に沿う下辺、該
   下辺のタイヤ軸方向の内端から半径方向外方に前記本体
   部に沿って延在する内の斜辺、及びこの内の斜辺の半径
   方向の外方端と前記下辺の外端とを継ぐ外の斜辺とから
   なる断面三角形状をなし、かつ前記下辺からのビードエ
   ーペックスゴムの前記外方端までの高さｈ１を２０ｍｍ
   以下とし、 かつビードベースラインから前記折返し部の半径方向の
   外方端までの折返し高さｈ２を、タイヤ断面高さｈ０の
   ０．４倍以上とするとともに、 前記折返し部は、前記外の斜辺に実質的に接するビード
   側の領域と、このビード側の領域に連続し前記本体部に
   実質的に接するサイドウォール側の領域とがタイヤ軸方
   向内向きに凹む凹部を形成し、 しかも前記凹部に、前記ビードコアの前記外周面とビー
   ドエーペックスゴムの前記外方端との間に位置する内方
   端から、ビードエーペックスゴムの前記外方端と折返し
   部の前記外方端との間に位置する外方端までの領域で前
   記折返し部に沿ってのびる補強エーペックスゴムを設け
   たことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記補強エーペックスゴムは、前記ビード
   部に配されるリムずれ防止用のクリンチゴムと、このク
   リンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつサイド
   ウォール部をなすサイドウォールゴムとによって覆われ
   るとともに、 前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ１、前記
   補強エーペックスゴムのゴム硬度をＨｓ２、前記クリン
   チゴムのゴム硬度をＨｓ３、前記サイドウォールゴムの
   ゴム硬度をＨｓ４としたとき、次の関係を充足したこと
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 Ｈｓ１≧Ｈｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ４
3. 【請求項３】前記補強エーペックスゴムは、前記ビード
   エーペックスゴムの外方端の近傍に、タイヤ軸方向の厚
   さが最大厚さｔｍａｘとなる最大厚さ位置Ｐを有し、こ
   の最大厚さ位置Ｐから半径方向内外に向かって厚さを漸
   減させるとともに、前記最大厚さｔｍａｘは、前記最大
   厚さ点Ｐを通るタイヤ軸方向線上における前記折返し部
   からタイヤ外面までの外皮ゴム厚さＴの０．２５〜０．
   ５０倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の空
   気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記補強エーペックスゴムは、その内方端
   から前記ビードエーペックスゴムの外方端までの両者の
   重なり部の半径方向長さＬを５〜１０ｍｍとするととも
   に、前記補強エーペックスゴムとビードエーペックスゴ
   ムとのタイヤ軸方向の厚さの和は、ビードコアの前記外
   周面から半径方向外側に向かって漸減することを特徴と
   する請求項１、２又は３の記載の空気入りタイヤ。