JP2016083945A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成されたタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４には、複数の主溝４０が刻まれている。トレッド４には、ショルダーリブ４２ｓとミドルリブ４２ｍとが形成されている。ショルダーリブ４２ｓは多数の第一横溝４４ｆを備える。第一横溝４４ｆはショルダーリブ４２ｓに刻まれている。ショルダーリブ４２ｓには、多数のショルダーブロック４６ｓが形成されている。ショルダーブロック４６ｓは、周方向に並ぶ。第一横溝４４ｆは、内側溝６０と外側溝６２とを有する。外側溝６２は内側溝６０より深い。ショルダーリブ４２ｓとミドルリブ４２ｍとの間に位置する主溝４０を基準主溝４０ｓとしたとき、基準主溝４０ｓの深さに対する内側溝６０の深さの百分比は５０％以上７０％以下であり、基準主溝４０ｓの深さに対する外側溝６２の深さの百分比は７０％以上９０％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

通常タイヤのトレッドには、周方向に延びる溝（以下、主溝）、軸方向に延びる溝（以下、横溝）等が刻まれている。

トレッドは、路面を踏みしめる。溝の内部では、空気が振動する。この振動は、ノイズを招来する。ノイズは、不快である。ノイズを低減するために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特表２０１３−５１４２３６公報に開示されている。

特表２０１３−５１４２３６公報

多数の横溝を有するタイヤでは、多数のブロックが周方向に並んでいる。一のブロックとその隣に位置するブロックとの間が、横溝である。一のブロックと、その隣に位置するブロックとは、連続していない。横溝が路面を通過するたびに、ブロックの縁（又は、溝の縁）が路面を叩く。これにより、音が発生する。この音は、ピッチ音と称される。ピッチ音は、ノイズの一種である。

大きな容積を有する横溝は、大きなピッチ音を招来する。ピッチ音の低減の観点から、浅い横溝を採用することがある。しかし横溝を浅くすると、トレッドの剛性が増加してしまう。路面には凹凸があるため、浅い横溝を有するトレッドは、路面から受ける衝撃を伝達しやすい。このタイヤでは、乗り心地が損なわれる恐れがある。

本発明の目的は、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドを備えている。これらの主溝は、上記トレッドに刻まれている。これによりこのトレッドには、軸方向外側に位置し周方向に延在するショルダーリブと、このショルダーリブの軸方向内側に位置し周方向に延在するミドルリブとが形成されている。上記ショルダーリブは、軸方向に延在する多数の第一横溝を備えている。これらの第一横溝は、上記ショルダーリブに刻まれている。これによりこのショルダーリブには、多数のショルダーブロックが形成されている。これらのショルダーブロックは、周方向に並んでいる。それぞれの第一横溝は、内側溝と、この内側溝の軸方向外側に位置する外側溝とを有している。上記外側溝は、上記内側溝の深さよりも大きな深さを有している。上記ショルダーリブと上記ミドルリブとの間に位置する上記主溝を基準主溝としたとき、この基準主溝の深さに対する内側溝の深さの百分比は５０％以上７０％以下である。この基準主溝の深さに対する外側溝の深さの百分比は、７０％以上９０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一横溝の長さに対する上記内側溝の長さの百分比は５０％以上６０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側溝は上記外側溝の延在方向に対して傾斜して延在している。この傾斜の角度は、１０°以上３０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ミドルリブは軸方向に延在する多数の第二横溝を備えている。これらの第二横溝は、上記ミドルリブに刻まれている。これによりこのミドルリブには、多数のミドルブロックが形成されている。これらのミドルブロックは、周方向に並んでいる。それぞれのミドルブロックは、半端な横溝を有している。軸方向において、上記半端な横溝は上記ミドルブロックを貫通することなくこのミドルブロックの外縁から内向きに延在している。上記半端な横溝の周方向に対する傾斜方向は、上記第二横溝の周方向に対する傾斜方向とは逆である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスをさらに備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しによりこのカーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダーリブに刻まれた第一横溝が、浅い内側溝と、深い外側溝とを有している。このタイヤでは、浅い内側溝は主にピッチ音の低減に寄与し、深い外側溝は主に乗り心地に寄与する。本発明によれば、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図２のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、図７のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。特にこのタイヤ２は、雪道での走行も予定したスタッドレスタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。図１において、符号ＴＥはトレッド面２０の端を表している。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを有している。ベース層２２は、キャップ層２４の半径方向内側に位置している。ベース層２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に位置している。カーカス１２は、カーカスプライ３０を備えている。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３０には、主部３２と折返し部３４とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３０から形成されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３０から形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー１８はリムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー１８がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー１８の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

このタイヤ２では、トレッド４は複数の主溝４０を有している。これらの主溝４０はそれぞれ、周方向に延在している。主溝４０は、３．５ｍｍ〜６．０ｍｍの幅を有している。これらの主溝４０は、トレッド４に刻まれている。これにより、このトレッド４には、複数のリブ４２が形成されている。これらのリブ４２は、周方向に延在している。これらのリブ４２は、軸方向に並んでいる。軸方向において外側に位置するリブ４２ｓは、ショルダーリブと称される。軸方向においてこのショルダーリブ４２ｓの内側に位置するリブ４２ｍは、ミドルリブと称される。赤道面上に位置するリブ４２ｃは、センターリブと称される。

図２は、トレッド面２０の展開図である。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図２において、矢印Ａで示された方向は前進時におけるタイヤ２の移動方向を表している。紙面の上側は先着側であり、その下側は後着側である。

ショルダーリブ４２ｓは、多数の第一横溝４４ｆを有している。これらの第一横溝４４ｆはそれぞれ、軸方向に延在している。これらの第一横溝４４ｆは、ショルダーリブ４２ｓに刻まれている。これにより、このショルダーリブ４２ｓには、多数のショルダーブロック４６ｓが形成されている。これらのショルダーブロック４６ｓは、周方向に並んでいる。ショルダーブロック４６ｓのそれぞれには、円弧状の筋４８が複数設けられている。このショルダーブロック４６ｓのそれぞれには、ジグザグ状のサイプ５０が複数設けられている。

ミドルリブ４２ｍは、多数の第二横溝４４ｓを有している。これらの第二横溝４４ｓはそれぞれ、軸方向に延在している。第二横溝４４ｓは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍの幅を有している。これらの第二横溝４４ｓは、ミドルリブ４２ｍに刻まれている。これにより、このミドルリブ４２ｍには、多数のミドルブロック４６ｍが形成されている。これらのミドルブロック４６ｍは、周方向に並んでいる。ミドルブロック４６ｍのそれぞれには、円弧状の筋４８が複数設けられている。このミドルブロック４６ｍのそれぞれには、ジグザグ状のサイプ５０が複数設けられている。

このタイヤ２では、第二横溝４４ｓは周方向と交差している。このタイヤ２では、この交差の角度は７５°以上８５°以下である。この交差の角度は、第二横溝４４ｓの先着側の縁５２ｆが周方向に対してなす角度で表される。この第二横溝４４ｓは、周方向に対して傾斜している。

センターリブ４２ｃには、円弧状の筋４８が複数設けられている。このセンターリブ４２ｃには、ジグザグ状のサイプ５０が複数設けられている。このセンターリブ４２ｃには、ショルダーリブ４２ｓ又はミドルリブ４２ｍのように、軸方向において、その外縁から内縁までを貫通する横溝４４は設けられていない。

ショルダーブロック４６ｓは、副溝５４を有している。副溝５４は、周方向に延在している。副溝５４は、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの幅を有している。副溝５４は、ショルダーブロック４６ｓに刻まれている。これにより、このショルダーブロック４６ｓには、内側部５６と外側部５８とが形成されている。

このタイヤ２では、一の内側部５６とその隣に位置する他の内側部５６との間は、内側溝６０である。一の外側部５８とその隣に位置する他の外側部５８との間は、外側溝６２である。一のショルダーブロック４６ｓとその隣に位置する他のショルダーブロック４６ｓとの間は、第一横溝４４ｆである。第一横溝４４ｆは、内側溝６０と外側溝６２とを有している。この第一横溝４４ｆは、内側溝６０及び外側溝６２からなる。

図２から明らかなように、内側溝６０の幅はその全体に亘って一様である。この内側溝６０において、先着側の縁６４ｆは後着側の縁６４ｂと平行である。このタイヤ２では、内側溝６０は、２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの幅を有している。この内側溝６０が、その幅が軸方向外向きに漸増するように構成されてもよい。

内側溝６０は、周方向と交差している。詳細には、この内側溝６０は周方向に対して傾斜している。図２において、角度αは内側溝６０の先着側の縁６４ｆが周方向に対してなす角度である。本発明においては、この角度αが内側溝６０の交差角度として用いられる。

このタイヤ２では、ピッチ音の低減の観点から、交差角度αは１００°以上が好ましい。トラクションの観点から、この交差角度αは１１０°以下が好ましい。

外側溝６２は、内側溝６０の軸方向外側に位置している。軸方向において、外側溝６２は内側溝６０から外向きに延在している。図２から明らかなように、外側溝６２の幅はその全体に亘って概ね一様である。このタイヤ２では、外側溝６２は、３．０ｍｍ〜６．０ｍｍの幅を有している。この外側溝６２が、その幅が軸方向外向きに漸増するように構成されてもよい。

外側溝６２は、周方向と交差している。図２において、角度βは外側溝６２の先着側の縁６６ｆが周方向に対してなす角度である。本発明においては、この角度βが外側溝６２の交差角度として用いられる。このタイヤ２では、トラクションの観点から、交差角度βは８０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。

図３には、図２のIII−III線に沿った断面図が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図３には、ショルダーリブ４２ｓとミドルリブ４２ｍとの間、言い換えれば、ショルダーブロック４６ｓとミドルブロック４６ｍとの間に位置する主溝４０ｓの断面が示されている。本願において、この主溝４０ｓが基準主溝である。この図３において、両矢印ＤＭはこの基準主溝４０ｓの深さである。このタイヤ２では、基準主溝４０ｓの深さＤＭは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。

図４には、図２のIV−IV線に沿った断面図が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図２に示されているように、このIV−IV線は、軸方向において、内側部５６の幅の中心を通る。

図４には、一の内側部５６とその隣に位置する他の内側部５６との間に位置する内側溝６０の断面が示されている。この図４において、両矢印ＤＵはこの内側溝６０の深さである。

このタイヤ２では、内側溝６０は基準主溝４０ｓより浅い。言い換えれば、内側溝６０の深さＤＵは基準主溝４０ｓの深さＤＭよりも小さい。浅い内側溝６０は、小さな容積を有する。この内側溝６０は、ピッチ音の低減に寄与する。

このタイヤ２では、基準主溝４０ｓの深さＤＭに対する内側溝６０の深さＤＵの百分比は７０％以下である。この深さＤＵの百分比が７０％以下に設定されることにより、小さな容積を有する内側溝６０が得られる。この内側溝６０は、ピッチ音の低減に効果的に寄与する。このタイヤ２では、この深さＤＵの百分比は５０％以上である。この深さＤＵの百分比が５０％以上に設定されることにより、内側溝６０による剛性への影響が抑えられる。路面の凹凸により、トレッド４は衝撃を受ける。しかし、このタイヤ２のトレッド４では、この衝撃の伝搬が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

図５には、図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図２に示されているように、このＶ−Ｖ線は、軸方向において、外側部５８の幅の中心を通る。

図５には、一の外側部５８とその隣に位置する他の外側部５８との間に位置する外側溝６２の断面が示されている。この図５において、両矢印ＤＳはこの外側溝６２の深さである。

このタイヤ２では、外側溝６２は基準主溝４０ｓより浅い。言い換えれば、外側溝６２の深さＤＳは基準主溝４０ｓの深さＤＭよりも小さい。浅い外側溝６２は、小さな容積を有する。この外側溝６２は、ピッチ音の低減に寄与する。

このタイヤ２では、外側溝６２は内側溝６０より深い。言い換えれば、外側溝６２の深さＤＳは内側溝６０の深さＤＵよりも大きい。内側溝６０の深さＤＵよりも大きな深さＤＳを有する外側溝６２は、ショルダーリブ４２ｓの柔軟性に寄与する。前述したように、路面の凹凸によりトレッド４は衝撃を受ける。しかし、このタイヤ２のトレッド４では、この衝撃の伝搬が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、基準主溝４０ｓの深さＤＭに対する外側溝６２の深さＤＳの百分比は７０％以上である。この深さＤＳの百分比が７０％以上に設定されることにより、外側溝６２はショルダーリブ４２ｓの柔軟性に寄与する。このトレッド４では衝撃の伝搬が抑えられるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。このタイヤ２では、この深さＤＳの百分比は９０％以下である。この深さＤＳの百分比が９０％以下に設定されることにより、小さな容積を有する外側溝６２が得られる。この外側溝６２は、ピッチ音の低減に効果的に寄与する。

以上説明したように、このタイヤ２では、ショルダーリブ４２ｓに刻まれた第一横溝４４ｆが、浅い内側溝６０と、深い外側溝６２とを有している。このタイヤ２では、浅い内側溝６０は主にピッチ音の低減に寄与し、深い外側溝６２は主に乗り心地に寄与する。本発明によれば、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成された空気入りタイヤ２が得られる。このタイヤ２では、特に、６３０Ｈｚの周波数を有するピッチ音が効果的に低減される。

図２において、両矢印Ｃはショルダーブロック４６ｓの軸方向幅を表している。この幅Ｃは、第一横溝４４ｆの軸方向長さである。この長さＣは、ショルダーリブ４２ｓの内縁からトレッド面２０の端ＴＥまでの長さで表される。両矢印Ｂは、ショルダーブロック４６ｓをなす、内側部５６の軸方向幅を表している。この幅Ｂは、内側溝６０の軸方向長さである。本発明においては、長さＣと長さＢとの差が外側溝６２の軸方向長さである。

このタイヤ２では、第一横溝４４ｆの長さＣに対する内側溝６０の長さＢの百分比は６０％以下が好ましい。この長さＢの百分比が６０％以下に設定されることにより、外側溝６２の長さが適切に維持される。この第一横溝４４ｆは、ショルダーリブ４２ｓの柔軟性に寄与する。このトレッド４では衝撃の伝搬が抑えられるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。このタイヤ２では、この長さＢの百分比は５０％以上が好ましい。この長さＢの百分比が５０％以上に設定されることにより、内側溝６０の長さが適切に維持される。この第一横溝４４ｆは、小さな容積を有する。この第一横溝４４ｆは、ピッチ音の低減に効果的に寄与する。乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成されるとの観点から、内側溝６０は外側溝６２の長さ（Ｃ−Ｂ）よりも大きな長さＢを有するのがより好ましい。特に好ましくは、この長さＢの百分比は５５％以上である。

このタイヤ２では、外側溝６２の延在方向は周方向と実質的に直交している。内側溝６０は、この外側溝６２の延在方向に対して傾斜して延在している。このタイヤ２では、内側溝６０の縁６４全体が路面を同時に叩くことが防止されている。しかもこの内側溝６０は、小さな容積を有している。この内側溝６０を有する第一横溝４４ｆは、ピッチ音の低減に効果的に寄与する。そして内側溝６０の軸方向外側に位置する外側溝６２は、大きな容積を有している。この外側溝６２を有する第一横溝４４ｆは、衝撃の伝搬を効果的に抑える。この第一横溝４４ｆは、乗り心地に寄与する。

図２において、角度γは内側溝６０の縁６４ｆが外側溝６２の縁６６ｆに対してなす傾斜角度を表している。この傾斜角度γは、交差角度αと交差角度βとの差を算出することにより得られる。

このタイヤ２では、角度γは１０°以上３０°以下が好ましい。この角度γが１０°以上に設定されることにより、内側溝６０の縁６４全体が路面を同時に叩くことが効果的に防止される。このタイヤ２では、ピッチ音が低減される。この角度γが３０°以下に設定されることにより、内側溝６０の容積が適切に維持される。この場合においても、ピッチ音は低減される。

好ましくは、このタイヤ２では、図２に示されているように、ミドルブロック４６ｍは半端な横溝６８を有している。半端な横溝６８は、軸方向において、ミドルブロック４６ｍの外縁から内向きに延在している。この半端な横溝６８は、ミドルブロック４６ｍを貫通していない。このタイヤ２では、ミドルリブ４２ｍを貫通する第一横溝４４ｆと、このミドルリブ４２ｍを貫通しない半端な横溝６８とが、周方向に交互に並んでいる。

このタイヤ２では、半端な横溝６８はミドルブロック４６ｍの柔軟性に寄与する。この半端な横溝６８は、浅い内側溝６０による剛性への影響を効果的に抑える。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成される。この観点から、第二横溝４４ｓの軸方向長さに対する半端な横溝６８の軸方向長さの百分比は２０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。第二横溝４４ｓの軸方向長さ及び半端な横溝６８の軸方向長さは、それぞれの軸方向における最大の長さで表される

このタイヤ２では、半端な横溝６８の先着側の縁７０ｆは周方向に対して傾斜している。言い換えれば、このタイヤ２の半端な横溝６８は周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、図２に示されているように、半端な横溝６８の傾斜方向は第二横溝４４ｓの傾斜方向とは逆であるように、この半端な横溝６８は設けられるのが好ましい。これにより、半端な横溝６８がミドルブロック４６ｍの柔軟性に効果的に寄与する。この半端な横溝６８は、浅い内側溝６０による剛性への影響を効果的に抑える。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音の低減が達成される。

本発明では、タイヤ２及びこのタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤについても、同様にして、寸法及び角度は測定される。

図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７２が示されている。図６において、上下方向がタイヤ７２の半径方向であり、左右方向がタイヤ７２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７２の周方向である。図６において、一点鎖線ＣＬはタイヤ７２の赤道面を表わす。

図６において、符号ＰＢは、タイヤ７２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ７２とリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ７２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ７２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは別離点と称される。

図６において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインからこのタイヤ７２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ７２の断面高さである。

図６において、符号ＰＷはこのタイヤ７２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ７２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ７２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ７２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ７２の最大幅位置である。

このタイヤ７２は、トレッド７４、一対のサイドウォール７６、一対のクリンチ７８、一対のフィラー８０、一対のビード８２、カーカス８４、ベルト８６、インナーライナー８８及び一対のチェーファー９０を備えている。このタイヤ７２では、トレッド７４、サイドウォール７６、ベルト８６、インナーライナー８８及び一対のチェーファー９０は、図１に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

それぞれのクリンチ７８は、サイドウォール７６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ７８は、ビード８２、カーカス８４及びフィラー８０の軸方向外側に位置している。クリンチ７８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ７８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ７８は、リムＲのフランジＦと当接する。クリンチ７８は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、図１に示されたクリンチ８のための架橋ゴムと同等である。

このタイヤ７２では、クリンチ７８の外端９２は、半径方向において、サイドウォール７６の内端９４よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ７８の外端９２はサイドウォール７６で覆われている。サイドウォール７６の内端９４は、このタイヤ７２の側面上にある。

このタイヤ７２では、クリンチ７８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ７８が剛性に寄与する。このタイヤ７２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ７８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７２は、乗り心地に優れる。

本発明では、クリンチ７８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、クリンチ７８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。なお、後述するエイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｆも、同様にして得られる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのフィラー８０は、クリンチ７８よりも軸方向内側に位置している。フィラー８０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー８０は、半径方向内向きに先細りである。フィラー８０は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ７２では、フィラー８０の内端９６は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー８０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー８０の一部がビード８２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー８０がビード８２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー８０は、ビード８２の部分のしなやかな撓みに寄与する。

このタイヤ７２では、フィラー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー８０が剛性に寄与する。このタイヤ７２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、フィラー８０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７２は、乗り心地に優れる。

それぞれのビード８２は、フィラー８０よりも半径方向内側に位置している。ビード８２は、フィラー８０及びクリンチ７８よりも軸方向内側に位置している。ビード８２は、コア９８と、エイペックス１００とを備えている。コア９８は、図１に示されたコア２６の構成と同等の構成を有している。エイペックス１００は、コア９８から半径方向外向きに延びている。エイペックス１００は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１００の先端１０２は、半径方向において、フィラー８０の内端９６とその外端１０４との間に位置している。エイペックス１００は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、図１に示されたエイペックス２８のための架橋ゴムと同等である。

このタイヤ７２では、エイペックス１００の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス１００が剛性に寄与する。このタイヤ７２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス１００による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ７２は、乗り心地に優れる。

前述したように、このタイヤ７２では、フィラー８０は架橋ゴムからなる。タイヤ７２に用いられるゴムの種類を減らすことは、タイヤ７２のコストに寄与する。この観点から、フィラー８０が、エイペックス１００の架橋ゴムと同等の架橋ゴムで構成されてもよい。言い換えれば、フィラー８０の材質がエイペックス１００の材質と同じとされてもよい。

カーカス８４は、一枚のカーカスプライ１０６からなる。カーカスプライ１０６は、図１に示されたカーカスプライ３０の構成と同等の構成を有している。

このタイヤ７２では、カーカスプライ１０６は、コア９８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１０６には、主部１０８と折返し部１１０とが形成されている。

図６から明らかなように、折返し部１１０の端１１２は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ７２のカーカス８４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ７２では、この折返し部１１０の端１１２がビード８２の近くに位置するように、このカーカス８４が構成されてもよい。この場合、このカーカス８４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス８４が折り返された２枚のカーカスプライ１０６からなる場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。

図６において、両矢印Ｈｔはビードベースラインから折返し部１１０の端１１２までの半径方向高さを表している。

このタイヤ７２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、折返し部１１０の端１１２に、圧縮方向の力が作用することが防止される。この比が０．５５以下に設定された場合においても、折返し部１１０の端１１２に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ７２では、折返し部１１０の端１１２に歪みは集中しにくい。

このタイヤ７２のカーカス８４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、折返し部１１０の端１１２に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ７２では、折返し部１１０の端１１２に歪みは集中しにくい。折返し部１１０が引き抜かれることが防止され、カーカス８４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。

図７には、図６のタイヤ７２のビード８２の部分が示されている。図７において、上下方向がタイヤ７２の半径方向であり、左右方向がタイヤ７２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７２の周方向である。

図７に示されているように、折返し部１１０は、フィラー８０とエイペックス１００との間に位置している。フィラー８０は、カーカス８４の軸方向外側において、クリンチ７８と積層されている。

このタイヤ７２では、カーカス８４とクリンチ７８との間にフィラー８０が設けられることにより、折返し部１１０がタイヤ７２の内面に近い位置に配置されている。このタイヤ７２では、折返し部１１０に圧縮方向の力が作用することが防止されている。しかもこのタイヤ７２のカーカス８４には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス８４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。

ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。

このタイヤ７２では、ビード８２のエイペックス１００の大きさは、従来のエイペックス２８の大きさに比べて小さい。小さなエイペックス１００は、折返し部１１０をタイヤ７２の内面により近い位置に配置させる。このタイヤ７２では、折返し部１１０に圧縮方向の力が作用することが効果的に防止されている。しかもこのタイヤ７２のカーカス８４には、より十分なテンションが掛けられる。このカーカス８４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。

このタイヤ７２では、エイペックス１００の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。好ましくは、エイペックス１００の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は７０％以上１２５％以下である。弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が７０％以上に設定されたフィラー８０は、エイペックス１００に比べて軟らかすぎない。フィラー８０は、剛性に寄与する。このタイヤ７２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この観点から、この弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は９０％以上が好ましく、１００％以上がより好ましい。この弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が１２５％以下に設定されたフィラー８０は、エイペックス１００に比べて硬すぎない。エイペックス１００の剛性とフィラー８０の剛性との乖離が抑えられているので、折返し部１１０には、歪みは集中しにくい。この観点から、この弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は１１０％以下が好ましい。

このタイヤ７２では、クリンチ７８の厚さ及びフィラー８０の厚さはこのクリンチ７８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図７において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ７８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ７８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図７においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー８０の厚さである。さらに図７において、両矢印Ｔｆｘはフィラー８０の最大の厚さを表している。つまりフィラー８０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図７においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。

このタイヤ７２では、好ましくは、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー８０が剛性に寄与する。このタイヤ７２では、撓みが効果的に抑えられる。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この観点から、この比は０．１４以上がより好ましく、０．２０以上がさらに好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、ビード８２の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ７２では、ビード８２の部分が適正に撓むので、撓みで生じる歪みの位置が特異でない。このタイヤ７２では、折返し部１１０に歪みは集中しにくい。この観点から、この比は０．５０以下がより好ましい。このようにこのタイヤ７２では、フィラー８０の厚さのコントロールにより、ビード８２の部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが整えられている。

前述したように、このタイヤ７２のトレッド７４は、図１に示されたトレッド４の構成と同等の構成を有している。このトレッド７４は、一のショルダーブロック１１４ｓとその隣に位置する他のショルダーブロック１１４ｓとの間に、第一横溝１１６ｆを有している。第一横溝１１６ｆは、浅い内側溝１１８と、深い外側溝１２０とを有している。このタイヤ７２では、浅い内側溝１１８は主にピッチ音の低減に寄与し、深い外側溝１２０は主に乗り心地に寄与する。

このタイヤ７２では、カーカス８４とクリンチ７８との間にフィラー８０を設けることにより、歪みの集中が抑えられている。このタイヤ７２は、しなやかに撓む。このタイヤ７２では、そのトレッド７４のショルダー側の動きは、図１に示されたタイヤ２のそれに比べて小さい。このタイヤ７２では、フィラー８０の採用により、第一横溝１１６ｆの縁が路面を叩く力は、図１に示されたタイヤ２のそれよりも弱められている。このタイヤ７２で発生するピッチ音は、かなり小さい。本発明によれば、乗り心地を損なうことなく、ピッチ音のより一層の低減が達成された空気入りタイヤ７２が得られる。

図７において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ７８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー８０の内端９６からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ７８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー８０の内端９６からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー８０の内端９６からその外端までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー８０の半径方向高さである。

このタイヤ７２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア９８との間にある、折返し部１１０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ７２では、カーカス８４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス８４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス１００の先端１０２までのゾーンにおけるカーカス８４の輪郭（カーカスラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ７２では、サイドウォール７６の部分においても、カーカス８４に歪みは集中しにくい。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。

このタイヤ７２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア９８との間にある、折返し部１１０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ７２では、カーカス８４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス８４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス１００の先端１０２までのゾーンにおけるカーカスラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ７２では、サイドウォール７６の部分においても、カーカス８４に歪みは集中しにくい。

このタイヤ７２では、クリンチ７８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー８０が、ビード８２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー８０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス８４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス８４の輪郭が、ビード８２の部分のみならず、タイヤ７２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ７２には、歪みは集中しにくい。このタイヤ７２はしなやかに撓む。このタイヤ７２では、第一横溝１１６ｆの縁が路面を叩く力は、図１に示されたタイヤ２のそれよりも一層弱められる。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。

図７において、両矢印ＴＡはタイヤ７２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ７２の厚さである。

このタイヤ７２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード８２の部分は適度な剛性を有する。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。このタイヤ７２はしなやかに撓む。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、厚さＴＡによる質量及びコストへの影響が抑えられる。しかもビード８２の部分の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ７２は乗り心地に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ７２では、フィラー８０の外端１０４は、半径方向において、クリンチ７８の外端９２よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー８０の外端１０４は、半径方向において、クリンチ７８の外端９２と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー８０の外端１０４及びクリンチ７８の外端９２に分散される。歪みの分散は、タイヤ７２のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。図７において、両矢印Ｄｓはクリンチ７８の外端９２からフィラー８０の外端１０４までの半径方向距離を表している。歪みを分散させピッチ音の低減を図るとの観点から、フィラー８０の外端１０４がクリンチ７８の外端９２よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー８０の外端１０４がクリンチ７８の外端９２よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー８０の外端１０４はクリンチ７８の外端９２から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。

前述したように、クリンチ７８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ７８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ７８にはフィラー８０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ７８の剛性とフィラー８０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ７８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。

図６において、両矢印Ｈｃはビードベースラインからクリンチ７８の外端９２までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ７８の高さである。両矢印Ｌａは、エイペックス１００の長さである。この長さＬａは、エイペックス１００の底面の軸方向中心（図６の符号ＰＣ）からその先端１０２までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー８０の長さである。この長さＬｆは、フィラー８０の内端９６とその外端１０４とを結ぶ線分の長さで表される。

このタイヤ７２では、クリンチ７８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ７８よりも柔軟なサイドウォール７６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ７２では、フランジＦと擦れて、ビード８２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ７２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ７２では、クリンチ７８の外端９２、そして、折返し部１１０の端１１２には、歪みは集中しにくい。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。

このタイヤ７２では、エイペックス１００の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス１００の先端１０２への歪みの集中が防止される。このタイヤ７２はしなやかに撓む。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア９８との間にある、折返し部１１０の湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ７２では、フィラー８０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー８０は剛性に寄与する。このタイヤ７２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ７２にかけられても、ビード８２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中を抑える。このタイヤ７２はしなやかに撓む。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ７２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ７２では、フィラー８０の外端１０４、そして、折返し部１１０の端１１２には、歪みは集中しにくい。このタイヤ７２はしなやかに撓む。このタイヤ７２では、ピッチ音の一層の低減が図られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／８０Ｒ１４である。このタイヤには、フィラーは設けられていない。外側溝の交差角度βは、９０°とされた。基準主溝の深さＤＭに対する内側溝の深さＤＵの百分比、この深さＤＭに対する外側溝の深さＤＳの百分比、第一横溝の長さＣに対する内側溝の長さＢの百分比、及び、内側溝が外側溝の延在方向に対してなす傾斜角度γは、下記の表１の通りである。

［実施例２−８及び比較例１−７］
内側溝の深さＤＵの百分比及び外側溝の深さＤＳの百分比を下記の表１から４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８及び比較例１−７のタイヤを得た。

［実施例９−１２］
内側溝の長さＢの百分比を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
傾斜角度γを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［実施例１７］
図６−７に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／８０Ｒ１４である。外側溝の交差角度βは、９０°とされた。基準主溝の深さＤＭに対する内側溝の深さＤＵの百分比、この深さＤＭに対する外側溝の深さＤＳの百分比、第一横溝の長さＣに対する内側溝の長さＢの百分比、及び、内側溝が外側溝の延在方向に対してなす傾斜角度γは、下記の表７の通りである。

この実施例１７には、フィラーが設けられている。比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）及び比（Ｈ２／Ｈ１）は、下記の表７の通りである。

［実施例１８−１９及び比較例８−１１］
内側溝の深さＤＵの百分比及び外側溝の深さＤＳの百分比を下記の表７の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１８−１９及び比較例８−１１のタイヤを得た。

［実施例２０−２２］
比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）を下記の表８の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例２０−２２のタイヤを得た。

［実施例２３−２５］
比（Ｈ２／Ｈ１）を下記の表９の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例２３−２５のタイヤを得た。

［ピッチ音の評価］
タイヤを５．０Ｊのリムに組み込んだ。フロントタイヤには、内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤには、内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。タイヤを、排気量が１５００ｃｃである商用車に装着した。この商用車には、ドライバーを含めて２名が乗車した。荷台には、１５０ｋｇの質量を有する荷物が載せられた。ドライバーに、この商用車をレーシングサーキットで運転させて、ピッチ音（周波数＝６３０Ｈｚ）を計測した。この結果が、下記の表１−９に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［乗り心地］
タイヤを５．０Ｊのリムに組み込んだ。フロントタイヤには、内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤには、内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。タイヤを、排気量が１５００ｃｃである商用車に装着した。この商用車には、ドライバーを含めて２名が乗車した。荷台には、１５０ｋｇの質量を有する荷物が載せられた。ドライバーに、この商用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地を評価させた。この結果が、比較例１を５．０とした指数で下記の表１−９に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−９に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。フィラーを設けてタイヤの撓みをコントロールすると、ピッチ音の一層の低減が図れることも確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された第一横溝に関する技術は、様々な用途のタイヤにも適用されうる。

２、７２・・・タイヤ
４、７４・・・トレッド
６、７６・・・サイドウォール
８、７８・・・クリンチ
１０、８２・・・ビード
１２、８４・・・カーカス
２０・・・トレッド面
２６、９８・・・コア
２８、１００・・・エイペックス
３０、１０６・・・カーカスプライ
３２、１０８・・・主部
３４、１１０・・・折返し部
４０、４０ｓ・・・主溝
４２、４２ｓ、４２ｍ、４２ｃ・・・リブ
４４ｆ、４４ｓ、４４、１１６ｆ・・・横溝
４６ｓ、４６ｍ、１１４ｓ・・・ブロック
６０、１１８・・・内側溝
６２、１２０・・・外側溝
６８・・・半端な横溝

Claims (6)

1. 周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドを備えており、
   これらの主溝が上記トレッドに刻まれており、これによりこのトレッドには、軸方向外側に位置し周方向に延在するショルダーリブと、このショルダーリブの軸方向内側に位置し周方向に延在するミドルリブとが形成されており、
   上記ショルダーリブが軸方向に延在する多数の第一横溝を備えており、
   これらの第一横溝が上記ショルダーリブに刻まれており、これによりこのショルダーリブには、多数のショルダーブロックが形成されており、これらのショルダーブロックが周方向に並んでおり、
   それぞれの第一横溝が内側溝と、この内側溝の軸方向外側に位置する外側溝とを有しており、
   上記外側溝が上記内側溝の深さよりも大きな深さを有しており、
   上記ショルダーリブと上記ミドルリブとの間に位置する上記主溝を基準主溝としたとき、
   この基準主溝の深さに対する内側溝の深さの百分比が５０％以上７０％以下であり、
   この基準主溝の深さに対する外側溝の深さの百分比が７０％以上９０％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記第一横溝の長さに対する上記内側溝の長さの百分比が５０％以上６０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記内側溝が上記外側溝の延在方向に対して傾斜して延在しており、この傾斜の角度が１０°以上３０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ミドルリブが軸方向に延在する多数の第二横溝を備えており、
   これらの第二横溝が上記ミドルリブに刻まれており、これによりこのミドルリブには、多数のミドルブロックが形成されており、これらのミドルブロックが周方向に並んでおり、
   それぞれのミドルブロックが半端な横溝を有しており、
   軸方向において、上記半端な横溝が上記ミドルブロックを貫通することなくこのミドルブロックの外縁から内向きに延在しており、
   上記半端な横溝の周方向に対する傾斜方向が、上記第二横溝の周方向に対する傾斜方向とは逆である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスをさらに備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記フィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、
   この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比が、０．１以上０．６以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

Images